Corriere del Trentino

LE TAN­TE PAR­TI­TE DELL’A22

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En­tro la fi­ne dell’an­no sal­vo pro­ro­ghe, esclu­se e pro­prio per que­sto pro­ba­bi­li an­che per av­via­re la nuo­va so­cie­tà, il de­sti­no di Au­toB­ren­ne­ro do­vreb­be es­se­re com­piu­to. Sa­rà scel­ta, cioè, l’op­zio­ne per pro­se­gui­re nel­la ge­stio­ne del de­li­ca­to cor­ri­do­io che col­le­ga, at­tra­ver­so il Bren­ne­ro, il Nord Eu­ro­pa con il Me­di­ter­ra­neo. Per i ter­ri­to­ri che si af­fac­cia­no lun­go il suo ete­ro­ge­neo per­cor­so (Tren­ti­no-Al­to Adi­ge, Ve­ne­to, Lom­bar­dia, Emi­lia Ro­ma­gna) l’A22 pre­sen­ta due pol­mo­ni di in­te­res­se: quel­lo eco­no­mi­co-fi­nan­zia­rio per­ché la so­cie­tà di via Ber­li­no ge­ne­ra 500 mi­lio­ni di ri­ca­vi l’an­no (275 mi­lio­ni di uti­li re­di­stri­bui­ti ne­gli ul­ti­mi sei an­ni) e mo­vi­men­ta in ope­re pub­bli­che ci­fre con­si­de­re­vo­li (il nuo­vo Pia­no già ap­pro­va­to al Ci­pe va­le ol­tre 4 mi­liar­di), con­fer­man­do­si un im­pre­scin­di­bi­le vo­la­no eco­no­mi­co; quel­lo am­bien­ta­le per­ché la sua re­go­la­men­ta­zio­ne con­sen­te di go­ver­na­re un as­se stra­te­gi­co e di de­cli­na­re lun­go la rot­ta i con­cet­ti di so­ste­ni­bi­li­tà, svi­lup­po, tem­po.

Da que­sti po­chi det­ta­gli si com­pren­de il ri­lie­vo (geo)po­li­ti­co, eco­no­mi­co e so­cia­le — que­st’ul­ti­mo pia­no spes­so di­men­ti­ca­to — di Au­toB­ren­ne­ro e la fol­la di in­te­res­si, spes­so con­flig­gen­ti, in­tor­no al te­ma del­la sua con­ces­sio­ne, sca­du­ta da sei an­ni.

Gli ul­ti­mi even­ti sem­bra­no spin­ge­re la trat­ta­ti­va nel ver­san­te vo­lu­to dal­lo Sta­to at­tra­ver­so le sue ar­ti­co­la­zio­ni mi­ni­ste­ria­li.

