GLI ER­RO­RI (E LE COL­PE) SU ALI­TA­LIA

La gi­ran­do­la di azio­ni­sti e am­mi­ni­stra­to­ri de­le­ga­ti del­la com­pa­gnia è sta­ta vor­ti­co­sa, con pia­ni di ri­lan­cio che non han­no pro­dot­ti i ri­sul­ta­ti spe­ra­ti

Corriere della Sera - - DA PRIMA PAGINA - Di Fer­ruc­cio de Bor­to­li

Ai tem­pi d’oro dell’Iri, l’Ali­ta­lia era la pun­ta di dia­man­te del­la pre­sen­za del­lo Sta­to in eco­no­mia. La ve­tri­na nel­la qua­le spec­chiar­si. Il mer­ca­to del tra­spor­to ae­reo era ap­pan­nag­gio qua­si esclu­si­vo del­le com­pa­gnie di ban­die­ra, re­go­la­to dai rap­por­ti tra Sta­ti. Il suo pre­si­den­te, tra il ’78 e l’88, era Um­ber­to Nor­dio. Espres­sio­ne mas­si­ma del bo­iar­do di Sta­to: te­mu­to, cor­teg­gia­to, in­vi­dia­to. Si ar­ri­vò ad­di­rit­tu­ra a pen­sa­re che il mon­do dell’Iri po­tes­se ave­re un grat­ta­cie­lo a New York, espres­sio­ne del­la pro­pria for­za in­du­stria­le. Chi avreb­be do­vu­to rea­liz­za­re il so­gno ita­lia­no? L’Ali­ta­lia. Su que­sto e al­tri te­mi epi­co fu lo scon­tro, nell’88, fra Nor­dio e il pre­si­den­te dell’Iri Ro­ma­no Pro­di.

È pas­sa­ta un’eter­ni­tà. La com­pa­gnia è sta­ta pri­va­tiz­za­ta, sal­va­ta più vol­te, rim­pic­cio­li­ta, ep­pu­re è an­co­ra sull’or­lo del pre­ci­pi­zio. La gi­ran­do­la di azio­ni­sti è sta­ta vor­ti­co­sa. Gli am­mi­ni­stra­to­ri de­le­ga­ti si so­no suc­ce­du­ti con la fre­quen­za de­gli al­le­na­to­ri di cal­cio sul­la pan­chi­na più in­sta­bi­le: uno in me­dia all’an­no. So­no sta­ti fat­ti in­nu­me­re­vo­li pia­ni di ri­lan­cio da uno stuo­lo di con­su­len­ti, pa­ga­ti fi­no a un mi­lio­ne a stu­dio per di­re sem­pre le stes­se co­se. An­che Eti­had, che ha il 49 per cen­to del ca­pi­ta­le, non sem­bra es­se­re riu­sci­ta nell’im­pre­sa di strap­pa­re Ali­ta­lia al suo de­sti­no. I nu­me­ri so­no im­pie­to­si: la so­cie­tà ha una per­di­ta ope­ra­ti­va, non con­si­de­ran­do le par­ti­te straor­di­na­rie, di 500 mi­lio­ni l’an­no, ac­cu­mu­la­ta nel pe­rio­do più fa­vo­re­vo­le per il prez­zo del pe­tro­lio, pri­ma vo­ce di co­sto.

i ri­par­la nuo­va­men­te di esu­be­ri: al­me­no 1.500. Se­con­do al­tre fon­ti mol­ti di più. Il go­ver­no chie­de un pia­no pre­ci­so pri­ma di tor­na­re a di­scu­te­re di ta­gli. Quel­lo pre­ce­den­te ave­va pre­ga­to Ali­ta­lia di aste­ner­si da an­nun­ci pri­ma del re­fe­ren­dum del 4 di­cem­bre. Le ban­che cre­di­tri­ci e azio­ni­ste, In­te­sa San­pao­lo e Uni­cre­dit, han­no espres­so la lo­ro sfi­du­cia nell’am­mi­ni­stra­to­re de­le­ga­to, l’au­stra­lia­no Cra­mer Ball. Gli azio­ni­sti di Abu Dha­bi, con­vin­ti nel 2014 a in­ve­sti­re in Ita­lia dall’at­tua­le pre­si­den­te Lu­ca di Mon­te­ze­mo­lo, so­sten­go­no che il go­ver­no non ha man­te­nu­to tut­te le pro­mes­se (esem­pio, più vo­li da due ore a Li­na­te). L’idea che Ali­ta­lia pos­sa ali­men­ta­re il lo­ro hub è ve­nu­ta un po’ me­no. De­lu­si sì ma an­che de­lu­den­ti.

