VIE­JOS LOS HUMOS DEL FE­RRO­CA­RRIL

Un sue­ño de mo­der­ni­dad de­ci­mo­nó­ni­ca que es­tu­vo re­la­cio­na­do con la eco­no­mía. Su re­cu­pe­ra­ción —si su­ce­de— de­pen­de­rá de su ren­ta­bi­li­dad.

Revista D - - PORTADA - Por Fran­cis­co Mau­ri­cio Martínez

Len­tes pro­tec­to­res, ta­po­nes pa­ra los oí­dos, ca­mi­sa de man­ga lar­ga, bo­tas, guan­tes y una go­rra “bien pues­ta”, fue par­te del equi­po de Ro­ber­to Tally Ma­rro­quín (63) du­ran­te los pri­me­ros años de la dé­ca­da de 1970, cuan­do tra­ba­ja­ba co­mo fo­go­ne­ro de ca­mino del fe­rro­ca­rril que cu­bría la ru­ta en­tre las es­ta­cio­nes de Puerto Ba­rrios, Iza­bal y Za­ca­pa.

Así se pro­te­gía du­ran­te los 56 ki­ló­me­tros que re­co­rría la lo­co­mo­to­ra, por­que era el res­pon­sa­ble de ali­men­tar con le­ña y car­bón el horno que de­bía man­te­ner 300 li­bras de pre­sión en la cal­de­ra pa­ra ja­lar las to­ne­la­das que car­ga­ban los va­go­nes. “Era un tra­ba­jo muy ru­do y ha­bía que ir bien equi­pa­do por las con­di­cio­nes del cli­ma”, cuen­ta el ma­qui­nis­ta.

Esa fue una de sus pri­me­ras ocu­pa­cio­nes en las ca­si tres dé­ca­das que es­tu­vo en Fe­rro­ca­rri­les de Gua­te­ma­la —Fe­gua—, pues en 1980 as­cen­dió a ma­qui­nis­ta de pri­me­ra —tras­la­da­ba car­ga—, lue­go de se­gun­da —car­ga y pa­sa­je­ros— y po­cos años des­pués de tercera o “ma­nos de se­da”, lo cual le da­ba li­cen­cia pa­ra efec­tuar via­jes de tu­ris­mo. Es­to le per­mi­tió tras­la­dar a pre­si­den­tes co­mo Vi­ni­cio Ce­re­zo, Ramiro de León y Álvaro Ar­zú.

For­mó par­te de la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de fe­rro­ca­rri­le­ros —Fe­gua fue ce­rra­da en 1996— que se de­di­có du­ran­te más de un si­glo a tras­la­dar ba­nano, ca­fé, abono, hie­rro, co­rres­pon­den­cia, pa­sa­je­ros, fun­cio­na­rios, di­plo­má­ti­cos y tu­ris­tas en las 560 mi­llas (901 km) de rie­les que se cons­tru­ye­ron a par­tir del 7 de abril de 1877, cuan­do el pre­si­den­te Jus­to Ru­fino Ba­rrios fir­mó el con­tra­to pa­ra la cons­truc­ción de la ru­ta en­tre la Ciu­dad de Gua­te­ma­la y el Puerto San Jo­sé, Es­cuintla.

Du­ran­te es­ta épo­ca se eri­gie­ron los fe­rro­ca­rri­les Cen­tral —Gua­te­ma­la-Puerto San Jo­sé, Es­cuintla—; Nor­te —Gua­te­ma­la-Puerto Ba­rrios, Iza­bal—; Oc­ci­den­tal

—Puerto de Cham­pe­ri­co-Re­tal­hu­leu—; De Los Al­tos —San Fe­li­pe, Re­tal­hu­leu-Quet­zal­te­nan­go—, Ocós —Coa­te­pe­que, Quet­zal­te­nan­go-Ocós, San Mar­cos— y Ve­ra­paz

—Pan­zós-Pan­caj­ché, Al­ta Ve­ra­paz—.

EL TREN DEL PA­CÍ­FI­CO

La ma­ña­na del 19 de ju­lio de 1884 fue dis­tin­ta en la ca­pi­tal del país. Des­de las

seis de la ma­ña­na co­men­za­ron a arre­mo­li­nar­se en la hoy Pla­zue­la Ba­rrios, zo­na 1, de­ce­nas de par­ti­cu­la­res y fun­cio­na­rios que, en su ma­yo­ría, des­cen­dían de ele­gan­tes ca­rrua­jes. Era el se­lec­to gru­po de in­vi­ta­dos que par­ti­ci­pó en el primer via­je de ex­cur­sión en tren al mu­ni­ci­pio de Ama­titlán.