Quel­lo di una so­cie­tà in hou­se — pri­va di part­ner pri­va­ti — in cui, se­con­do l’at­tua­le con­fi­gu­ra­zio­ne, Ro­ma avrà in ma­no la con­du­zio­ne dell’ar­te­ria. Sen­za ar­ti­fi­ci re­to­ri­ci, al­cu­ni dei so­ci pub­bli­ci han­no par­la­to di «sta­ta­liz­za­zio­ne» per­ché il Co­mi­ta­to di in­di­riz­zo e coor­di­na­men­to (Cic) del­la nuo­va so­cie­tà sa­reb­be nu­me­ri­ca­men­te in ma­no al go­ver­no e si espri­me­reb­be, con pos­si­bi­li­tà di ve­to, su tut­te le ope­re con va­lo­re su­pe­rio­re ai 5 mi­lio­ni di eu­ro. La go­ver­nan­ce pre­vi­sta, fis­san­do l’epi­cen­tro nel­la ca­pi­ta­le, ri­schie­reb­be an­che di al­len­ta­re l’am­mi­ni­stra­zio­ne uni­ta­ria dell’as­se af­fi­dan­do al­le ca­pa­ci­tà ne­go­zia­li dei sin­go­li ter­ri­to­ri un pe­so spe­ci­fi­co non tra­scu­ra­bi­le. Il Lan­de­shaupt­mann al­toa­te­si­no Ar­no Kom­pa­tscher, che so­stie­ne que­sta ipo­te­si con la mi­ni­stra ai tra­spor­ti De Mi­che­li, sta la­vo­ran­do ad una pro­po­sta emen­da­ti­va che at­te­nui le se­ve­re con­di­zio­ni dell’Ac­cor­do di coo­pe­ra­zio­ne de­fi­ni­to da­gli ex mi­ni­stri Del­rio (Pd) e To­ni­nel­li (M5s). In qua­le di­re­zio­ne? Dif­fi­ci­le che Ro­ma ri­nun­ci all’in­di­ca­zio­ne del pre­si­den­te per­ché l’«in-hou­se» pre­ve­de che lo Sta­to eser­ci­ti un po­te­re di con­trol­lo ana­lo­go a quel­lo che eser­ci­te­reb­be se fos­se lui in pri­ma per­so­na a ge­sti­re la so­cie­tà. Po­treb­be­ro es­se­re al­le­via­te le fun­zio­ni del Cic, man­te­nen­do la su­per­vi­sio­ne de­gli in­di­riz­zi (un po’ co­me av­vie­ne og­gi per il Pia­no eco­no­mi­co­fi­nan­zia­rio con il mi­ni­ste­ro) ma eli­mi­nan­do il con­trol­lo ca­pil­la­re de­gli in­ve­sti­men­ti. Un guin­za­glio al­len­ta­to per la­scia­re ai ter­ri­to­ri un mar­gi­ne di go­ver­no su­gli in­ter­ven­ti da rea­liz­za­re.

La so­cie­tà in-hou­se, che ga­ran­ti­rà una con­ces­sio­ne tren­ten­na­le, ne­ces­si­ta pe­rò di un pas­sag­gio a mon­te as­sai de­li­ca­to: l’estro­mis­sio­ne dei so­ci pri­va­ti (Se­re­nis­si­ma, So­cie­tà ita­lia­na per le con­dot­te d’ac­qua, Ban­co po­po­la­re so­cie­tà coo­pe­ra­ti­va e In­fra­strut­tu­re Cis) che de­ten­go­no il 14,1575% del­le azio­ni. Av­ver­rà con una nor­ma nel­la leg­ge di bilancio, da ap­pro­va­re en­tro il 29 di­cem­bre, che li li­qui­de­rà ve­ro­si­mil­men­te al prez­zo det­ta­to dal­la Cor­te dei Con­ti (70 mi­lio­ni). Il con­ten­zio­so è già scrit­to, non il suo esi­to. Bloc­che­rà l’av­vio del­la nuo­va so­cie­tà e quin­di de­ter­mi­ne­rà pa­ra­dos­sal­men­te una nuo­va pro­ro­ga? Op­pu­re schiu­de­rà un iter che si con­clu­de­rà con la con­va­li­da del­la nor­ma o con un ri­sar­ci­men­to che ma­ga­ri ap­pros­si­me­rà i so­ci pri­va­ti al­la lo­ro ri­chie­sta eco­no­mi­ca (160 mi­lio­ni), sa­nan­do in par­te l’«espro­prio»? I giu­ri­sti del mi­ni­ste­ro e del­la Pro­vin­cia au­to­no­ma di Bol­za­no pro­pen­do­no per la se­con­da con­clu­sio­ne, ma non can­cel­la­no l’alea che ac­com­pa­gne­rà que­sta tran­si­zio­ne so­cie­ta­ria.

