Au­to 4.0

SCREENGUIDE - - Inneres - TEXT: Ul­rich Baltz

Die Vi­si­on des au­to­no­men Fahr­zeugs

Schon in we­ni­gen Jah­ren wird es völ­lig nor­mal sein, für al­le täg­lich an­fal­len­den Fahr­ten mit dem Smart­pho­ne das Au­to zu ru­fen und sich zum Ziel chauf­fie­ren zu las­sen, statt sich selbst hin­ter das Steu­er zu klem­men. Doch bis da­hin sind noch ein paar Hür­den zu meis­tern.

Au­to­fah­ren ist ein kom­ple­xer Vor­gang, bei dem ei­ne Viel­zahl von Sensor­da­ten ver­ar­bei­tet wer­den muss. Au­to­no­me Fahr­zeu­ge sind mit di­ver­sen Sen­so­ren aus­ge­stat­tet, um das Um­feld und die Ver­kehrs­teil­neh­mer zu er­ken­nen, die Si­tua­ti­on rich­tig ein­schät­zen zu kön­nen und die rich­ti­gen Ent­schei­dun­gen zu tref­fen. Des­we­gen be­sit­zen au­to­no­me Fahr­zeu­ge di­ver­se Ka­me­ras, Rad­sen­so­ren, Ab­stands­sen­so­ren, Gy­ro­skop, Ra­dar und La­ser (LIDAR). Die ge­won­ne­nen In­for­ma­tio­nen sind so viel­fäl­tig und um­fas­send, dass klas­si­sche CPUs (Pro­zes­so­ren) nicht mehr in der La­ge sind, die Ver­ar­bei­tung in Echt­zeit zu ge­währ­leis­ten. Erst durch den Ein­satz mo­der­ner GPUs (Gra­fik­pro­zes­so­ren) ist es über­haupt mög­lich, die­se Auf­ga­be zu meis­tern, da sie ei­ne viel hö­he­re Ver­ar­bei­tungs­ge­schwin­dig­keit durch Par­al­le­li­sie­rung von Hun­der­ten Pro­zes­sor­ker­nen be­sit­zen.

KOM­PLE­XER STRASSENVERKEHR

Um die Vi­si­on des au­to­no­men Au­tos wahr wer­den zu las­sen, muss ein Fahr­zeug die kom­ple­xen Fahr­si­tua­tio­nen, de­nen ein mensch­li­cher Fah­rer täg­lich aus­ge­setzt ist, be­wäl­ti­gen kön­nen. Und was für ein Cha­os spielt sich hier auf al­len Ebe­nen ab? Ver­schie­dens­te Ver­kehrs­teil­neh­mer müs­sen wahr­ge­nom­men, er­kannt und be­wer­tet wer­den – Fuß­gän­ger, Rad­fah­rer, Mo­tor­rad­fah­rer, PKWs, LKWs, auch Tie­re und an­de­re Ob­jek­te. Die Er­ken­nung des Um­felds muss dy­na­misch er­fol­gen, denn die an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mer be­fin­den sich ggf. auch in Be­we­gung. Stra­ßen und Fahr­bah­nen sind nicht im­mer per­fekt, son­dern un­ter­schied­lich grif­fig, häu­fig von der Wit­te­rung, Ta­ges­zeit und auch den Licht­ver­hält­nis­sen be­ein­flusst. Nicht al­le Ver­kehrs­teil­neh­mer hal­ten sich an die Re­geln, man­che fahr­läs­sig, man­che vor­sätz­lich.

Weil zahl­rei­che Si­tua­tio­nen so kom­plex und zum Teil un­vor­her­seh­bar sind, ge­sche­hen täg­lich Un­fäl­le – in Deutsch­land wa­ren im Jahr 2016 über 350.00 Ver­kehrs­un­fäl­le mit Per­so­nen­scha­den und über 3.000 To­ten zu ver­zeich­nen. Un­fall­ur­sa­che Num­mer 1 war im­mer der Mensch – Feh­ler beim Ab­bie­gen, Wen­den, Rück­wärts­fah­ren, Ein- und An­fah­ren, Nicht­be­ach­tung der Vor­fahrt, un­ge­nü­gen­der Ab­stand, nicht an­ge­pass­te Ge­schwin­dig­keit, fal­sches Ver­hal­ten ge­gen­über Fuß­gän­gern, Al­ko­hol und Feh­ler beim Über­ho­len. Klei­ne Rand­be­mer­kung: In der of­fi­zi­el­len Sta­tis­tik ist die Ablen­kung am Steu­er, vor­wie­gend durch Han­dy­nut­zung, (noch) nicht se­pa­rat auf­ge­führt.

