Fin­di­ge Tüft­ler ent­wi­ckel­ten un­ge­wöhn­li­che Mo­to­ren

Der kom­pli­zier­te Holz­ver­ga­ser und die Gas­tur­bi­ne sind Fäl­le fürs Mu­se­um – Der Wan­kel­mo­tor könn­te zu­rück­keh­ren

Schwaebische Zeitung (Wangen) - - AUTO & VERKEHR - Von Ste­fan Wei­ßen­born

BERLIN (dpa) - Vom Holz­ver­ga­ser bis zur Gas­tur­bi­ne sind schon vie­le Mo­tor­ty­pen im Pkw ein­ge­setzt wor­den. Man­che wa­ren of­fen­bar zu gut für die­se Welt, an­de­re schaff­ten es na­he­zu un­be­merkt in die Se­rie. Sechs nicht ganz so be­kann­te Mo­tor­ty­pen im Über­blick:

Stel­zer-Mo­tor: Um die­ses Kon­zept des 2007 ver­stor­be­nen deut­schen Er­fin­ders Frank Stel­zer ran­ken sich Ver­schwö­rungs­theo­ri­en. Es sei zu gut ge­we­sen und hät­te die In­dus­trie, die seit Jahr­zehn­ten viel Geld in die Ent­wick­lung von Die­sel- und Ot­to­mo­to­ren ge­steckt hat­te, durch­ein­an­der­ge­wir­belt. In ei­nem TV-Bei­trag des Baye­ri­schen Rund­funks hieß es 1996: „Al­le fin­den die Idee gut, nur nie­mand will sie ver­mark­ten.“Re­vo­lu­tio­när war der Stel­zerMo­tor, ein Zwei­tak­ter, weil er aus nur acht Tei­len be­stand – ein her­kömm­li­cher Ver­bren­ner kommt auf rund 300 Tei­le. Das ver­sprach we­ni­ger Rei­bungs­ver­lus­te und ei­nen hö­he­ren Wir­kungs­grad. Zu­dem ließ er sich mit Ben­zin, Die­sel, Metha­nol, Et­ha­nol oder Gas be­trei­ben. „An­geb­lich woll­te sich die In­dus­trie nicht auf et­was so Re­vo­lu­tio­nä­res ein­las­sen“, sagt Mar­cel Müh­lich, Tech­nik­be­ra­ter beim Au­to Club Eu­ro­pa (ACE). Ge­gen den Stel­zer-Mo­tor spra­chen aber die re­la­tiv ho­hen Schad­stoff­emis­sio­nen, auf die Ma­xi­mi­li­an Bau­er vom ADAC Tech­nik Zen­trum hin­weist.

Gas­tur­bi­ne: Der An­trieb, mit dem im Au­tobe­reich vor­nehm­lich Chrys­ler ex­pe­ri­men­tier­te, bleibt wohl ein ab­ge­schlos­se­nes Ka­pi­tel. „In der In­dus­trie wird nichts Neu­es er­wo­gen“, sagt Bau­er. „Das Prin­zip hat den Nach­teil, dass es im­mer auf kon­stan­ter Dreh­zahl läuft und sich des­halb als Al­lein­an­trieb für Pkw nicht eig­net.“Ein klei­ner Tur­bi­nen­mo­tor als Ran­ge Ex­ten­der, als zu­sätz­li­cher Mo­tor zur Reich­wei­ten­ver­län­ge­rung, sei denk­bar, der im Prin­zip nur an­sprin­gen, sich aber nicht wei­ter re­gu­lie­ren las­sen muss. 1964 kam das Chrys­ler Tur­bi­ne Car her­aus, dem ein An­trieb mit dem Prin­zip der Dü­sen­jets ein­ge­pflanzt wur­de. Er leis­te­te 130 PS, die Tur­bi­ne lief durch­aus ge­schmei­dig. Ge­baut wur­den 50 iden­ti­sche Pro­to­ty­pen. Bis 1966 lief ei­ne Test­pha­se, in der Chrys­ler mecha­ni­sche Pro­ble­me nicht in den Griff be­kam und das Au­to schließ­lich auf­gab. Gleich­wohl setz­ten Chrys­ler-In­ge­nieu­re die For­schung an der Tur­bi­ne bis in die 1980er-Jah­re fort, heißt es im Hen­ry Ford Mu­se­um in De­ar­born im US-Bun­des­staat Mi­chi­gan. Das dort aus­ge­stell­te Ex­em­plar ist ei­nes von we­ni­ger als zehn ver­blie­be­nen.

