Die Sprit-Lü­ge

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Erst das Atem­gift NOx, nun auch der Kli­ma­kil­ler CO2. Der in­ter­na­tio­na­le Um­welt­for­scher-Ver­bund ICCT – Ent­hül­ler des VW-Ab­gas-Skan­dals – er­hebt mit ei­ner neu­en Un­ter­su­chung schwe­re Vor­wür­fe ge­gen die Au­to­in­dus­trie. Wäh­rend die Ver­ein­ten Na­tio­nen in Mar­ra­kesch um wei­te­re Schrit­te im Kampf ge­gen die glo­ba­le Er­wär­mung rin­gen, zie­hen die Wis­sen­schaft­ler ei­ne alar­mie­ren­de Zwi­schen­bi­lanz zum tat­säch­li­chen Treib­haus­gas-Aus­stoß vie­ler Fahr­zeu­ge – mög­li­che fi­nan­zi­el­le Fol­gen für Staat und Au­to­fah­rer in­be­grif­fen.

Was ha­ben die For- cher fest­ge­stellt?

Auf der Stra­ße ver­brauch­ten neue Pkw 2015 im Schnitt 42 Pro­zent mehr Sprit, als die Her­stel­ler im Pro­spekt of­fi­zi­ell an­ge­ben. Vor fünf Jah­ren hat­te ei­ne frü­he­re Stu­die noch ei­nen Un­ter­schied von 23 Pro­zent, vor zehn Jah­ren von 15 Pro­zent er­ge­ben. Je stren­ger die po­li­ti­schen Vor­ga­ben, des­to dreis­ter die Tricks: Nach der EU-Ei­ni­gung auf ver­pflich­ten­de CO2-Au­to­re­geln 2008 san­ken die of­fi­zi­el­len Wer­te „deut­lich schnel­ler“– aber der ech­te Aus­stoß des Treib­haus­ga­ses längst nicht im sel­ben Maß. „Be­son­ders ho­he Ab­wei­chun­gen wer­den im Pre­mi­um­Seg­ment be­ob­ach­tet“– mit mehr als 50 Pro­zent hö­he­ren Ver­brauchs­wer­ten. Vor al­lem beim Start ei­ner neu­en Mo­dell­ge­ne­ra­ti­on sei der An­stieg oft sprung­haft.

Was be­deu­tet das für die Ver­brau­cher?

Fol­gen für die Er­der­wär­mung ge­hen die Trick­se­rei­en auch ans Geld: Die durch­schnitt­li­chen Sprit­kos­ten sind laut ICCT rund 450 Eu­ro jähr­lich hö­her als die Her­stel­ler­an­ga­ben ver­mu­ten las­sen.

Wie kommt es zu der im­mer grö­ßer wer­den­den Kluft bei den Mes­sun­gen?

Die Fahr­zeug­her­stel­ler nut­zen „im­mer sys­te­ma­ti­scher Schlupf­lö­cher in der be­ste­hen­den Re­gu­lie­rung aus“, meint ICCT-Eu­ro­paChef Pe­ter Mock. So wer­den für die Tests Rei­fen oder Bat­te­ri­en op­ti­miert so­wie die Kli­ma­an­la­gen ab­ge­schal­tet.

Wie ha­ben die ICCT-Ex­per­ten ih­re ah­len er­ho­ben?

„Wir ha­ben die Da­ten für et­wa ei­ne Mil­li­on Fahr­zeu­ge aus sie­ben eu­ro­päi­schen Län­dern un­ter­sucht“, so ICCT-Mit­glied Uwe Tiet­ge. Da­bei grif­fen die For­scher auf An­ga­ben pri­va­ter Au­to­nut­zer bei spe­zia­li­sier­ten Ver­brauchsWeb­sei­ten, Tank­da­ten von Lea- sing­fir­men, Stra­ßen­tests von Fach­zeit­schrif­ten und Mes­sun­gen von Au­to­clubs zu­rück.

Was sind die Fol­gen der CO2-Mau­sche­lei­en?

Für Eu­ro­pa hat das The­ma CO2 mehr Spreng­kraft als für den wich­ti­gen Au­to­markt USA. In der EU rich- ten sich Haupt­zie­le der Kli­ma­po­li­tik an der Ver­rin­ge­rung von Koh­len­di­oxid aus, die Re­gu­lie­rung wird bald noch ver­schärft. Und auch die Kfz-Steu­er hängt maß­geb­lich am Ver­brauch und den CO2-Wer­ten.

Was sagt die Au­to­in­dus­trie?

Die Au­to­bau­er ver­spre­chen bal­di­ge Bes­se­rung: Dass es grund­sätz­li­che „är­ger­li­che Un­ter­schie­de zwi­schen La­bor- und Stra­ßen­wer­ten“ge­be, sei seit Lan­gem klar, so der Ver­band VDA. Die ab 2017 ge­plan­ten Stra­ßen­mes­sun­gen und ge­nau- eren Be­din­gun­gen für Prüf­stand­tests wür­den sol­che Dis­kre­pan­zen ver­rin­gern. „Der Ver­brau­cher be­kommt mehr Ver­läss­lich­keit.“Die vom ICCT vor­ge­leg­ten Da­ten sei­en „nur be­dingt be­last­bar“: Sie be­zö­gen sich nicht auf ei­ge­ne Mes­sun­gen, son­dern auf Zweit­aus­wer­tun­gen der Da­ten von Au­to­fah­rern oder Fach­pu­bli­ka­tio­nen.

Was brin­gen die neu­en Test­ver­fah­ren?

Ab 2017 wer­den mit trag­ba­ren Mess­sys­te­men die Emis­sio­nen im rea­len Stra­ßen­ver­kehr über­prüft. ICCT-Ex­per­te Mock sieht die­se Re­al Dri­ve Emis­si­ons (RDE) mit ge­misch­ten Ge­füh­len: „Die neue Test­pro­ze­dur wird hel­fen, die Ab­wei­chung in et­wa zu hal­bie­ren. Gleich­zei­tig gibt es je­doch Schlupf­lö­cher in der neu­en Re­gu­lie­rung.“Der öko­lo­gisch aus­ge­rich­te­te Ver­kehrs­club Deutsch­land (VCD) sieht die Ge­fahr neu­er Trick­se­rei­en: „Die zu­stän­di­gen Po­li­ti­ker im Ver­kehrs- und Um­welt­mi­nis­te­ri­um in Ber­lin wie auch in Brüs­sel müs­sen dem end­lich ei­nen Rie­gel vor­schie­ben.“

ICCT-Eu­ro­paChef Pe­ter Mock

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