Schön schnell, aber lan­ge nicht ge­nug

Die neue Hoch­ge­schwin­dig­keit­stras­se Ber­lin – Mün­chen soll für die Bahn zum Start in ei­ne neue Ära wer­den. Doch für die Mo­bi­li­tät der Zu­kunft braucht das 180 Jah­re al­te Trans­port­mit­tel ganz an­de­re Neue­run­gen

Sueddeutsche Zeitung Deutschland-Ausgabe - - WIRTSCHAFT - Von mar­kus bal­ser

Ber­lin – Was das Mil­li­ar­den­pro­jekt für Fahr­gäs­te be­deu­tet? Horst See­ho­fer wird das an die­sem Frei­tag als ei­ner der ers­ten Pas­sa­gie­re an Bord tes­ten. Nach der Seg­nung der Tras­se in Nürn­berg geht es für Bay­erns Mi­nis­ter­prä­si­dent im Pre­mie­ren­zug mit Pro­mi­nen­ten los nach Ber­lin. Start: 13.23 Uhr. An­kunft zur Er­öff­nungs­fei­er mit Bun­des­kanz­le­rin An­ge­la Mer­kel: 16.15 Uhr. So schnell war See­ho­fer in Ber­lin wahr­schein­lich noch nie am Ziel.

Von die­sem Sonn­tag an dür­fen auch Pas­sa­gie­re nach Fahr­plan über Deutsch­lands größ­tes In­fra­struk­tur­pro­jekt ra­sen. Im Sprin­ter dau­ert die Rei­se zwi­schen Lan­des­und Bun­des­haupt­stadt kei­ne vier St­un­den mehr. Drei Zü­ge fah­ren täg­lich in bei­de Rich­tun­gen. Im St­un­den­takt star­ten zu­dem ICEs, die an al­len Bahn­hö­fen hal­ten. Das dau­ert gut 20 Mi­nu­ten mehr.

Hu­ber­tus Wil­le­ke kennt wie kaum ein an­de­rer die Di­men­si­on des Bau­pro­jekts. Der Chef des Wei­chen­werks in Wit­ten weiß, was al­les nö­tig war, um zwei St­un­den Fahr­zeit ein­zu­spa­ren. 29 Tal­brü­cken und 22 Tun­nel muss­ten ge­baut wer­den. Wil­le­ke und sei­ne 400 Leu­te ha­ben vor fünf Jah­ren be­gon­nen, 160 Spe­zi­al­wei­chen für die Tras­se zu pro­du­zie­ren. Fast hät­te ihr Werk den Er­öff­nungs­ter­min ins Wan­ken ge­bracht. Vor zwei Jah­ren brann­te ein Groß­teil der 30 000-Qua­drat­me­ter-Hal­le ab. Er ha­be ei­ni­ge Näch­te schlecht ge­schla­fen, sagt Wil­le­ke. Dann aber durf­ten sie in der halb zer­stör­ten Hal­le wei­ter­ma­chen.

Für die Bahn hängt viel von der neu­en Tras­se ab. In der glä­ser­nen Kon­zern­zen­tra­le am Pots­da­mer Platz in Ber­lin sieht man sie als Start in ei­ne neue Ära. Es ge­he um ein Pro­jekt von his­to­ri­scher Di­men­si­on, mit dem man auf ei­ner der wich­tigs­ten Rou­ten des Lan­des end­lich Au­to und Flug­zeug Kon­kur­renz ma­chen kön­ne, sagt Bahn-Chef Richard Lutz. Die Fahr­gast­zah­len sol­len sich al­lein auf die­ser Stre­cke auf 3,6 Mil­lio­nen pro Jahr ver­dop­peln. Lutz er­war­tet des­halb auch im nächs­ten Jahr ei­nen Pas­sa­gier­re­kord.

Lan­ge gab es gro­ße Zwei­fel, ob das Pres­ti­ge­pro­jekt über­haupt ge­baut wür­de. Die Bun­des­re­gie­rung hat­te es schon 1991 be­schlos­sen. Ti­tel: VDE 8 – Ver­kehrs­pro­jekt Deut­sche Ein­heit. Ein Jahr spä­ter be­gan­nen die Bau­ar­bei­ten, bis zur Jahr­tau­send­wen­de soll­ten die Zü­ge ei­gent­lich rol­len. Doch we­gen der ho­hen Kos­ten un­ter­brach die rot-grü­ne Bun­des­re­gie­rung den Bau 1999. Be­gon­ne­ne Brü­cken wur­den zu Bau­rui­nen. Erst 2006 ging es wei­ter. Als die letz­ten Ar­bei­ter die Stre­cke ver­lie­ßen, wa­ren zehn Mil­li­ar­den Eu­ro ver­baut. Dop­pelt so viel wie ge­plant.

