متارحوض ور4 نف از پدرراعپضاویلشورداایر مدرباریهخعیوتاحمهدقل پایتخت

Shargh - - جامعه -

معصومه اصغــری: تهران در حداقل یــک دهه اخیر درگیر دو مســئله اساسی ترافیک و آلودگی هوا بوده و میل و جهتگیری مســئولان و تصمیمسازان مدیریت شــهری و دولتی به سمت رفع مشــکلات در این دو حوزه بوده اســت. موضوعاتی روزمره که ســلامت و حیات شهروندان را بهصورت مستقیم درگیر خود کرده است و حالا در آستانه تحولی یک دههای در مدیریت شــهری، میتوان روند توجــه به یکــی از مهمترین رویکردهای حملونقلی یعنی توســعه مترو را بازبینی کرد. مترو تهران در حداقل یــک دهه اخیر با فراز و و فرودهای بســیاری مواجه بوده و رشد درخورتوجهی داشــته است اما باید پرســید آنچه در مترو تهران رخ داده همه آن چیزی بــوده که باید صورت میگرفت؟ این موضوع و دیگر مســائل حملونقلی شهر تهران را با محسن هاشمی، محمد علیخانی، افشین حبیبزاده و شهربانو امانی، چهار نفر از اعضای شورای پنجم شهر تهران به بحث و بررسی گذاشتیم که در ادامه میآید.

در سالهای گذشــته مدیریت شهری با وجود تأکید برنامهها روی توسعه مترو، تقریبا سراغ همه مدلهای حملونقلی رفته است، سؤال این است که بالاخــره کدامیک از مدلهای حملونقلی برای تهران لازم است؟ محســن هاشــمی:

برای اینکه تهران بتواند سیســتم حملونقل را مدیریت کند، باید طرح جامع حملونقل داشــته باشــد و خوشــبختانه تهران از ســالها قبل ایــن مطالعات جامــع را دارد؛ اما به دلیــل تغییرات و تحولاتــی که در ایــن چند دهه بهویــژه قبل و بعد از انقلاب اســلامی داشــتهایم، بســیاری از برنامهها اجرائی نشــدند و برنامه جامع حملونقل تهران هم دچار همین روند شــد. بهعنوان نمونه در طرح جامع حملونقــل تهران طرحــی به نام «خیابــان – مترو» داشــتیم. خیابانهایی که اساســا وظیفه حملونقل خودرویی داشــته و خیابانهایی طراحی شــده بوده که مبتنی بر حرکت مترو بوده اســت؛ یعنی در ســال 52 برای تهران هفت خط مترو را در نظر گرفته بودند و باید تا ســال 1371 این هفت خط را اجرا میکردیم و براســاس همان طرح هــم لازم بود بیــش از 300 کیلومتــر بزرگراه ایجاد کنیم؛ اما میبینید که تا ســال 71 اصلا مترو شروع نشده؛ ولی بخش عمده اتوبانها ســاخته شده اســت. به عبارتی تکلیف شــهر تهران درباره حملونقل عمومی از ســالها قبل روشن بوده است؛ اما درست عمل نکردهایم. مجموعه شهرداری و شــورا و وزارت کشــوری که دراینباره بودهاند، باید این سیســتم و برنامه را همگن رشــد میدادند؛ ولی اینگونه نبوده اســت. براساس همین طرح که بعدها خود من در متــروی تهران با کمک همان مشــاوران آن را بازبینی کــردهام، باید درحالحاضر 430 کیلومتر مترو با 256 ایســتگاه داشته باشیم و طول اتوبانهای تهــران هم به بیــش از 500 کیلومتر میرســید. الان به صورت زیرساختی شــاید 200 کیلومتر مترو داشته باشــیم؛ اما مترو با تجهیزاتی که آمــاده بهرهبرداری باشــد، همان حدود 130 تا 150 کیلومتر است. درباره اولویتها باید توجه داشــت که هر مدل حملونقلی وظیفــه خاص خــودش را دارد که نمیتــوان آنها را جایگزین کرد. در شــهرهایی مثل تهران اولویت رفتن به ســمت مدلهای انبوهبر مثل مترو است و بعد باید به ســمت کمظرفیتها رفت. درعینحال باید همان طرح جامع را مدنظر داشــت؛ چراکه هر طرح جامع حملونقل براساس سیستم شهرسازی تنظیم میشود و نمیتوان با دادن تراکــم ظرفیت منطقه یک تهران را از یک میلیون نفر به دو میلیون نفر رســاند و درباره حملونقل آن مجزا برنامهریزی کرد.