Grund­sätz­lich ge­hen Un­fall­ex­per­ten da­von aus, dass mehr als 95 % der Un­fäl­le durch men­sch­li­ches Fehl­ver­hal­ten aus­ge­löst wer­den. Dies be­deu­tet im Um­kehr­schluss, dass, wenn der Fak­tor Mensch mit sei­nem Feh­ler­po­ten­zi­al aus­ge­schlos­sen wür­de, ei­ne er­heb­li­che Re­du­zie­rung der Un­fall- und Op­fer­zah­len rea­li­siert wer­den könn­te. Das ist ei­nes der we­sent­li­chen Zie­le der au­to­no­men Fahr­zeu­ge.

DIE FÜNF LE­VEL DES AU­TO­NO­MEN FAH­RENS

Beim au­to­no­men Fah­ren un­ter­schei­det man ver­schie­de­ne Le­vel, die nach Au­to­ma­ti­sie­rungs­grad, Gül­tig­keit für spe­zi­fi­sche Fahr­si­tua­tio­nen und Ver­ant­wort­lich­keit struk­tu­riert sind.

Le­vel 1 – as­sis­tier­tes Fah­ren: Hier­un­ter fal­len Hilfs­sys­te­me, wie z.B. ein Tem­po­mat, der die Ge­schwin­dig­keit und auch oft den Ab­stand zum Vor­der­mann re­gelt. Das Lenk­rad darf hier­bei nicht aus der Hand ge­nom­men und auch der Ver­kehr muss vom Fah­rer be­ob­ach­tet wer­den. Die Sys­te­me sind we­der teil- noch voll­au­to­nom.

Le­vel 2 – teil­au­to­ma­ti­sier­tes Fah­ren: Nur we­ni­ge Fahr­zeu­ge be­herr­schen ak­tu­ell das teil­au­to­ma­ti­sier­te Fah­ren. Hier­bei kann das Au­to in be­stimm­ten Si­tua­tio­nen, wie z.B. auf der Au­to­bahn, ge­ra­de­aus und der Spur fol­gend fah­ren so­wie den Ab­stand zum Vor­der­mann selbst­stän­dig re­geln. In Staus bis zu ei­ner de­fi­nier­ten Höchst­ge­schwin­dig­keit kann das Fahr­zeug die Steue­rung kom­plett über­neh­men, es fährt ei­gen­stän­dig an, lenkt und bremst recht­zei­tig. Ak­tu­ell be­herr­schen die­sen Le­vel u.a. die E-Klas­se von Mer­ce­des, der Au­di Q7, die BMW-7er-Rei­he, die Tes­la-Mo­del­le S und X.

Le­vel 3 – hoch­au­to­ma­ti­sier­tes Fah­ren: Ab Le­vel 3 kön­nen die Sys­te­me die Fahrt schon fast kom­plett über­neh­men. Dies gilt vor­wie­gend auf Au­to­bah- nen, wo die Fahr­zeu­ge ei­gen­stän­dig über­ho­len, aus­wei­chen und brem­sen kön­nen. Ab die­sem Le­vel ist es nicht mehr er­for­der­lich, die Hän­de die gan­ze Zeit am Lenk­rad zu be­las­sen, was beim Le­vel 2 noch zwin­gend nö­tig ist.

Für den Fall, dass ei­ne Si­tua­ti­on un­klar ist und das Sys­tem nicht zwei­fels­frei rich­tig re­agie­ren könn­te, wird der Fah­rer akus­tisch da­zu auf­ge­for­dert, zu über­neh­men. Re­agiert der Fah­rer hier je­doch nicht, er­greift das Au­to ei­gen­stän­dig Maß­nah­men – ggf. bis zum Still­stand am Fahr­bahn­rand oder auf dem Sei­ten­strei­fen mit Warn­blink­licht. Trotz des Au­to­no­mie-Le­vels muss der Fah­rer grund­sätz­lich fort­wäh­rend auf­merk­sam sein, um im Not­fall über­neh­men zu kön­nen.

Le­vel 4 – voll­au­to­ma­ti­sier­tes Fah­ren: Ab dem Le­vel 4 be­wegt sich das Au­to die meis­te Zeit al­lei­ne. Es kann selb­stän­dig par­ken und be­wegt sich auch auf der Land­stra­ße und in Städ­ten oh­ne Ein­grei­fen des Fah­rers. Die­ser kann sich an­de­ren Din­gen wid­men und braucht nicht die ge­sam­te Zeit auf den Ver­kehr zu ach­ten.

Le­vel 5 – fah­rer­lo­se Au­tos: Ab Le­vel 5 sind Au­tos kom­plett al­lei­ne un­ter­wegs. Sie brau­chen nicht mehr mit Lenk­rad und Brems­pe­da­len aus­ge­stat­tet zu sein. Die Mit­fah­rer kön­nen nicht mehr in die Steue­rung des Fahr­zeugs ein­grei­fen. Ers­te Pro­to­ty­pen ha­ben Goog­le bzw. Way­mo be­reits vor­ge­stellt, auch BMW, Mer­ce­des, Ford, VW etc. zeig­ten be­reits Stu­di­en hier­zu [goo.gl/BBmYSg].