Al na­da más lle­gar el pre­si­den­te Ba­rrios (1873-1885) los con­vi­da­dos ocu­pa­ron los ele­gan­tes va­go­nes del lla­ma­do Fe­rro­ca­rril Cen­tral. “El tren cru­zó por los pre­cio­sos va­lles de Ama­titlán, de­jan­do a uno y otro la­do de la lí­nea en­can­ta­do­res pa­no­ra­mas, lin­dos ca­se­ríos, mon­ta­ñas, que­bra­das, el mag­ní­fi­co la­go, los só­li­dos pon­to­nes que sir­ven de en­la­ce a las dos co­mar­cas, y por los cua­les pa­sa ma­jes­tuo­sa­men­te la lo­co­mo­to­ra”, des­cri­bió el pe­rió­di­co La Ilus­tra­ción Española y Ame­ri­ca­na.

Con es­te re­co­rri­do Ba­rrios al­can­zó su ob­je­ti­vo de unir la ca­pi­tal con el Océano Pa­cí­fi­co por me­dio del fe­rro­ca­rril; sin em­bar­go, su me­ta en ese mo­men­to que­dó a me­dias por­que la obra fue en­tre­ga­da has­ta el 18 de ma­yo de 1890, pues de­bie­ron sus­ti­tuir va­rios puen­tes de ma­de­ra y me­jo­rar al­gu­nos re­co­rri­dos. “Es­te tra­mo se co­no­ce co­mo Jus­to Ru­fino Ba­rrios”, co­men­ta Mil­dred de Pas­cual, guía del Mu­seo del Fe­rro­ca­rril, en la 18 ca­lle y 9a. ave­ni­da, zo­na 1 ca­pi­ta­li­na

Es­te tra­mo fue el se­gun­do del pro­yec­to, pues el pri­me­ro unió el Puerto San Jo­sé con Es­cuintla. Pa­ra efec­tuar­lo el Go­bierno con­ce­dió a la em­pre­sa un prés­ta­mo de 250 mil pe­sos, el cual se iría pa­gan­do ca­da vez que se con­clu­ye­ran tres mi­llas. La obra fue ter­mi­na­da el 18 de ju­nio de 1880, pe­ro fue inau­gu­ra­da el 19 de ju­lio, pa­ra con­me­mo­rar el na­ci­mien­to de Ba­rrios, se­gún In­tro­duc­ción a los pro­ble­mas eco­nó­mi­cos de Gua­te­ma­la, de Ra­fael Pie­dra San­ta Aran­di.

EL BRA­ZO DEL ATLÁN­TI­CO

Una de las as­pi­ra­cio­nes tem­pra­nas de Ba­rrios fue la cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril del Nor­te con el cual bus­ca­ba unir la ca­pi­tal con Puerto Ba­rrios, Iza­bal, pe­ro du­ran­te su man­da­to lo­gró po­cos ade­lan­tos. El 4 de agos­to de 1883 emi­tió el De­cre­to 297, que or­de­na­ba a to­dos los gua­te­mal­te­cos que ga­na­ran ocho o más pe­sos al mes, com­prar ac­cio­nes de es­te, has­ta por un mon­to de 40, pe­ro la re­cau­da­ción fue ba­ja, y cuan­do co­men­za­ban a eje­cu­tar­se los es­tu­dios, se em­pren­dió la cam­pa­ña bé­li­ca de la unión cen­troa­me­ri­ca­na y los fon­dos que se ha­bían reuni­do se usa­ron pa­ra ese pro­pó­si­to, in­di­ca Pie­dra San­ta Aran­di.

Du­ran­te el go­bierno de Ma­nuel Li­san­dro Ba­ri­llas (1886-1892) se efec­tua­ron nue­vos es­tu­dios y se sus­cri­bie­ron al­gu­nos con­ve­nios, pe­ro sin re­sul­ta­dos po­si­ti­vos. Las con­di­cio­nes cli­má­ti­cas de la re­gión y la di­fi­cul­tad pa­ra en­con­trar mano de obra re­tar­da­ron el co­mien­zo de los tra­ba­jos. El pre­si­den­te Jo­sé Ma­ría Rei­na Ba­rrios (1892-1898) fi­na­li­zó, en 1893, el mue­lle de la ter­mi­nal del Atlán­ti­co, en el puerto que lue­go se lla­mó Ba­rrios.