Die Hoff­nun­gen sind bei der Bahn auch des­halb so groß, weil der Kon­zern im Rest des Lan­des der­zeit mit wach­sen­den Pro­ble­men und ver­al­te­ter In­fra­struk­tur kämpft. Zü­ge fah­ren plötz­lich wie­der mehr statt we­ni­ger Ver­spä­tung ein. Der Är­ger der Kun­den wächst. Noch nimmt die Kon­kur­renz die Kampf­an­sa­ge der Bahn viel­leicht auch des­halb nicht ernst. Statt we­ni­ger lässt die Luft­han­sa in die­sem Win­ter 20 mehr Flug­zeu­ge pro Wo­che zwi­schen den Städ­ten star­ten. Bei Flix­bus sieht man eben­falls kei­ne Aus­wir­kun­gen auf die Bu­chun­gen.

Ob die Bahn wirk­lich in ei­ne neue Ära star­ten kann? Am In­sti­tut für Ver­kehrs­for­schung des Deut­schen Luft- und Raum­fahrt­zen­trums (DLR) in Ber­lin ha­ben Ex­per­ten so ih­re Zwei­fel. Sie ge­hen da­von aus, dass das Au­to auf län­ge­re Sicht sei­ne Do­mi­nanz als Ver­kehrs­trä­ger Num­mer eins in Deutsch­land so­gar aus­bau­en wird. Auf fast ei­ne Bil­li­on ge­fah­re­ne Ki­lo­me­ter kom­men al­le Deut­schen mit ih­ren Au­tos pro Jahr zu­sam­men. Im Zug le­gen sie mit 95 Mil­lio­nen Ki­lo­me­tern nur ein Zehn­tel der Dis­tanz zu­rück. Nur der Luft­ver­kehr liegt mit 64 Mil­lio­nen Ki­lo­me­tern ab­ge­schla­gen da­hin­ter. Wird Au­to­fah­ren durch Au­to­ma­ti­sie­rung noch be­que­mer, dürf­te der Au­to­ver­kehr bis 2030 um 20 Pro­zent zu­le­gen, glaubt To­bi­as Kuh­n­im­hof, Lei­ter der Ab­tei­lung Per­so­nen­ver­kehr des In­sti­tuts. Ge­lin­ge die Elek­tri­fi­zie­rung des Stra­ßen­ver­kehrs, schmel­ze auch der Um­welt­vor­teil der Bahn da­hin. Da­mit wür­de der Stra­ßen­ver­kehr im Ge­gen­satz zur von der Po­li­tik ge­for­der­ten Ver­la­ge­rung auf die Schie­ne wich­ti­ger. „Der Bahn­ver­kehr wächst auch, aber eben nicht so stark“, sagt Kuh­n­im­hof.

Der Wett­be­werb für die Bahn mit an­de­ren Ver­kehrs­mit­teln wer­de här­ter, glaubt auch der Ber­li­ner TU-Pro­fes­sor An­dre­as Knie, der das In­no­va­ti­ons­zen­trum für Mo­bi­li­tät und ge­sell­schaft­li­chen Wan­del lei­tet. Bei­spiel Gü­ter­ver­kehr: Wäh­rend Gü­ter­wa­gen meist noch um­ständ­lich me­cha­nisch ge­kop­pelt wer­den, sol­len Lkw schon in we­ni­gen Jah­ren auch auf deut­schen Stra­ßen teil­au­to­ma­tisch im Kon­voi fah­ren. Im Früh­jahr 2018 star­ten die ers­ten Ko­lon­nen des Last­wa­gen­her­stel­lers MAN im All­tags­be­trieb. Die Bahn be­fürch­tet schwe­re Nach­tei­le. „Die­ses „Pla­too­n­ing“be­deu­tet ge­rin­ge­re Kos­ten auf der Stra­ße“, sagt Bahn­Chef Lutz. „Man spart Per­so­nal. We­ni­ger Luft­wi­der­stand be­deu­tet zu­dem we­ni­ger Treib­stoff.“Die Fol­ge: Der Trans­port auf Schie­nen lohnt sich im­mer sel­te­ner.