SIND AU­TO­NO­ME AU­TOS STÄN­DIG ON­LI­NE?

Grund­sätz­lich müs­sen au­to­no­me Fahr­zeu­ge in der La­ge sein, qua­si als In­sel­lö­sun­gen auch kom­ple­xe Si­tua­tio­nen des Stra­ßen­ver­kehrs lö­sen zu kön­nen. Was wä­re, wenn für ei­ne si­tua­ti­ve Ent­schei­dung ei­ne On­li­ne­ver­bin­dung zu Am­peln oder an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern nö­tig, die­se aber ent­we­der nicht schnell ge­nug oder gar nicht vor­han­den wä­re? Was ist mit Ver­kehrs­teil­neh­mern, die kei­ne On­li­ne­ver­bin­dung ha­ben, z.B. Fuß­gän­ger, Rad­fah­rer, Nut­zer äl­te­rer, ggf. so­gar selbst­ge­steu­er­ter Fahr­zeu­ge?

Ei­ne Ab­hän­gig­keit von ex­ter­nen Sys­te­men, so­fern sie zwin­gend er­for­der­lich wä­ren, ist nicht ak­zep­ta­bel. Zwar wer­ben Mo­bil­funk­un­ter­neh­men für den kom­men­den Mo­bil­funk­stan­dard 5G mit sehr kur­zen La­tenz­zei­ten und ho­her Ver­füg­bar­keit auf Ser­ver­ni­veau (99,9999 %), aber wer schon ein­mal ver­sucht hat, in der Bahn oder auf Au­to­bah­nen durch­gän­gig stun­den­lang oh­ne Un­ter­bre­chung zu te­le­fo­nie­ren, weiß, dass dies eher Vi­si­on blei­ben, denn Rea­li­tät wer­den wird.

Auf der an­de­ren Sei­te ist der Schritt zum ver­netz­ten Fah­ren sehr sinn­voll, so­fern er als Op­ti­on auf au­to­nom agie­ren­de Fahr­zeug­sys­te­me auf­ge­sat­telt wird. Hilf­reich ist die Ver­net­zung von Fahr­zeu­gen für den Ver­kehrs­fluss, Stra­ßen­ver­hält­nis­se und Um­ge­bungs­ver­än­de­run­gen. Auch die di­rek­te Ver­net­zung der Ver­kehrs­teil­neh­mer – wel­ches Fahr­zeug be­fin­det sich gera­de auf wel­cher Stra­ße mit wel­cher Ge­schwin­dig­keit etc. – wä­re ei­ne zu­sätz­li­che In­for­ma­ti­ons­quel­le, die Un­fäl­le ver­mei­den könn­te. Wie so et­was in der Pra­xis funk­tio­nie­ren könn­te, wird im Al­den­ho­ven Tes­ting Cen­ter der RWTH Aa­chen und des Kreis Dü­ren mit dem 5G Mo­bi­li­ty Lab von Vo­da­fo­ne er­probt [atc-al­den­ho­ven.de].

ES WIRD TO­TE GE­BEN

Ver­kehrs­un­fäl­le sind be­kla­gens­wer­te Er­eig­nis­se, die täg­lich ge­sche­hen. Die In­di­vi­dual­mo­bi­li­tät mit dem PKW ist tat­säch­lich die un­fall­träch­tigs­te all un­se­rer Ver­kehrs­mit­tel. Gleich­wohl neh­men wir die Un­fall­op­fer seit Jahr­zehn­ten hin und ha­ben im Lau­fe der Jah­re vie­le tech­ni­sche In­no­va­tio­nen in das Au­to­mo­bil ein­ge­baut, wo­durch die Un­fall­fol­gen deut­lich an Schwe­re ver­lo­ren ha­ben. Die Ein­füh­rung des Gurts, des ABS, des Air­bags und des ESPs hat vie­le Men­schen­le­ben ge­ret­tet. Heut­zu­ta­ge sind vie­le As­sis­tenz­sys­te­me im Ein­satz – Brems­as­sis­ten­ten, Spur­hal­teas­sis­ten­ten, Ein­schlafa­larm – al­les, um das Fah­ren si­che­rer zu ma­chen.