مطالعات خطوط متــروی تهران چند دهه قبل انجام شــده اســت و میتوان گفــت که تعریف خطوط فعلی نیز مربوط به ضرورتهای گذشته بوده اســت. طبیعتا امروزه نیازهای تهران با گذشــته قابل مقایسه نیســت. جمعیت تهران و فاکتورهای مهمی در این سالها دســتخوش تغییر شدهاند. درعینحال دنیــا در زمینه حل مشــکل ترافیــک تجربیات زیادی دارد که نیازی نیســت مــا جداگانه بــه دنبال تجربه جدید برویم و اشــتباهات قبلــی را تکرار کنیم. آمارها میگوینــد روزانــه در تهران 20 میلیون ســفر صورت میگیرد؛ بنابراین باید به سمت مدیریت تقاضای سفر برویم و برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی، سفرهای زاید را حذف کنیم. این نوع مدیریتها بسیار کمهزینهتر از گســترش بزرگراه، پل و امثال اینهاست. اگر در این ســالها به ســمت مدیریت تقاضای ســفر میرفتیم و در کنار آن به گسترش حملونقل عمومی با محوریت مترو میپرداختیم، بهمراتب مشکلاتمان کمتر میشــد. این را هم اضافه کنم؛ تأکیدی که روی گسترش مترو نســبت به مدلهای حملونقلی دیگر میشــود، بــه دلیل حجــم درخورتوجــه جابهجایی مســافر است که میتواند به این وســیله انجام گیرد. اتوبوسرانــی در چنــد دهه گذشــته جایگاه خودش را نداشــته و زمانــی موفق اســت که عمــود بر مترو حرکت کنــد و نه موازی. سیســتمی هم کــه در این ســالها بهعنوان «بیآرتی» شــکل گرفته اســت، در واقع «بیآرتی» نیست. درباره انواع دیگر سیستمهای حملونقلــی میتوان مطالعاتی انجــام داد؛ اما فعلا روی مدلهــای جدید میــان کارشناســان اتفاق نظر وجود ندارد.

افشــین حبیــبزاده: مدلهایــی کــه معمــولا در کلانشــهرها بــرای حملونقــل در طرحهــای حملونقلی انتخاب میشــوند، مدلهایی متناسب با ساختار آن شهرها و نیازهایشان است. بهعنوان نمونه در مقایســه مترو و مونوریل در شهرهای مختلف باید گفت که مونوریل در شــهرهایی انتخاب میشــود که سطح آب در آنها بالاست و نمیتوانند از مترو که نیاز بــه حفاری در عمق دارد، اســتفاده کنند. ما در تهران چنین مشــکلی را نداریم و باید دید علت مطرحشدن مدلی مثــل مونوریل یا قطار هوایی بــرای تهران چه بوده اســت؟ درعینحــال معتقدم اگــر در مطالعات جامــع تهران مترو اولویت بــوده، حتما مطالعات این را گفتــه و اگر قرار باشــد روزی گزینــهای غیر از مترو در اولویت حملونقلی باشــد، حتمــا باید مطالعات حملونقلی قوی پشــت این تصمیم باشــد. مســئله دیگر در همپوشانی مدلهای حملونقل عمومی این است که سهم هریک از روشهای حملونقل عمومی چقــدر و در چه مســیرهایی باید امتــداد یابد؛ یعنی همزمان با تکمیل خطوط مترو باید مطالعات جدیدی از سوی مشاوران صورت گیرد که اکنون تهران به کدام مدل حملونقلی بیشــتر نیاز دارد که تکمیلکننده این سیستم خواهد بود.