Fünf­takt­mo­tor: Hört sich exo­tisch an, ist aber ein An­satz, den vie­le Her­stel­ler ver­fol­gen, auch wenn sie nicht viel Auf­he­bens dar­um ma­chen – et­wa To­yo­ta und VW. „Im Prin­zip han­delt es sich um ei­nen Vier­takt­mo­tor, bei dem die Zei­ten zum Ge­mischan­sau­gen va­ri­iert wer­den kön­nen – was man als fünf­ten Takt be­zeich­net“, er­läu­tert Bau­er. Es gibt zwei von­ein­an­der ab­wei­chen­de Ver­fah­ren der va­ria­blen Ven­til­steue­rung. „Bei­de sind gang und gä­be, um den Wir­kungs­grad zu ver­bes­sern.“Das At­kin­sonP­rin­zip kommt un­ter an­de­rem im To­yo­ta Pri­us und in Hy­bridau­tos von Ford oder Mer­ce­des zum Ein­satz. Das an­de­re heißt Mil­ler-Zy­klus und fin­det sich un­ter an­de­rem im ak­tu­el­len VW Golf 1.5 TSI.

Zwei­takt­mo­tor: DKW, Tra­bant, Wart­burg – sie al­le lie­fen mit Zwei­takt­mo­tor. Und so­lan­ge nie­mand auf die Schad­stof­fe ach­te­te, gab es kaum Fun­da­men­tal­kri­tik, denn auch klei­nem Hu­b­raum ließ sich or­dent­lich Leis­tung ent­lo­cken. Doch heu­te hat das Prin­zip, bei dem bei je­der Um­dre­hung ge­zün­det wird, statt bei je­der zwei­ten wie beim Vier­tak­ter, im Pkw-Be­reich kei­ne Chan­ce mehr. „Es muss tech­nisch be­dingt Öl ver­brannt wer­den, dar­um ist der Zwei­tak­ter

öko­lo­gisch be­denk­lich“, sagt Müh­lich. Hin­zu kä­men ther­mi­sche Pro­ble­me, was die Halt­bar­keit be­gren­ze. Als An­trieb fun­giert der Mo­tor nur noch in Con­tai­ner­schif­fen oder Mo­peds.

Holz­ver­ga­ser: In ganz Eu­ro­pa fuh­ren wäh­rend des Zwei­ten Welt­kriegs und da­nach pri­va­te Ve­hi­kel – vor al­lem Nutz­fahr­zeu­ge – auf­grund des Ben­zin­man­gels mit Holz­gas­an­trieb, heißt es im Mu­se­um PS Spei­cher in Ein­beck, wo ein um­ge­rüs­te­ter Ci­tro­ën TA 15 (ab 1934) zu se­hen ist. Au­ßen an die Ka­ros­se­rie wur­de ein Ge­ne­ra­tor ge­baut, den man mit Tank­holz be­füll­te. „Dem Holz wur­de durch Er­hit­zen Gas ent­nom­men, das den Ver­bren­nungs­mo­tor an­trieb“, er­läu­tert ADAC-Tech­ni­ker Bau­er. Da­bei ging viel Wär­me ver­lo­ren, und die Au­tos fuh­ren sich al­les an­de­re als dy­na­misch. Der Holz­ver­ga­ser war ei­ne Not­lö­sung, um mo­bil zu blei­ben. „Er war in der Hand­ha­bung sehr kom­pli­ziert, und man hat­te Asche im

Au­to“, so Bau­er. Zu­dem war die Ener­gie­dich­te schlecht: „Drei Ki­lo Holz ent­spre­chen ei­nem Ki­lo Ben­zin“, sagt Müh­lich.

Wan­kel­mo­tor: Lauf­ru­hig und güns­tig zu pro­du­zie­ren – der Mo­tor mit Kreis­kol­ben be­ein­druck­te durch­aus, be­kam sei­nen Sprit­durst und die Pro­ble­me mit der Dich­tig­keit aber nie so recht in den Griff. Das wohl be­kann­tes­te Au­to mit Wan­kel­an­trieb war der NSU Ro 80, der 1967 de­bü­tier­te. Maz­da hielt dem Prin­zip, das oh­ne Ven­ti­le, Pleu­el und Kur­bel­wel­le aus­kommt, bis 2012 die Treue, als man den Sport­wa­gen RX-8 ein­stell­te. Doch mög­li­cher­wei­se lässt der ja­pa­ni­sche Her­stel­ler den Ro­ta­ti­ons­kol­ben wie­der dre­hen. Ab dem Jahr 2019 ist ein Hy­bridau­to ge­plant, das ei­nen Wan­kel­mo­tor als Ran­ge Ex­ten­der be­kom­men soll, sagt Spre­cher Jo­chen Mün­zin­ger. An­ge­mel­det ha­be Maz­da zu­dem ein Pa­tent auf ei­nen „Wan­kel­mo­tor als Pri­mär­an­trieb“.

FO­TOS: DPA

Der Holz­ver­ga­ser kam in Not­zei­ten ans Au­to, hier an ei­nen Ci­tro­ën TA 15.

Vom Tur­bi­ne Car bau­te Chrys­ler An­fang der 1960er-Jah­re 50 iden­ti­sche Pro­to­ty­pen zu Test­zwe­cken.

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