Und den­noch – Un­fäl­le ge­sche­hen. Un­fäl­le ge­sche­hen, weil der Mensch nicht per­fekt ist und Feh­ler macht. Wenn es zum Un­fall kommt, er­folgt ei­ne Ana­ly­se der Un­fall­ur­sa­chen. Ver­si­che­run­gen re­gu­lie­ren die ma­te­ri­el­len Schä­den, und Men­schen wer­den straf­recht­lich zur Ver­ant­wor­tung ge­zo­gen, so­fern sie sich fahr­läs­sig oder vor­sätz­lich ver­hal­ten ha­ben. Und hier wird es span­nend: Men­schen tref­fen im Au­gen­blick des Un­falls Ent­schei­dun­gen, bzw. ver­hal­ten sich un­be­wusst auf die ein oder an­de­re Wei­se. Men­schen han­deln spon­tan und auch nur be­grenzt vor­aus­sag­bar. Ihr Ver­hal­ten kann auf­grund vie­ler Fak­to­ren auch nicht klar mo­ra­lisch ein­ge­ord­net wer­den.

Die­ses Sze­na­rio wird sich mit der Ein­füh­rung au­to­no­mer Fahr­zeu­ge dras­tisch än­dern. Die zu­vor spon­ta­ne Ak­ti­on ei­nes Fah­rers, der gar nicht bis ins Letz­te ana­ly­tisch vor­ge­hen kann, wird ab­ge­löst von ei­nem Al­go­rith­mus, der mit­tels Big-Da­ta-Ana­ly­sen über Un­fallsze­na­ri­en ent­wi­ckelt wur­de. Und nun ist die Ent­schei­dung de­ter­mi­nis­tisch und kann auch im Nach­hin­ein ana­ly­siert und mo­ra­lisch be­wer­tet wer­den. Spon­ta­ne Ak­tio­nen von mensch­li­chen Fah­rern, die mög­li­cher­wei­se zu­fäl­lig ei­nen an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mer zum Op­fer ge­macht ha­ben, wer­den von be­wuss­ten Ent­schei­dun­gen ab­ge­löst. Ob man Un­fall­op­fer wer­den wird, ent­schei­det nicht mehr der Zu­fall, son­dern der Al­go­rith­mus, der den Scha­den ei­nes un­ver­meid­ba­ren Un­falls nach be­stimm­ten Prä­mis­sen be­gren­zen wird.

Da­zu ein Bei­spiel: Auf ei­ner Küs­ten­stra­ße, die di­rekt ne­ben ei­nem Ab­grund ver­läuft, be­fin­det sich ein rüs­ti­ger 80-jäh­ri­ger Mann als Pas­sa­gier ei­nes au­to­no­men Au­tos. Hin­ter ei­ner nicht ein­seh­ba­ren Kur­ve läuft ein klei­nes Mäd­chen auf die Stra­ße. Ein Un­fall ist un­ver­meid­bar. Wie soll­te das Au­to ent­schei­den? Das Le­ben des klei­nen Mäd­chens scho­nen, in­dem es über die Klip­pe fährt und da­mit den Tod des Pas­sa­giers ver­ur­sacht? Das Le­ben des Pas­sa­giers schüt­zen und lei­der das klei­ne Mäd­chen über­fah­ren? Über das mora­li­sche Di­lem­ma kann man lan­ge dis­ku­tie­ren. Es gibt kei­ne op­ti­ma­le Lö­sung, die bei­de Le­ben ret­tet.

Das MIT hat mit der Moral Ma­chi­ne ei­ne Web­site ein­ge­rich­tet, auf der ver­schie­de­ne Sze­na­ri­en von un­ver­meid­ba­ren Un­fall­si­tua­tio­nen auf­ge­führt sind. Sie kön­nen selbst die po­ten­zi­el­len Un­fallsze­na­ri­en aus­pro­bie­ren und für sich nach­voll­zie­hen, wie schwie­rig so man­che Ent­schei­dung ist, die in die­sem Fall be­wusst ge­fällt wer­den muss [mor­al­ma­chi­ne.mit.edu].

Um den Weg zu au­to­no­men Fahr­zeu­gen zu eb­nen und Rah­men­be­din­gun­gen für den Ge­setz­ge­ber zu schaf­fen, wur­de von der Bun­des­re­gie­rung ei­ne Ethik-Kom­mis­si­on zum au­to­ma­ti­sier­ten und ver­netz­ten Fah­ren ein­ge­setzt, die im Ju­ni 2017 ih­ren Ab­schluss­be­richt ver­öf­fent­licht hat. In 20 Punk­ten wer­den zu ver­schie­de­nen Aspek­ten au­to­no­mer und ver­netz­ter Fahr­zeu­ge Leit­sät­ze de­fi­niert. Der mög­li­cher­wei­se in­ter­es­san­tes­te Punkt im Hin­blick auf ein ethi­sches Di­lem­ma ist wohl Punkt 9: „Bei un­aus­weich­li­chen Un­fall­si­tua­tio­nen ist je­de Qua­li­fi­zie­rung nach per­sön­li­chen Merk­ma­len (Al­ter, Ge­schlecht, kör­per­li­che oder

geis­ti­ge Kon­sti­tu­ti­on) strikt un­ter­sagt. Ei­ne Auf­rech­nung von Op­fern ist un­ter­sagt. Ei­ne all­ge­mei­ne Pro­gram­mie­rung auf ei­ne Min­de­rung der Zahl von Per­so­nen­schä­den kann ver­tret­bar sein. Die an der Er­zeu­gung von Mo­bi­li­täts­ri­si­ken Be­tei­lig­ten dür­fen Un­be­tei­lig­te nicht op­fern.”