En 1892 se le­van­tó el primer tre­cho en­tre Puerto Ba­rrios y Te­ne­do­res, Iza­bal (32 km.). En no­viem­bre de 1896, el pre­si­den­te Rei­na Ba­rrios inau­gu­ró el tra­yec­to de Gua­lán a Za­ca­pa (33.5 km.), se­gún la His­to­ria del fe­rro­ca­rril en Gua­te­ma­la 1871-2001, es­cri­ta por Re­né Mi­ne­ra.

En 1897 los pre­cios del ca­fé se ca­ye­ron y la cons­truc­ción se in­te­rrum­pió en El Ran­cho de San Agus­tín, El Pro­gre­so, a cien ki­ló­me­tros de la ca­pi­tal. La obra se re­to­mó en 1904, en vir­tud del pac­to fir­ma­do el 12 de enero de ese año por el Se­cre­ta­rio de Fo­men­to, Jo­sé Fla­men­co, y por Per­ci­val Far­quhar. El fe­rro­ca­rril se inau­gu­ró el 19 de enero de 1908 y, con ello, to­da la lí­nea fé­rrea — 303 ki­ló­me­tros—, agre­ga Mi­ne­ra.

Con emo­ción Tally re­cuer­da los via­jes que efec­tuó en esa ru­ta en los años de 1980, los cua­les du­ra­ban 12 ho­ras. “Sa­lía­mos de Puerto Ba­rrios con los va­go­nes car­ga­dos de per­so­nas y pro­duc­tos. Pa­sá­ba­mos a la es­ta­ción de Za­ca­pa, don­de tam­bién lle­ga­ban los fe­rro­ca­rri­les del Puerto San Jo­sé. “En es­te lu­gar co­mía­mos por je­rar­quías. En una me­sa los ma­qui­nis­tas, en otra los fo­go­ne­ros y en otra los bra­gue­ros. Nos ser­vían de acuer­do con nues­tro car­go”, cuen­ta el ma­qui­nis­ta.

POR LA COS­TA SUR

El Fe­rro­ca­rril Oc­ci­den­tal unió el Puerto de Cham­pe­ri­co y Re­tal­hu­leu por me­dio de una vía de 66 ki­ló­me­tros, la cual se te­nía pre­vis­to pro­lon­gar has­ta la ciu­dad de Quet­zal­te­nan­go. El 12 de mar­zo de 1881, el Go­bierno ru­bri­có un acuer­do con los se­ño­res Ly­man, Fen­ner y Bun­ting pa­ra di­chos tra­ba­jos. Se em­pe­zó a cons­truir en 1881 y se ter­mi­nó el 19 de ju­lio de 1884, de acuer­do con la His­to­ria del Fe­rro­ca­rril

1871-2001.

El 12 de fe­bre­ro de 1890 el Es­ta­do con­ce­dió a la Com­pa­ñía Anó­ni­ma del Fe­rro­ca­rril Oc­ci­den­tal de Gua­te­ma­la el tre­cho en­tre Re­tal­hu­leu y San Fe­li­pe Re­tal­hu­leu. Es­ta lí­nea se ter­mi­nó en enero de 1892. Un año des­pués se acor­dó lle­var la lí­nea de San­ta Ma­ría —en el Fe­rro­ca­rril Cen­tral, al sur de Es­cuintla— a Co­ca­les, es­ta­ción cer­ca­na a Pa­tu­lul, Su­chi­te­pé­quez, la que se inau­gu­ró el 15 de sep­tiem­bre de 1897, se­gún Pie­dra San­ta Aran­di.

En di­ciem­bre de 1895 se fir­mó un con­tra­to con la mis­ma com­pa­ñía pa­ra co­nec­tar Ma­za­te­nan­go. En 1901 se pac­tó otro pa­ra unir Co­ca­les, sec­ción que se ter­mi­nó el 21 de no­viem­bre de 1903, con lo cual se co­nec­tó el Fe­rro­ca­rril Cen­tral con el Oc­ci­den­tal. Des­pués se tra­ba­jó el ra­mal de Ca­ba­llo Blan­co (Re­tal­hu­leu) a Ayutla (hoy Te­cún Umán), que per­mi­tió la co­ne­xión con Mé­xi­co. “El via­je a es­ta fron­te­ra, des­de la ca­pi­tal, tar­da­ba 12 ho­ras”, evo­ca Tally.

FE­RRO­CA­RRIL DE LOS AL­TOS

Du­ran­te la par­te fi­nal del si­glo XIX y co­mien­zos del XX las im­por­ta­cio­nes des­de Eu­ro­pa eran des­em­bar­ca­das en el Puerto de Cham­pe­ri­co, Re­tal­hu­leu, y lue­go trans­por­ta­das en pa­ta­chos ha­cia las po­bla­cio­nes de oc­ci­den­te, en­tre ellas Quet­zal­te­nan­go. “Esos via­jes tar­da­ban de 10 a 15 días, y mu­chas ve­ces los pro­duc­tos se re­ci­bían golpeados”, cuen­ta el his­to­ria­dor quet­zal­te­co Fran­cis­co Ca­jas Ovan­do.