C’è un da­to che spie­ga quan­to sia cam­bia­to in pro­fon­di­tà il tra­spor­to ae­reo. La quo­ta di mer­ca­to in Ita­lia di Rya­nair è pas­sa­ta, ne­gli ul­ti­mi cin­que an­ni, dal 20 al 30 per cen­to. È il pri­mo ope­ra­to­re na­zio­na­le. Lo è di­ven­ta­to gra­zie a qual­che aiu­to (Re­gio­ni) e mol­ta in­si­pien­za. In al­tri Pae­si non è ac­ca­du­to. La com­pa­gnia low co­st ir­lan­de­se — che sen­za la li­be­ra­liz­za­zio­ne eu­ro­pea non sa­reb­be mai esi­sti­ta — ha an­nun­cia­to che in­ve­sti­rà an­co­ra di più nel no­stro Pae­se met­ten­do a di­spo­si­zio­ne del­le sue rot­te al­tri ven­ti ae­ro­mo­bi­li. Il mer­ca­to cre­sce del 4 per cen­to l’an­no. E Rya­nair gua­da­gna. La do­man­da prin­ci­pa­le è que­sta: Ali­ta­lia è in gra­do, tra­sfor­man­do­si, di far­le con­cor­ren­za nel co­sid­det­to cor­to rag­gio? Nel me­dio e lun­go rag­gio, no­no­stan­te nuo­ve rot­te (Pe­chi­no, Seul) e ser­vi­zi de­ci­sa­men­te mi­glio­ri, gli spa­zi di mer­ca­to pre­mium so­no an­co­ra più im­pe­gna­ti­vi. E non si po­trà fa­re a me­no di un al­lea­to di pe­so (Luf­than­sa?) vi­sta l’im­pos­si­bi­li­tà di Eti­had di cre­sce­re nell’azio­na­ria­to di una com­pa­gnia che non può che re­sta­re eu­ro­pea. Le de­sti­na­zio­ni ame­ri­ca­ne, tra le più red­di­ti­zie, so­no pre­clu­se da ac­cor­di pre­ce­den­ti (Del­ta, Air Fran­ce). I co­sid­det­ti slot più am­bi­ti so­no sta­ti ven­du­ti, co­me ar­gen­te­ria, nei mo­men­ti di ma­gra. Ali­ta­lia non rie­sce a vo­la­re co­me vor­reb­be il mat­ti­no pre­sto su Lon­dra.

Scri­ve­re e con­di­vi­de­re un pia­no di ri­lan­cio sa­rà im­pre­sa ar­dua. Al mo­men­to c’è po­co. La governance do­vrà es­se­re ri­vi­sta, pro­ba­bi­le un ra­di­ca­le cam­bio al­la di­ri­gen­za. Non è so­lo una que­stio­ne di co­sto del la­vo­ro che è di cir­ca 600 mi­lio­ni l’an­no, an­che se il per­so­na­le di staff (4 mi­la su cir­ca 13 mi­la di­pen­den­ti) è spro­por­zio­na­to. Ma è il co­sid­det­to mo­del­lo di bu­si­ness l’osta­co­lo mag­gio­re. Se si de­ci­de­rà di dar vi­ta a un nuo­vo ope­ra­to­re sul cor­to rag­gio non si po­trà sfug­gi­re da al­cu­ni raf­fron­ti. Rya­nair e Ea­syJet han­no co­sti di fun­zio­na­men­to abis­sal­men­te più bas­si, fi­no al 67 per cen­to in me­no. Riem­pio­no i vo­li qua­si al 100 per cen­to. Ali­ta­lia su­pe­ra di po­co il 70 per cen­to. Rya­nair ser­ve nel­la Pe­ni­so­la più ae­ro­por­ti di tut­ti. Ha 350 con­nes­sio­ni da e ver­so l’Ita­lia. Ali­ta­lia so­lo 150 e non può più per­met­ter­si di ser­vi­re de­sti­na­zio­ni in per­di­ta (Ro­ma-Mal­pen­sa; Ro­ma-Reg­gio Ca­la­bria, ecc.).