Um es klar zu sa­gen: Auch nach der Ein­füh­rung per­fekt funk­tio­nie­ren­der, au­to­no­mer Fahr­zeu­ge wird es wei­ter­hin Un­fäl­le und auch Ver­letz­te und To­te ge­ben. Aber um die im­mer noch ho­hen Un­fall­zah­len zu re­du­zie­ren, ist das Aus­schal­ten der größ­ten Feh­ler­quel­le – des Men­schen – nur fol­ge­rich­tig und wird zu mas­siv re­du­zier­ten Un­fall­op­fer­zah­len füh­ren. Au­to­no­me Fahr­zeu­ge wer­den aus ethi­schen Ge­sichts­punk­ten auch zu­ge­las­sen wer­den (müs­sen), so­bald sie ei­ne Re­du­zie­rung der Op­fer­zah­len ver­spre­chen. Dies steht im sechs­ten Leit­satz der ethi­schen Re­geln der Ethik-Kom­mis­si­on: „Die Ein­füh­rung hö­he­rer au­to­ma­ti­sier­ter Fahr­sys­te­me ins­be­son­de­re mit der Mög­lich­keit au­to­ma­ti­sier­ter Kol­li­si­ons­ver­mei­dung kann ge­sell­schaft­lich und ethisch ge­bo­ten sein, wenn da­mit vor­han­de­ne Po­ten­zia­le der Scha­dens­min­de­rung ge­nutzt wer­den kön­nen.” Der Ab­schluss­be­richt der Ethi­kKom­mis­si­on ist on­li­ne ver­füg­bar [goo.gl/o9A855].

REGRESSPFLICHT

Eben­so span­nend: Sind Pas­sa­gie­re ei­nes au­to­no­men Au­tos bei ei­nem Un­fall ei­gent­lich re­gress­pflich­tig? Vol­vo hat da­zu be­reits im Herbst 2015 klar Stel­lung be­zo­gen. Der schwe­di­sche Au­to­bau­er wird bei even­tu­el­len Un­fäl­len mit sei­nen selbst­fah­ren­den Fahr­zeu­gen statt den „Fah­rern” nun selbst die vol­le Haf­tung über­neh­men. Das kün­dig­te Vol­vo Cars zu ei­nem Auf­tritt von Fir­men­chef Ha­kan Sa­mu­els­son in Wa­shing­ton an. Auch Au­di hat für den neu­en Au­di A8 mit Le­vel-3-Au­to­no­mie die Haf­tungs­über­nah­me zu­ge­si­chert, wenn im Au­to der „Traf­fic Jam Pi­lot" ak­ti­viert ist.

Grund­sätz­lich ist es nur fol­ge­rich­tig, dass die Her­stel­ler die Haf­tung für voll­au­to­no­me Fahr­zeu­ge über­neh­men bzw. über­neh­men müs­sen – schließ­lich de­gra­diert die Voll­au­to­no­mie die Fah­rer zu sim­plen Mit­fah­rern. Als Ana­lo­gie stel­len Sie sich den Pas­sa­gier ei­nes Ta­xis vor, der für ei­nen Un­fall zur Haf­tung her­an­ge­zo­gen wer­den mö­ge.

Auch hier hat die Ethik-Kom­mis­si­on ein­deu­tig fest­ge­legt, dass für au­to­no­me Fahr­zeu­ge die Haf­tung der Her­stel­ler an die Stel­le der Haf­tung der Fahr­zeug­hal­ter bzw. -fah­rer tritt. Soll­te es tat­säch­lich ge­lin­gen, die Un­fall­zah­len um den Fak­tor 20 zu re­du­zie­ren, weil 95 % der durch mensch­li­che Feh­ler ver­ur­sach­ten Un­fäl­le weg­fal­len, so wer­den für die Fahr­zeug­her­stel­ler auch nur noch 5 % der üb­li­cher­wei­se zu zah­len­den Jah­res­prä­mie an­fal­len. Zahlt der durch­schnitt­li­che Fah­rer 1.000 Eu­ro im Jahr, wür­de ein Her­stel­ler nur noch ei­ne Ri­si­ko­prä­mie von 50 Eu­ro pro Jahr für das Ge­fahr­gut Au­to zu zah­len ha­ben. Und soll­te er für die vor­aus­sicht­li­che Nut­zungs­zeit von ca. 15 Jah­ren die Prä­mie zah­len wol­len, fie­len in Sum­me 750 Eu­ro an, die z.B. in den Kauf­preis des Fahr­zeugs ein­ge­rech­net wer­den könn­ten.