Pa­ra evi­tar es­tos con­tra­tiem­pos el pre­si­den­te Ma­nuel Es­tra­da Ca­bre­ra anun­ció el 15 de ju­lio de 1898 el fe­rro­ca­rril en­tre San Fe­li­pe, Re­tal­hu­leu y la ciu­dad de Quet­zal­te­nan­go. El 25 de fe­bre­ro de 1899, el man­da­ta­rio y el in­ge­nie­ro Juan Luis Bue­rón acor­da­ron la cons­truc­ción. “Era

una for­ma de traer desa­rro­llo a la re­gión, pues iba a en­gran­de­cer la eco­no­mía de su­roc­ci­den­te”, agre­ga Ca­jas Ovan­do.

En 1912 se ha­bía ad­qui­ri­do par­te del de­re­cho de vía, pe­ro las obras avan­za­ron muy len­to. Di­ver­sos es­tu­dios de­mos­tra­ron que el tra­zo es­ta­ba mal he­cho y que era ne­ce­sa­rio cam­biar al­gu­nas cur­vas y pen­dien­tes. “Con la caí­da de Es­tra­da ba­jó el in­te­rés, pe­ro los co­mi­tés to­ma­ron en se­rio las pro­pues­ta” y con­ti­nua­ron las ges­tio­nes”, afir­ma Ca­jas Ovan­do.

Fue inau­gu­ra­do en mar­zo de 1930, du­ran­te el man­da­to de Lá­za­ro Cha­cón. So­lo ope­ró has­ta sep­tiem­bre de 1933, co­mo con­se­cuen­cia de un pro­lon­ga­do tem­po­ral que oca­sio­nó de­rrum­bes y des­la­ves que da­ña­ron la vía fé­rrea y la Hi­droe­léc­tri­ca San­ta Ma­ría que pro­veía la elec­tri­ci­dad. El in­ge­nie­ro Hans Hein­rich Pe­ters, con­tra­ta­do por el Eje­cu­ti­vo pa­ra ins­pec­cio­nar la obra, dic­ta­mi­nó que el tra­zo, las pen­dien­tes y la obra eran su­ma­men­te de­fi­cien­tes.

En enero de 1934, el pre­si­den­te Jor­ge Ubi­co Cas­ta­ñe­da en­car­gó a la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Quet­zal­te­nan­go su re­pa­ra­ción, pe­ro no le dio el apo­yo eco­nó­mi­co. “Es­te man­da­ta­rio siem­pre tra­tó de des­truir Xe­la­jú”, ase­gu­ra Ca­jas Ovan­do.

Es­te fue el úni­co re­co­rri­do que Tally no efec­tuó, aun­que con nos­tal­gia re­cuer­da có­mo lo des­cri­bían sus com­pa­ñe­ros. “Fun­cio­na­ba con ener­gía eléc­tri­ca que le pro­por­cio­na­ba la hi­droe­léc­tri­ca San­ta Ma­ría. Ca­da va­gón te­nía su mo­tor. Eran co­mo los ca­rri­tos lo­cos”, cuen­ta en­tre ri­sas.

PA­RA EXPORTAR CA­FÉ

El Fe­rro­ca­rril de Ocós unió el puerto del mis­mo nom­bre, en San Mar­cos, con Coa­te­pe­que, Quet­zal­te­nan­go. El 23 de sep­tiem­bre de 1895, el Es­ta­do ru­bri­có con En­ri­que Neut­ze un acuer­do pa­ra la cons­truc­ción de un tren de Ocós a San­ta Ca­ta­ri­na o El Man­go, y el 7 de mar­zo de 1896 se apro­bó la es­cri­tu­ra cons­ti­tu­ti­va de la Com­pa­ñía Anó­ni­ma del Fe­rro­ca­rril, con ma­yo­ría de ca­pi­tal ale­mán.

Con es­ta obra se pre­ten­día fa­ci­li­tar la ex­por­ta­ción del ca­fé de las fin­cas de Cos­ta Cu­ca, El Tum­ba­dor, Pa­ja­pi­ta y otros mu­ni­ci­pios. La obra se ini­ció en enero de 1896 y la pri­me­ra par­te, que com­pren­día los 48 ki­ló­me­tros en­tre Ocós y Va­do An­cho, se inau­gu­ró en 1897. Los tra­ba­jos se pro­lon­ga­ron el año si­guien­te has­ta lle­var la lí­nea fé­rrea a Ayutla —hoy Te­cún Umán—, y com­ple­tar 55 ki­ló­me­tros. El tra­mo en­tre Ayutla y Coa­te­pe­que se fi­na­li­zó en 1915.