«In Eu­ro­pa c’è un ec­ces­so di ca­pa­ci­tà pro­dut­ti­va — spie­ga An­drea Boi­ta­ni, do­cen­te di Eco­no­mia po­li­ti­ca al­la Cat­to­li­ca di Mi­la­no — Luf­than­sa e Klm-Air Fran­ce rie­sco­no a fa­ti­ca a in­te­gra­re il lo­ro net­work di vo­li con il cor­to rag­gio che ali­men­ta le di­stan­ze più lun­ghe. Ali­ta­lia era già sen­za spe­ran­ze nel 2000. Bi­so­gna­va chiu­der­la e tra­sfor­mar­la. Con co­rag­gio. Chia­mar­la com­pa­gnia di ban­die­ra non ha più sen­so. E nem­me­no la giu­sti­fi­ca­zio­ne che pos­sa aiu­ta­re, co­sì co­me og­gi,

a cu­ra del­la re­da­zio­ne este­ri il tu­ri­smo non reg­ge più». Boi­ta­ni si ri­fe­ri­sce a quel­lo che ac­cad­de nel­la cri­si che esplo­se nel 2006. Il go­ver­no Pro­di era sul pun­to di ce­de­re, nel mar­zo del 2008, Ali­ta­lia a Klm-Air Fran­ce per 1,7 mi­liar­di con 2.100 esu­be­ri. Il sin­da­ca­to si op­po­se. Il dos­sier in­fuo­cò la cam­pa­gna elet­to­ra­le. Ber­lu­sco­ni ap­pog­giò il for­mar­si di una cor­da­ta di im­pren­di­to­ri ita­lia­ni con la giu­sti­fi­ca­zio­ne che se Ali­ta­lia fos­se fi­ni­ta in ma­ni fran­ce­si «i tu­ri­sti avreb­be­ro vi­si­ta­to di più i ca­stel­li del­la Loi­ra del­le no­stre cit­tà d’ar­te». Il pia­no Fe­ni­ce, stu­dia­to da Cor­ra­do Pas­se­ra, al­lo­ra am­mi­ni­stra­to­re de­le­ga­to di In­te­sa San­pao­lo, fon­de­va Ali­ta­lia con la zop­pi­can­te e in­de­bi­ta­ta Ai­rO­ne.

Il So­le 24 Ore, che pre­se una po­si­zio­ne con­tra­ria al pro­prio azio­ni­sta im­pe­gna­to nel­la cor­da­ta pa­triot­ti­ca, cal­co­lò già al­lo­ra, in un ar­ti­co­lo del 6 set­tem­bre 2008, il mag­gior co­sto per la col­let­ti­vi­tà (e in par­te per azio­ni­sti e ob­bli­ga­zio­ni­sti) del­la pro­po­sta dei co­sid­det­ti ca­pi­ta­ni co­rag­gio­si: tra 3 e 4 mi­liar­di. Fu con­ces­sa una cassa in­te­gra­zio­ne con uno sci­vo­lo di set­te an­ni, fi­nan­zia­ta an­che con un rin­ca­ro di tre eu­ro a bi­gliet­to. Nel 2015 Me­dio­ban­ca ha sti­ma­to quan­to sia co­sta­ta al Pae­se la pes­si­ma ge­stio­ne di Ali­ta­lia de­gli ul­ti­mi qua­rant’an­ni: 7,4 mi­liar­di. I tem­pi di Nor­dio so­no fi­ni­ti da un pez­zo, ma i no­stal­gi­ci del­la com­pa­gnia di ban­die­ra, ge­ne­ro­sa in as­sun­zio­ni e ser­vi­zi, del­le par­te­ci­pa­zio­ni sta­ta­li le­ga­te a dop­pio fi­lo con la po­li­ti­ca, del peg­gior po­te­re sin­da­ca­le, re­si­sto­no. Tra i pi­lo­ti c’è chi abi­ta a Mar­bel­la e il sin­da­ca­to in­si­ste per­ché ven­ga pa­ga­to il tra­spor­to sul po­sto di la­vo­ro. E an­che tra i mol­ti azio­ni­sti suc­ce­du­ti­si ne­gli an­ni c’era la ra­di­ca­ta ri­ser­va men­ta­le che, al­la fi­ne, lo Sta­to avreb­be fat­to il pa­ga­to­re di ul­ti­ma istan­za. Ma il con­to è già co­los­sa­le e in­sop­por­ta­bi­le.

Newspapers in Italian

Newspapers from Italy

© PressReader. All rights reserved.