HAF­TUNG AUS SICHT DER VER­SI­CHE­RUN­GEN

Ak­tu­ell wür­den die Ver­si­che­run­gen ger­ne den Sta­tus quo bei­be­hal­ten, der die Haf­tung für ein Fahr­zeug beim Hal­ter sieht. Die Un­ter­neh­men ar­gu­men­tie­ren, dass nur dann im Nach­gang ei­nes Un­falls ei­ne ge­naue Ana­ly­se und auch ggf. Re­gress ge­gen­über den Au­to­mo­bil­her­stel­lern er­fol­gen könn­te. Man wird se­hen, in­wie­weit sich die Ver­si­che­rungs­lob­by ge­gen­über der Ma­xi­me der Ethik-Kom­mis­si­on durch­set­zen kann, die die Haf­tung au­to­no­mer Fahr­zeu­ge ein­deu­tig bei den Her­stel­lern sieht. Mit wel­cher Be­rech­ti­gung soll­te ein voll­au­to­no­mes Fahr­zeug, das sich oh­ne Ein­wir­kung sei­nes Hal­ters auf den Stra­ßen be­wegt, zu Be­din­gun­gen ver­si­chert wer­den, die sich an per­sön­li­chen Merk­ma­len des Hal­ters fest­ma­chen (Wohn­ort, Be­ruf, Un­fall­häu­fig­keit)?

Es könn­te zum Wett­be­werbs­fak­tor bei der Aus­wahl der Mar­ke ei­nes Au­tos wer­den, wenn die ei­nen Her­stel­ler die Haf­tung über­neh­men, weil sie die zu­vor über ei­nen Rück­ver­si­che­rer ab­ge­si­chert und die Prä­mie in den Kauf­be­trag ein­ge­rech­net ha­ben, und an­de­re dies nicht tun und die Haf­tung beim Käu­fer be­las­sen wol­len. Man darf ge­spannt sein, wie die Dis­kus­si­on aus­ge­hen wird und was die Zu­kunft bringt.

WIE GE­FÄHR­LICH SIND HA­CKER?

Kein of­fe­nes Sys­tem ist zu 100 % si­cher, das lehrt die Er­fah­rung der Soft­ware­ent­wick­lung. Grund­sätz­lich ist ein au­to­no­mes Au­to ein Com­pu­ter auf Rä­dern, der auf Ba­sis der sen­so­ri­schen Um­ge­bungs­da­ten Be­wer­tun­gen vor­nimmt und dann die Ent­schei­dun­gen an Stell­mo­to­ren über­mit­telt, die das Fahr­zeug len­ken, be­schleu­ni­gen und brem­sen las­sen. Um bei au­to­no­men Fahr­zeu­gen von den von an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern ge­won­ne­nen In­for­ma­tio­nen zu pro­fi­tie­ren, ist ein Aus­tausch die­ser Da­ten sinn­voll und wün­schens­wert. Gleich­wohl wird mit der Öff­nung der Sys­te­me die Ge­fahr für Ein­grif­fe von Drit­ten re­al und stellt ei­ne Be­dro­hung dar, die im Zwei­fel aus ei­nem Fahr­zeug ein In­stru­ment, ggf. so­gar ei­ne Waf­fe ma­chen könn­te.

In der Ver­gan­gen­heit gab es be­reits Be­rich­te über Ha­cker­an­grif­fe auf Au­tos mit As­sis­tenz­sys­te­men. Der Zu­gang er­folg­te über Funk­ver­bin­dun­gen (Blue­tooth, WiFi, Mo­bil­funk, schlüs­sel­lo­se Ein­stiegs­oder so­gar Rei­fen­druck­kon­troll­sys­te­me) und er­mög­lich­te den Zu­griff auf Len­kung und Brem­sen bei ei­nem Ford Es­cape und ei­nem To­yo­ta Pri­us. Auf der Black-Hat-Si­cher­heits­kon­fe­renz

„Wenn der Wind der Ve­rän­de­rung weht, bau­en die ei­nen Mau­ern und die an­de­ren Wind­müh­len.“

Chi­ne­si­sches Sprich­wort

2014 in Las Ve­gas wur­de ei­ne Ein­schät­zung der Ver­letz­lich­keit ver­netz­ter Kom­po­nen­ten ver­schie­de­ner Fahr­zeug­ty­pen vor­ge­stellt [goo.gl/Gm9t6F].