PA­RA LLE­GAR A LÍVINGSTON

Al­ta Ve­ra­paz siem­pre ha si­do uno de los prin­ci­pa­les pro­duc­to­res y ex­por­ta­do­res de ca­fé y otros pro­duc­tos agrí­co­las, pe­ro el tras­la­do a los puer­tos ha si­do di­fi­cul­to­so. A fi­na­les del si­glo XIX se pro­yec­tó cons­truir el Fe­rro­ca­rril Ve­ra­paz, que per­mi­ti­ría tras­la­dar los pro­duc­tos has­ta Lívingston, Iza­bal, adon­de lle­ga­ban los va­po­res ale­ma­nes que tras­la­da­ban el pro­duc­to a Ham­bur­go, Ale­ma­nia, se­gún Pie­dra San­ta Aran­di.

El pro­yec­to se di­se­ñó en­tre el puerto flu­vial de Pan­zós, so­bre el río Po­lo­chic, y Pan­caj­ché, Al­ta Ve­ra­paz, con una ex­ten­sión de 47 ki­ló­me­tros. “La ru­ta se usó pa­ra trans­por­tar pro­duc­tos agrí­co­las, pues el río co­nec­ta con el La­go de Iza­bal”, ex­pli­ca De Pas­cual, quien agre­ga que es­te fe­rro­ca­rril fue fi­nan­cia­do por una em­pre­sa ale­ma­na, a la que le fue ex­pro­pia­do du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial.

EL FI­NAL

En mar­zo de 1996 el pre­si­den­te Ar­zú, co­mo par­te de su plan de pri­va­ti­za­ción, sus­pen­dió las ope­ra­cio­nes fe­rro­via­rias adu­cien­do que por ca­da to­ne­la­da que se trans­por­ta­ba se per­dían Q150. So­lo de­ja­ron abier­tas las de Te­cún Umán, Cen­tral y Puerto Ba­rrios. Lue­go vino la li­ci­ta­ción, ex­pli­ca Mi­ne­ra.

Esa no­ti­cia fue una de las más tris­tes que ha es­cu­cha­do Tally y tam­bién lo re­fle­ja­ban los po­bla­do­res. “Ese año re­co­gi­mos to­dos los tre­nes por­que ya no sa­lía cuen­ta. Las per­so­nas lle­ga­ban a las es­ta­cio­nes y pre­gun­ta­ban a qué ho­ra pa­sa­ría el tren, y al es­cu­char la res­pues­ta se re­gre­sa­ban con su car­ga so­bre la es­pal­da o en sus bes­tias has­ta lle­gar a sus al­deas y ca­se­ríos”.

En sus sue­ños aún des­te­llan imá­ge­nes de cuan­do “los va­go­nes iban lle­nos de pa­sa­je­ros y las per­so­nas agi­ta­ban las ma­nos pa­ra des­pe­dir­se de sus fa­mi­lia­res y co­no­ci­dos. O cuan­do subían de­ce­nas de mu­je­res con ca­nas­tos lle­nos de co­mi­da tí­pi­ca de ca­da re­gión y ba­ja­ban con los ces­tos va­cíos. Fue­ron años inol­vi­da­bles, tan­tos tre­nes que ja­lé”, evo­ca el ma­qui­nis­ta.

Fo­to: He­me­ro­te­ca PL

In­fo­gra­fía: Esteban Arreo­la

Fotos: He­me­ro­te­ca PL

CEN­TE­NA­RIA HIS­TO­RIA Los tre­nes re­co­rrie­ron du­ran­te mu­chas dé­ca­das los cua­tro pun­tos car­di­na­les del país, so­bre to­do las ru­tas del Atlán­ti­co y el Pa­cí­fi­co. El que lo hi­zo por me­nos tiem­po —tres años— fue el eléc­tri­co de Los Al­tos, por­que un tem­po­ral lo des­tru­yó en 1934.

Fo­to: He­me­ro­te­ca PL

A TO­DO VA­POR Ro­ber­to Tally Ma­rro­quín es uno de los ma­qui­nis­tas so­bre­vi­vien­tes del país. La úl­ti­ma vez que mo­vió una lo­co­mo­to­ra fue en el 2007. Tra­ba­ja en el Mu­seo del Fe­rro­ca­rril.

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