شــهربانو امانی: مدتهاســت که تعریف شهر تغییر کرده و موضوع جهان شهرها مطرح است و در چنین شــهرهایی دیگر نمیتوان حملونقل را سیستماتیک ندیــد. اگر در ســال 52 حملونقــل تهــران را با آن ترتیب پیشبینــی کردهاند، این ظرفیــت برای تهران امــروز قطعا متفاوت اســت. به نظر میرســد در این سالها مطالعاتی که در حوزه حملونقل انجام شده؛ بهویژه در 14 ســال اخیری که مدیریت افراد نظامی را در تهران داشــتهایم، کاملا خاک خورده اســت. نکته درخورتوجه این اســت که طرح جامع حملونقل در دهه 50 پیوســت اجتماعی و محیطزیســتی نداشته است. چراکه اساسا این موضوعات آن زمان ضرورتی نداشتند و امروز این موضوعات به چالشهای اصلی ما تبدیل شــدهاند. شــهردار تهران در 12 ســال اخیر در ادامــه اقدامات آقــای احمدینژاد در شــهرداری تهــران، مدیریت متــرو و توســعه آن را قطرهچکانی و غیرمتمرکــز پیش بردنــد و مثلا تونل ســاختند اما قطــاری وجود نــدارد. در حملونقــل عمومی ما که بســیار ناقص اجرا شده اســت، گروههای خاص مانند کودکان و ســالمندان و معلولان دیده نشدهاند و حتی زنان هم ســهم کمتری دارند. به عبارتی حتی همین فضای محدود حملونقلی هم مردم را در اســتفاده و بهرهبرداری دچار چالش کرده است.

مترو در ســالهای گذشته مشــکلات زیادی داشت، اما یکی از مشــکلات اصلی اعتبارات برای توســعه و اتفاقا سهم دولت و شــهرداری در این توسعه بوده و هســت. سؤال این است که در دوره جدید مدیریت شــهری و همگرایی موجود چطور میتوان این اختــلاف در پرداخت اعتبارات را حل کرد؟ محسن هاشمی:

در همــان طرح حملونقل تهران که متــرو بخش مهمی از آن بود، طرح خیابان مترو را در نظر میگیرند و این طرح به ســازمان برنامه و بودجه وقت میرود که تصویب میشــود و برهماناســاس شــرکت راهآهــن شــهری تهــران و حومه تأســیس میشــود. قانون جالبی اســت که مصــوب مجلس است و پشــتوانه محکمی هم دارد؛ در آن گفته شده به شــهرداری تهران اجازه داده میشــود شــرکتی را تأســیس کند که وظیفه ساخت و بهرهبرداری از مترو را بر عهده بگیرد و ســرمایه این شرکت از سوی دولت تأمین میشــود. برای اینکه مترو با سرعت اجرا شود کمیتههایی هم برای جزئیات اجرائی در نظر میگیرند که به ریاست شــهردار تهران باید تشکیل شوند. اینها مربــوط به قبــل از انقلاب اســت و در آن زمان چنین تدابیری داشــتهاند. تا سال 56 حدود 300 متر از مترو هم در همین تپههای عباسآباد ساخته میشود. بعد از انقلاب همیشه این سؤال مطرح بوده که اصلا مترو میخواهیــم یا نــه و اولین دلایل تضعیــف این بوده که انقلابیون آن زمان یا بهنوعی دلواپســان آن موقع میگفتند اینگونه پروژههای بزرگ استعماری هستند و ما نمیخواهیم و اینها را درست کردهاند تا درآمد ما را بگیرند و اینها وابستگی ما را به غرب زیاد میکند یا میگفتند چرا باید در تهران این امکانات را ایجاد کنیم کــه مردم به تهران مهاجرت کننــد. همین حرفهای عوامانه باعث شــد مترو متوقف شــود. در سال 60 و در ادامــه آیتالله هاشمیرفســنجانی با پیگیریهای شــخصی این موضوع را به جریان میاندازند و حتی خطبه معروفی را در نماز جمعه میخوانند.

