„Die Welt war­tet nicht auf uns“

Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen - - | Strategie - VON FLO­RI­AN RINKE

Das fah­rer­lo­se Au­to ist kei­ne fer­ne Vision mehr. Lutz Eck­stein, Pro­fes­sor an der RWTH Aachen, er­klärt, wie sich Nord­rhein-West­fa­len für die­sen Zu­kunfts­markt auf­stellt, wo es noch hakt — und war­um die Angst vor dem Goog­le-Au­to reich­lich über­trie­ben ist.

Herr Pro­fes­sor Eck­stein, in Ka­li­for­ni­en fah­ren seit Jah­ren fah­rer­lo­se Goog­le-Au­tos über die Stra­ßen. Hat die deut­sche In­dus­trie ei­nen Trend ver­pennt?

Lutz Eck­stein: Nein, das wür­de ich nicht sa­gen. Die eu­ro­päi­sche Au­to­in­dus­trie ist sehr ak­tiv. Bei­spiels­wei­se wur­de von 1987 bis 1995 das eu­ro­pa­wei­te Pro­jekt „Pro­me­theus“durch­ge­führt, bei dem es dar­um ging, as­sis­tier­tes und au­to­ma­ti­sier­tes Fah­ren dar­zu­stel­len und zu tes­ten. Ich war da­mals bei Daim­ler in der For­schung und hat­te da schon die Ge­le­gen­heit, ei­nes die­ser Fahr­zeu­ge zu fah­ren. Bei man­chem Fahr­zeug­her­stel­ler war es da­nach die ex­pli­zi­te Vision, au­to­ma­tisch zu fah­ren. Das The­ma hat al­so ei­ne lan­ge Tra­diti­on. Es gibt da­her in Deutsch­land sehr viel Er­fah­rung – auch bei den Zu­lie­fe­rern.

Trotz­dem hat man das Ge­fühl, dass die US-Tech­no­lo­gie­kon­zer­ne schon bald zu ei­ner ernst­haf­ten Be­dro­hung der Bran­che wer­den könn­ten.

Eck­stein: Na­tür­lich wird die Au­to­in­dus­trie von der IT-In­dus­trie her­aus­ge­for­dert. Das ist ein span­nen­der Wett­kampf, in wel­chem ein­zel­ne US-Un­ter­neh­men mo­men­tan ei­ne füh­ren­de Rol­le ein­neh­men. Das liegt auch an un­ter­schied­li­chen Her­an­ge­hens­wei­sen, da kann die Au­to­mo­bil­bran­che auch ei­ni­ges von der IT-In­dus­trie ler­nen.

In­wie­fern?

Eck­stein: Die Her­stel­ler sind die Ar­beit am au­to­no­men Au­to lan­ge Zeit ganz klas­sisch an­ge­gan­gen: Das Kraft­fahr­zeug wird als ein Pro­dukt ver­stan­den, das je­der kau­fen und übe­r­all nut­zen kann. Das ist ein fun­da­men­ta­ler Un­ter­schied zum Den­ken in ei­ni­gen IT-Kon­zer­nen. Goog­le fo­kus­siert bei­spiels­wei­se auf ver­netz­te Räu­me, auf vor­de­fi­nier­te Be­rei­che. Sie ent­wi­ckeln kein klas­si­sches Kraft­fahr­zeug, wie wir es heu­te ken­nen. Sie bau­en ein Ge­rät, das in ein ver­netz­tes Öko­sys­tem ein­ge­bun­den ist. Oh­ne die­ses, al­so zum Bei­spiel hoch­ge­naue Stre­cken­in­for­ma­tio­nen und ei­ne leis­tungs­fä­hi­ge Kom­mu­ni­ka­ti­on, könn­ten die Fahr­zeu­ge gar nicht fah­ren. Wir ge­hen da­her da­von aus, dass die Fahr­zeu­ge nur mit ei­ner Leit­war­te funk­tio­nie­ren, die den Be­trieb be­auf­sich­tigt und von wel­cher aus das Fahr­zeug be­ein­flusst wer­den kann.

Al­so wird das Goog­le-Au­to den BMW, VW oder Mer­ce­des nicht er­set­zen?

Eck­stein: Wie ge­sagt, Goog­le-Au­tos sind kei­ne klas­si­schen Kraft­fahr­zeu­ge. Sie tre­ten eher in den Wett­be­werb mit Ta­xis oder dem öf­fent­li­chen Per­so­nen­nah­ver­kehr. Aber sie er­gän­zen ihn eher, als dass sie ihn er­set­zen. Als Nut­zer be­kommt man ein­fach ei­ne wei­te­re Op­ti­on hin­zu, so wie das be­reits beim Car­sha­ring war. Auch für Lie­fer­ser­vices sind die au­to­ma­ti­sier­ten Fahr­zeu­ge na­tür­lich hoch­span­nend. Den größ­ten Kos­ten­fak­tor für die Lo­gis­tik stel­len schließ­lich die Fah­rer dar. Da­hin­ter steckt ein enor­mes wirt­schaft­li­ches Po­ten­zi­al. Das er­klärt auch, war­um Fir­men wie der Fahr­dienst­ver­mitt­ler Uber fi­nan­zi­ell ex­trem hoch be­wer­tet sind.