E la pro­ro­ga? Uf­fi­cial­men­te ri­ma­ne in cam­po co­me oriz­zon­te di di­scus­sio­ne per­ché il go­ver­na­to­re tren­ti­no Fu­gat­ti e al­cu­ni so­ci del sud han­no chie­sto al­la mi­ni­stra di in­ter­lo­qui­re con il com­mis­sa­rio eu­ro­peo Gen­ti­lo­ni pri­ma di ri­nun­cia­re poi­ché po­co con­vin­ti dal­la let­te­ra di di­nie­go in­via­ta dal vi­ce­di­ret­to­re del­la Di­re­zio­ne ge­ne­ra­le del mer­ca­to in­ter­no del­la Com­mis­sio­ne eu­ro­pea, Hu­bert Gams. Fu­gat­ti ha ri­cor­da­to che «A22 me­ri­ta un’in­ter­lo­cu­zio­ne po­li­ti­ca di al­to li­vel­lo», fa­cen­do in­ten­de­re che non può es­se­re li­qui­da­ta da un man­da­ri­no di pa­laz­zo. Ma die­tro c’è an­che e so­prat­tut­to un ri­svol­to po­li­ti­co: l’espo­nen­te le­ghi­sta vuo­le che il Pd (De Mi­che­li-Gen­ti­lo­ni) s’in­te­sti la re­spon­sa­bi­li­tà del no al­la pro­ro­ga (di die­ci an­ni, ma ri­du­ci­bi­li an­che a quat­tro) che ga­ran­ti­reb­be di par­ti­re su­bi­to con gli in­ter­ven­ti del

Pia­no eco­no­mi­co-fi­nan­zia­rio. A mag­gior ra­gio­ne do­po che l’ex mi­ni­stro pro­dia­no Giu­lio San­ta­ga­ta, che nel cda di A22 sie­de per con­to del­la Pro­vin­cia di Mo­de­na, ha ri­cor­da­to nell’ul­ti­ma riu­nio­ne del board co­me il go­ver­no ab­bia pro­ro­ga­to di 15 an­ni le con­ces­sio­ni de­ma­nia­li ma­rit­ti­me (leg­ge 145 del 2018) sen­za pas­sa­re da Bru­xel­les. Tra­dot­to: non è l’Unio­ne eu­ro­pea osti­le al­la so­lu­zio­ne, ma il go­ver­no ita­lia­no.

Per im­pri­me­re un’ac­ce­le­ra­zio­ne con­clu­si­va al di­bat­ti­to aper­to da sei an­ni, la mi­ni­stra De Mi­che­li ave­va det­ta­to po­chi gior­ni fa an­che il suo dik­tat: o la so­cie­tà in hou­se o la ga­ra. Ma l’in­di­zio­ne di un ban­do di ga­ra per la con­ces­sio­ne di A22 sem­bra so­lo uno stru­men­to di pres­sio­ne no­no­stan­te al­cu­ni so­ci pub­bli­ci am­met­ta­no, nei cor­ri­doi, di va­lu­tar­la pra­ti­ca­bi­le se le con­di­zio­ni dell’Ac­cor­do di coo­pe­ra­zio­ne non mi­glio­re­ran­no. Per­ché? Lo Sta­to per­de­reb­be gli 800 mi­lio­ni del Fon­do fer­ro­via e do­vreb­be com­por­re un ban­do più ge­ne­ro­so nel­le pre­vi­sio­ni di uti­li che non quel­lo pre­vi­sto per la so­cie­tà in hou­se do­ve nes­sun pro­fit­to sa­rà re­di­stri­bui­to per vent’an­ni. Per Au­toB­ren­ne­ro, che pu­re avreb­be le sue chan­ce, il ri­schio è di ve­der sfug­gi­re il con­trol­lo dell’as­se au­to­stra­da­le e di su­bi­re una net­ta ri­du­zio­ne de­gli in­ve­sti­men­ti con una com­pres­sio­ne dell’in­dot­to; inol­tre al­cu­ni suoi so­ci (Bol­za­no so­prat­tut­to, con Tren­to a ri­mor­chio) si so­no spe­si dal 2014 per la con­ces­sio­ne e non ot­te­ner­la sa­reb­be un vul­nus po­li­ti­co.

Al­la fi­ne si do­vrà, in­som­ma, in­di­vi­dua­re un pat­teg­gia­men­to che non sia la sta­ta­liz­za­zio­ne e nem­me­no la con­ser­va­zio­ne del­lo sta­tus quo. Una re­vi­sio­ne dell’ar­chi­tet­tu­ra, pos­si­bil­men­te di al­to pro­fi­lo, do­ve lo scon­tro tra cen­tro (Ro­ma) e pe­ri­fe­ria (i ter­ri­to­ri sol­ca­ti da A22) sia at­te­nua­to e do­ve tut­ti pos­sa­no uscir­ne vin­ci­to­ri, o quan­to­me­no non scon­fit­ti.

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