پس به عبارتی مخالفان متــرو تا این زمان در دولت بودند؟ محســن هاشــمی:

شــهرداران تهران در ایــن دوره زمانی مترو را میخواســتند و نماینــدگان تهران هم میخواستند، اما در دولت مخالفتهایی وجود داشته است. همین مخالفتها باعث میشود قانون را تغییر دهند و آن بخشــی که گفته میشــود «به شهرداری تهران اجازه داده میشود» را به «به دولت اجازه داده میشود» تبدیل میکنند. زمانی که من مدیرعامل مترو شــدم، مترو جزء دولت بود و من مدتها تلاش کردم مترو دوباره به شهرداری برگردانده شود.

حالا به نظرتان اگر از اول مترو دســت دولت میماند بهتر بود یا وقتی که در اختیار شــهرداری بود؟ محسن هاشمی:

در اختیار شهرداری خیلی بهتر است، چــون اینطوری یک پــدر پــولدار دارد. اگر در دولت میمانــد اصلا پیشــرفت نمیکرد و پــدر واقعی مترو شــهرداری تهران است. در واقعا از 56 تا 66 حدود 10 ســال مترو تهران بهدلیل تفکرات دلواپسانهای که در آن زمان در دولتها وجود داشت، عقب افتاد. از همان سال 66 هم که آیتالله هاشمی موضوع مترو را دنبال میکردنــد، دولتها میگفتند پولی به مترو نمیدهیم و آن زمان آیتالله هاشــمی که رئیس مجلس بودند، با چند بانــک تعامل برقرار میکنــد و از دو بانک وام میگیرد تا بعدا بازپرداخت شــود. در نتیجه شروع کار متــرو هم با پول دولت نبوده اســت و این اقدامات در بحبوحه دوران جنــگ اتفاق افتاده اســت. در دولت سازندگی مسئله مترو جدی میشود و در همان دولت مجلس به توســعه متــرو رأی نمــیداد و نمایندگان شهرســتانها میگفتند پول کشور نباید فقط در تهران خرج شود. البته در این دوران دولت سازندگی دو بانک دیگر را هم برای وام اضافه میکند و با این وام کار مترو پیش میرفته است. یعنی اعتبارات مترو تا سال 76 که دولت ســازندگی است باز هم از پول دولت نیست و با وام بانکی اســت که البته بعدا دولت بازپرداخت کرده اســت. در همان سال 76 که من مدیرعامل مترو بودم باز هم متــرو در بودجه دولت نبود و با وام و فاینانس خارجــی پیش میرفــت. در آن زمان مــن مصوبهای را بــرای تأمین مالی بــه دولت بردم، چــون آن زمان برای اجرای پروژهها با شــهرداری هم دچار مشــکل شــده بودیم و هر جایی که میخواســتیم اقدام کنیم، همکاری نمیکردند و باید پشــت در اتاق شــهرداران میماندیم. در آن زمان شــهرداری تازه فروش تراکم را شــروع کرده بود و ما دنبال این بودیم که بخشی از این فروش تراکم به توســعه مترو اختصاص یابد. آیتالله هاشــمی دستخط و مصوبهای را از امام گرفته بودند که 50 درصد «پذیره» در شــهر برای مترو برود و برای همین ما میگوییم مترو هم از شهردار و از دولت پول زیادی طلبکار است.

Newspapers in Persian

Newspapers from Iran

© PressReader. All rights reserved.