Par­al­lel zu den Goog­le-Au­tos wird es al­so wei­ter­hin „nor­ma­le“Au­tos ge­ben. Wie ent­wi­ckeln die sich wei­ter?

Eck­stein: Die Au­to­ma­ti­sie­rung ei­nes klas­si­schen Fahr­zeugs be­deu­tet, dass we­sent­lich mehr In­tel­li­genz im Au­to vor­han­den sein muss. Es gibt zum Bei­spiel vie­le Men­schen, die sich täg­lich 50 bis 100 Ki­lo­me­ter auf der Au­to­bahn be­we­gen, um zur Ar­beit zu kom­men. Die emp­fin­den die­sen Weg oft als Be­las­tung. Die In­dus­trie er­forscht das The­ma da­her seit Jah­ren ge­mein­sam mit In­sti­tu­ten wie dem Ika. Ers­te Fahr­zeu­ge las­sen sich ja auch be­reits auf der Au­to­bahn teil­au­to­ma­ti­siert fah­ren. Die Fahr­zeug­her­stel­ler und -zu­lie­fe­rer wer­den die­se Tech­nik da­her schritt­wei­se wei­ter aus­bau­en und in im­mer mehr Mo­del­len ein­füh­ren.

Vie­le Men­schen nervt auch die Park­platz­su­che. Was wird in die­sem Be­reich pas­sie­ren? Eck­stein: Au­to­ma­ti­sches Par­ken ist heu­te ja eben­falls schon im Markt ein­ge­führt. Man­che Fahr­zeu­ge par­ken so­gar ein, wenn man au­ßer­halb des Fahr­zeugs steht und den Park­vor­gang et­wa über das Smart­pho­ne an­wählt. Der nächs­te Schritt wird sein, dass man als Fah­rer den Vor­gang nicht mehr über­wacht, son­dern ein­fach aus­steigt und das Fahr­zeug selbst­stän­dig ein­parkt oder sich ei­nen Park­platz sucht. Da­für braucht es aber noch ei­ni­ge recht­li­che Vor­aus­set­zun­gen. Par­al­lel müs­sen aber auch Fra­gen hin­sicht­lich der Mensch-Ma­schi­ne-In­ter­ak­ti­on be­ant­wor­tet wer­den.

Und zwar?

Eck­stein: Wenn au­to­ma­tisch fah­ren­de Fahr­zeu­ge auf der Au­to­bahn plötz­lich brem­sen, kann es sein, dass der Fah­rer das spon­ta­ne Be­dürf­nis hat, ein­zu­grei­fen, ob­wohl ihn das

Sys­tem gar nicht da­zu auf­ge­for­dert hat. Tritt die­ser Fall nach ei­ner län­ge­ren au­to­ma­ti­sier­ten Fahrt ein, kann nicht un­be­dingt da­von aus­ge­gan­gen wer­den, dass der Fah­rer in der La­ge ist, die Fahr­si­tua­ti­on zu ent­schär­fen – ganz im Ge­gen­teil. Da­durch wird die Tech­nik po­ten­zi­ell kom­ple­xer, weil die­se ei­nen un­an­ge­mes­se­nen Fah­rer­ein­griff er­ken­nen und zum Bei­spiel ab­mil­dern muss. Die gro­ße Fra­ge ist al­so: Wie ge­lingt es, dass der Fah­rer Ver­trau­en in das au­to­ma­ti­sier­te Fahr­zeug ge­winnt – und die­ses wäh­rend der Fahrt auch be­hält? Das sind For­schungs­fra­gen, an de­nen wir ge­mein­sam mit Psy­cho­lo­gen ar­bei­ten. Goog­le kon­zen­triert sich nicht oh­ne Grund auf das Fah­ren oh­ne Lenk­rad.

Auch recht­lich gibt es noch ei­ni­ge Hür­den. Wer haf­tet denn, wenn ein Com­pu­ter­au­to ei­nen Un­fall baut?

Eck­stein: Das ist rich­tig, sol­che Fra­gen müs­sen ge­re­gelt wer­den. Da sind wir auch ge­ra­de in Ge­sprä­chen mit der Bun­des­re­gie­rung. Das Pro­blem ist er­kannt.

Au­to­no­mes Fah­ren wird die Wirt­schaft ver­än­dern. Was muss in NRW pas­sie­ren, da­mit das Bun­des­land auch künf­tig ei­ne wich­ti­ge Rol­le im Au­to­mo­bil­sek­tor spielt?