Aus die­sen Grün­den sind die Au­to­mo­bil­her­stel­ler auf­ge­ru­fen, die Gr­und­funk­tio­na­li­tät der Fahr­zeug­au­to­no­mie so si­cher zu ge­stal­ten, dass ein Zu­griff auf die­se Kern­be­rei­che von au­ßen nicht mög­lich ist. An­rei­chern­de In­for­ma­tio­nen dür­fen nicht da­zu füh­ren, die Al­go­rith­men aus­zu­he­beln.

WANN KOM­MEN DIE VOLLAUTONOMEN FAHR­ZEU­GE?

Wenn Sie sich den Weg zu den au­to­no­men Fahr­zeu­gen an­schau­en möch­ten, führt kein Weg an Ka­li­for­ni­en vor­bei. Über 50 Un­ter­neh­men ha­ben ei­ne Li­zenz für die Er­pro­bung au­to­no­mer Fahr­zeu­ge er­hal­ten, dar­un­ter Tech­no­lo­gie­kon­zer­ne (Goog­le, App­le etc.), Car­sha­ring-An­bie­ter (Uber), Au­to­mo­bil­her­stel­ler (Mer­ce­des, VW, Acu­ra, Vol­vo, Ford etc.) und di­ver­se Start-ups.

Goog­le hat vor ei­ni­ger Zeit ei­ne Stu­die ver­öf­fent­licht, in der ein Zwi­schen­stand zu den au­to­no­men Fahr­ten do­ku­men­tiert wur­de. Meh­re­re Mil­lio­nen Ki­lo­me­ter wa­ren be­reits au­to­nom zu­rück­ge­legt wor­den, nur drei Un­fäl­le gab es – weil an­de­re Ver­kehrs­teil­neh­mer in ein Goog­le-Au­to ge­fah­ren sind. Auf­grund der staat­li­chen, ka­li­for­ni­schen Li­zenz müs­sen die Un­ter­neh­men re­gel­mä­ßig die Ergebnisse ih­rer Fahr­ten ver­öf­fent­li­chen und wie häu­fig noch von mensch­li­chen Fah­rern ein­ge­grif­fen wird [goo.gl/cV5adv].

Es scheint, als wä­ren die Sen­sor­tech­nik und die Leis­tungs­fä­hig­keit der ver­bau­ten Hard­ware in­zwi­schen auf ei­nem Ni­veau an­ge­kom­men, das un­fall­freie Fahr­ten er­mög­licht. Und nun er­for­dert es noch wei­te­re Test­ki­lo­me­ter, um die Al­go­rith­men so wei­ter­zu­ent­wi­ckeln, dass jed­we­de Fahr­si­tua­ti­on op­ti­mal ge­meis­tert wird.

Bei der Ent­wick­lung der Al­go­rith­men stellt sich die grund­le­gen­de Fra­ge, wel­che Stra­te­gie hier­für am er­folg­reichs­ten ist. Ein ma­nu­el­les Pro­gram­mie­ren von di­ver­sen Sze­na­ri­en er­scheint in­zwi­schen nicht mehr ad­äquat, mit­tels künst­li­cher In­tel­li­genz soll­te die Ent­wick­lung weit­aus schnel­ler mög­lich sein. Vie­le Jah­re galt das Spiel Go als ex­trem an­spruchs­vol­les, kom­ple­xes Brett­spiel, bei dem Go-Com­pu­ter kei­ne nen­nens­wer­te Spiel­stär­ke ent­wi­ckelt hat­ten. Dann kam 2015 Al­pha Go, das mit­tels ma­schi­nel­len Ler­nens in kür­zes­ter Zeit ei­ne so ho­he Spiel­stär­ke er­reich­te, dass es ei­nen der stärks­ten Go-Spie­ler be­zwang. Wei­ter­ent­wick­lun­gen des­sel­ben Sys­tems aus dem Jah­re 2017 sind in­zwi­schen der­art spiel­stark, dass sie nie wie­der von ei­nem Men­schen ge­schla­gen wer­den kön­nen [goo.gl/XF5P7o].

Ei­ne kon­se­quen­te An­wen­dung zum ma­schi­nel­len Ler­nen an­hand von Re­al­da­ten ver­tritt Ge­or­ge Hotz, der Ha­cker, der durch sei­ne Ex­ploits beim iPho­ne und PS3-Netz­werk be­rühmt wur­de. Er ver­tritt die An­sicht, dass man für die Ent­wick­lung voll­au­to­no­mer Au­tos den Al­go­rith­mus an­hand von Re­al­da­ten täg­li­cher Fahr­ten trai­nie­ren soll­te. Mit­tels des Open-Sour­ce-Pro­jekts OpenPi­lot sol­len Da­ten aus un­zäh­li­gen Fahr­zeu­gen ge­sam­melt und der Al­go­rith­mus so wei­ter­ent­wi­ckelt wer­den, dass Le­vel-4-Fahr­ten mög­lich sein sol­len. Al­les, was hier­für er­for­der­lich ist, sind be­ste­hen­de As­sis­tenz­sys­te­me (Spur­hal­te- und Brems­as­sis­tenz, Tem­po­mat) und ein auf ei­nem ak­tu­el­len An­dro­id-Smart­pho­ne ba­sie­ren­des Ka­me­ra- und Ver­ar­bei­tungs­sys­tem [goo.gl/1M99DX].