Ver­kehrs­for­scher Knie sieht des­halb auch die Bahn in der Pflicht. „Sie muss sich im Wett­be­werb neu jus­tie­ren.“Oh­ne die Di­gi­ta­li­sie­rung des Net­zes wer­de es nicht ge­hen. Fahr­gäs­te er­war­te­ten zu­dem, dass sie künf­tig nicht mehr nur von Bahn­hof zu Bahn­hof, son­dern auch von Tür zu Tür ge­bracht wür­den. Ver­fol­ge die Bahn ag­gres­siv den ei­ge­nen Um­bau, ha­be sie ei­ne Chan­ce, an Be­deu­tung zu ge­win­nen. Der ge­sell­schaft­li­che Wan­del spre­che da­für. „Vor al­lem in den Me­tro­po­len wol­len im­mer we­ni­ger Men­schen ein ei­ge­nes Au­to“, sagt Knie.

Die Bahn geht ers­te Schrit­te. Doch noch sind sie zag­haft. Im nächs­ten Jahr soll ei­ne Flot­te aus 100 Au­tos Fahr­gäs­te in Ham­burg zu Hau­se ab­ho­len – be­stell­bar per App. Die Bahn tes­tet auch au­to­ma­ti­sche Zü­ge. Be­schleu­nigt von ei­ner Ma­schi­ne, ge­steu­ert von Al­go­rith­men, ge­bremst von Sen­so­ren und Com­pu­ter­chips: Auf ei­nem 25 Ki­lo­me­ter lan­gen Stre­cken­ab­schnitt bei Chem­nitz rich­tet sie ein Test­feld für den Ver­kehr oh­ne Lok­füh­rer ein.

In der Po­li­tik ist an­ge­kom­men, dass der Staats­kon­zern ei­ne grund­le­gen­de Er­neue­rung braucht. Nur wenn der ge­sam­te Ver­kehr di­gi­tal läuft, könn­ten mehr Zü­ge in en­ge­rem Takt über das Netz fah­ren. Die Un­ter­neh­mens­be­ra­tung McKin­sey prüft in ei­nem Ge­heim­pro­jekt, was ei­ne kom­plet­te Um­stel­lung auf ei­ne neue Tech­nik kos­ten kann. Klar ist schon jetzt: Nö­tig wä­re ein zwei­stel­li­ger Mil­li­ar­den­be­trag.

An­dern­orts wird be­reits an neu­en Mo­bi­li­täts­kon­zep­ten ge­ar­bei­tet, die ei­ni­ges auf den Kopf stel­len könn­ten. Mat­thi­as Thomp­son lei­tet beim eu­ro­päi­schen Air­bus-Kon­zern das Pro­jekt Ur­ban Air Mo­bi­li­ty. Sein Team ent­wi­ckelt au­to­ma­ti­sche Klein­flug­zeu­ge für Me­tro­po­len und kur­ze Dis­tan­zen. Sol­che bat­te­rie­be­trie­be­nen Kleinst­hub­schrau­ber könn­ten der Stu­die zu­fol­ge in ei­ni­gen Jah­ren in Au­to­grö­ße Men­schen von A nach B be­för­dern. „Elek­tri­fi­zie­rung, Di­gi­ta­li­sie­rung und Au­to­ma­ti­sie­rung wer­den die Ver­kehrs­sys­te­me ra­di­kal ver­än­dern“, glaubt Thomp­son. Die Luft­fahrt kön­ne ei­ne ganz neue Rol­le spie­len, weil Flie­gen güns­ti­ger wer­de.

Die ers­ten Schnell­zü­ge der neu­en Tras­se sind im­mer­hin schon gut ge­bucht. Die Bahn warnt ih­re Kun­den des­halb vor­sichts­hal­ber: „Mit­fahrt kann nicht ga­ran­tiert wer­den.“

FO­TO: NEUHOLD/DEUT­SCHE BAHN

We­ni­ger als vier St­un­den braucht der ICE nun von Ber­lin nach Mün­chen. Das wird nicht rei­chen, um ge­gen die Au­tos der Zu­kunft zu be­ste­hen.

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