Eck­stein: Ein Bun­des­land ist gut be­ra­ten, wenn es früh­zei­tig ver­sucht, at­trak­ti­ve Rah­men­be­din­gun­gen für For­schung und Ent­wick­lung in die­sem The­men­feld zu schaf­fen. Das führt letzt­lich auch da­zu, dass das Land für Un­ter­neh­men und For­schungs­ein­rich­tun­gen al­ler Art als Stand­ort in­ter­es­sant wird. Die Un­ter­neh­men ha­ben schließ­lich viel­fäl­ti­ge, glo­ba­le Op­tio­nen. Die US-Staa­ten Mi­chi­gan oder Ka­li­for­ni­en sind zum Bei­spiel sehr ak­tiv, auch Sin­ga­pur hat sich sehr gut auf­ge­stellt. Ein Bun­des­land wie NRW muss sich in­ter­na­tio­nal be­haup­ten, nie­mand war­tet in der Welt auf uns.

Pas­siert ge­nug?

Eck­stein: Nord­rhein-West­fa­len ver­sucht auf je­den Fall, die Rah­men­be­din­gun­gen zu ge­stal­ten. In Al­den­ho­ven bei Jü­lich ha­ben wir in den ver­gan­ge­nen Jah­ren ei­ne ein­zig-

ar­ti­ge Test­stre­cke er­rich­tet. Sie ist in­zwi­schen auf ei­nem Stand, der ne­ben re­le­van­ten Stre­cken­ele­men­ten auch al­le re­le­van­ten Kom­mu­ni­ka­ti­ons­tech­no­lo­gi­en an­bie­ten wird. Hier kön­nen Un­ter­neh­men be­reits heu­te das Po­ten­zi­al des eu­ro­päi­schen Sa­tel­li­ten­sys­tems Ga­li­leo für ih­re Fahr­zeu­ge er­for­schen. Das ist auch mög­lich, weil die Stre­cke von der Lan­des­re­gie­rung ge­för­dert wur­de. Wir sind gut auf­ge­stellt, dür­fen uns aber nicht aus­ru­hen.

Was sind denn die Punk­te, in de­nen NRW bes­ser wer­den muss?

Eck­stein: Wir ha­ben der Lan­des­re­gie­rung ein Kon­zept für ein Bau­kas­ten­sys­tem mit ver­schie­de­nen Lö­sungs­ele­men­ten vor­ge­schla­gen. Das Pro­jekt adres­siert auch grenz­über­schrei­ten­de Fra­ge­stel­lun­gen, so­dass wir bei­spiels­wei­se mit den Nie­der­lan­den ko­ope­rie­ren kön­nen. Die Idee wur­de po­si­tiv auf­ge­nom­men, aber die För­der­instru­men­te sind lei­der lang­sam. An­de­re Na­tio­nen sind da schnel­ler. Ei­ne wei­te­re Idee ist zum Bei­spiel, dass wir tem­po­rär Braun­koh­le­flä­chen für un­se­re Zwe­cke nut­zen. Wenn wir ei­nen Au­to­bahn­ab­schnitt oder Dör­fer we­gen der Braun­koh­le­för­de­rung auf­ge­ben, soll­ten wir uns fra­gen, ob es nicht ein Zeit­fens­ter gibt, in dem wir die­se Stre­cken oder Or­te zeit­wei­se für die Er­for­schung von Tech­no­lo­gi­en zum au­to­ma­ti­sier­ten Fah­ren nut­zen könn­ten. Er­gän­zend muss man re­le­van­te Stre­cken­ele­men­te bau­en, um ei­ne dau­er­haf­te Re­fe­renz zu ha­ben. An­de­re Be­dar­fe las­sen sich auch ein­fach durch gu­te Kon­zep­te lö­sen. Es gibt vie­le Un­ter­neh­men, für die sol­che Kon­zep­te von In­ter­es­se sein könn­ten. Das wür­de auch wei­te­re Ar­beits­plät­ze in der Re­gi­on schaf­fen, so­fern die Vor­aus­set­zun­gen und Ein­rich­tun­gen für For­schung und Ent­wick­lung in Nord­rhein-West­fa­len wei­ter an At­trak­ti­vi­tät ge­win­nen.

EIN MANN UN­TER STROM

Lutz Eck­stein lei­tet seit 2010 das In­sti­tut für Kraft­fahr­zeu­ge der RWTH Aachen und ist Mit­glied der Na­tio­na­len Platt­form Elek­tro­mo­bi­li­tät, die die Bun­des­re­gie­rung be­rät. Zu­vor war der 47-Jäh­ri­ge un­ter an­de­rem Ma­na­ger bei der da­ma­li­gen Daim­lerChrys­ler AG.

Run­ter vom Bock: Die Ab­schaf­fung des Kut­schers ist das selbst er­klär­te Ziel von Mer­ce­des — 130 Jah­re nach­dem das Pferd für die Mo­bi­li­tät ent­behr­lich wur­de. Von Goog­le bis To­yo­ta ar­bei­ten die In­ge­nieu­re glei­cher­ma­ßen am fah­rer­lo­sen Au­to. Wer sich am En­de durch­setzt, ist auch ei­ne Fra­ge der Stand­ort­be­din­gun­gen.

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