Tes­la hat­te für das Jah­res­en­de 2017 ei­ne voll­au­to­no­me Fahrt ei­nes ak­tu­el­len Tes­la Mo­del S von der West- zur Ost­küs­te der USA an­ge­kün­digt, die aus un­be­kann­ten Grün­den auf das Früh­jahr 2018 ver­scho­ben wur­de und kurz be­vor­ste­hen soll. Es wä­re die ers­te Fahrt ei­nes vollautonomen Au­tos un­ter Re­al­be­din­gun­gen über High­ways, Land­stra­ßen, nor­ma­le Ort­schaf­ten – oh­ne das Ein­grei­fen ei­nes Fah­rers.

Ob tat­säch­lich voll­au­to­no­me Fahr­ten mit ak­tu­el­len Tes­las mit Au­to­pi­lot 2.0, aber im­mer noch oh­ne LIDAR-Sys­tem, mög­lich und all­tags­taug­lich sind, wird sich zei­gen. Un­ab­hän­gig da­von ist Tes­la der Au­to­mo­bil­her­stel­ler mit der größ­ten Da­ten­ba­sis an Fahr­da­ten; schließ­lich sind al­le Tes­la seit dem Mo­del S al­ways-on und über­mit­teln per­ma­nent Da­ten in die Cloud von Tes­la. Mit­tels sei­ner Fahr­zeug­flot­te sam­melt Tes­la Mil­lio­nen Test­ki­lo­me­ter – je­den Tag! Kein an­de­rer Her­stel­ler ver­fügt ak­tu­ell auch nur an­nä­hernd über ei­ne ähn­li­che Da­ten­ba­sis und könn­te mit­tels Big Da­ta die Wei­ter­ent­wick­lung der Al­go­rith­men vor­an­trei­ben.

GREN­ZEN DER VOLLAUTONOMEN FAHR­ZEU­GE

Der Künst­ler Ja­mes Brid­le hat sich in hu­mor­vol­ler Wei­se mit dem au­to­no­men Au­to be­schäf­tigt. Her­aus­ge­kom­men ist ei­ne Fal­le für au­to­no­me Fahr­zeu­ge, be­ste­hend aus ei­nem gro­ßen Kreis mit ei­ner ge­stri­chel­ten Li­nie au­ßen und ei­ner durch­ge­zo­ge­nen Li­nie wei­ter in­nen. Je­des voll­au­to­no­me Au­to, das sich im­mer an Ver­kehrs­re­geln hält, könn­te über den ge­stri­chel­ten Au­ßen­kreis hin­ein­fah­ren, aber wä­re dann im in­ne­ren Kreis ge­fan­gen. Mög­li­cher­wei­se müs­sen voll­au­to­no­me Fahr­zeu­ge doch ir­gend­wann ein­mal Re­geln bre­chen, um in Be­we­gung zu blei­ben [goo.gl/iE6wQU].

Ul­rich Baltz ist selb­stän­di­ger Pro­jekt- und Ex­pan­si­ons­ma­na­ger [baltz.na­me]. Mit ei­ner His­to­rie in der Au­to­mo­bil­wirt­schaft und als App­le-Ex­pan­si­ons­ma­na­ger ist er nun Ex­per­te und Spea­ker für Elek­tro­mo­bi­li­tät & Fahr­zeug­au­to­no­mie, Co-Host des Mo­bi­li­ty Mee­tups Düs­sel­dorf und Host des On­li­ne Mar­ke­ting Mee­tups Düs­sel­dorf.

Twit­ter: @pep­per­man Kom­men­tie­ren: screen­gui.de/38/au­to40

(MIT Me­dia Lab)

Abb. 3: Ein üb­li­ches Di­lem­ma beim Moral Ma­chi­ne Pro­ject

Abb. 2: Die ein­zel­nen Stu­fen des au­to­ma­ti­sier­ten Fah­rens (VDA Ma­ga­zin)

Abb. 1: Die Sen­so­rik der Tes­la-Mo­del­le S, X und 3 (Pres­se­bild)

(Way­mo)

Abb. 4: Way­mos kom­plett selbst fah­ren­der Chrys­ler Pa­ci­fi­ca Hy­brid Mi­ni­van auf ei­ner öf­fent­li­chen Stra­ße

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.