CON GRINTA E SELF CONTROL

Tor­na la re­gi­na del­le su­per­spor­ti­ve: leg­ge­ra, ve­lo­ce e più ag­guer­ri­ta che mai

GQ (Italy) - - Sport - Te­sto di VA L E R I O BONI

Se si è alla ri­cer­ca di un’au­to ca­pa­ce di far con­vi­ve­re le sen­sa­zio­ni for­ti di un mo­to­re spor­ti­vo con un aspetto di­scre­to e in­ter­ni ele­gan­ti, i li­sti­ni te­de­schi so­no una ga­ran­zia. Alla let­te­ra A, co­me Au­di, bi­so­gna cer­ca­re tra le pro­po­ste con la S, co­me Sport.

Nel­la fa­mi­glia della 5, la S si ab­bi­na a car­roz­ze­rie dif­fe­ren­ti: Cou­pé a due por­te, Sport­back a quat­tro por­te, Ca­brio­let. Tre i mon­di, una gui­da leg­ger­men­te va­ria­ta, ma lo stes­so comfort, al­me­no per chi oc­cu­pa i po­sti an­te­rio­ri. E una ga­ran­zia: par­ten­do dalla con­fi­gu­ra­zio­ne ba­se − com­bi­nan­do ver­ni­ci, pel­li co­lo­ra­te e in­ser­ti pre­gia­ti della li­nea Au­di ex­clu­si­ve − si ot­ter­rà sem­pre una S5 unica. Ri­guar­do al pia­ce­re di gui­da­re, è la per­fet­ta con­giun­zio­ne tra una spor­ti­va du­ra e pu­ra, pen­sa­ta per chi non può fa­re a me­no di una ra­zio­ne di adre­na­li­na, e le au­to del fu­tu­ro, de­sti­na­te a di­ven­ta­re fred­de e ra­zio­na­li: me­ri­to dell’equi­li­brio tra l’esu­be­ran­za del mo­to­re e l’in­ter­ven­to dei si­ste­mi elet­tro­ni­ci di con­trol­lo, im­po­sta­bi­li in qua­lun­que mo­men­to se­con­do esi­gen­za.

Nel­la scel­ta di una A5 “nor­ma­le” l’as­sor­ti­men­to di mo­to­ri è più che com­ple­to, se si pun­ta alla S c’è so­lo il mas­si­mo: una sei ci­lin­dri a V a ben­zi­na da 354 ca­val­li. Se non ba­sta­no, bi­so­gna pas­sa­re al­lo step suc­ces­si­vo, ag­giun­ge­re una nuo­va let­te­ra e ottenere la RS 5 Cou­pé: un mo­stro da 450 ca­val­li, più di quelli di una For­mu­la 1 de­gli An­ni Ses­san­ta.

Per l’in­gres­so nel mon­do S5 si par­te dai 69.430 euro della Sport­back (la Cou­pé co­sta so­lo 350 euro in più) fi­no ai 75.450 euro della Ca­brio­let.

L’ul­ti­ma na­ta del­le GSX-R è fi­glia della tra­di­zio­ne di su­per­spor­ti­ve Su­zu­ki e della tecnologia che Andrea Ian­no­ne e Alex Rins te­sta­no in Mo­togp. La GSX-R1000R van­ta un in­vi­dia­bi­le pal­ma­rès: ne­gli ul­ti­mi quin­di­ci an­ni ha vin­to 12 cam­pio­na­ti mon­dia­li En­du­ran­ce, 10 cam­pio­na­ti AMA Su­per­bi­ke, 11 24 ore del Bol d’or e 8 pri­mi po­sti alla 24 ore di Le Mans.

Con­fer­ma­to un buon equi­li­brio tra forma e fun­zio­ne, for­te nel­le sue li­nee com­pat­te, in al­cu­ni trat­ti la su­per­spor­ti­va giap­po­ne­se ha un de­si­gn di de­ci­sa im­pron­ta tec­ni­ca. Nel cu­po­li­no due am­pie pre­se d’aria, po­ste ai la­ti del fa­ro an­te­rio­re, ser­vo­no per far re­spi­ra­re l’air­box. Il lay­out nel com­ples­so è fi­lan­te e lo di­ven­ta an­co­ra di più con l’ado­zio­ne del ter­mi­na­le di sca­ri­co mar­chia­to Yo­shi­mu­ra, di­spo­ni­bi­le co­me op­tio­nal. In que­sto mo­do ci gua­da­gna an­che il sound.

Tra le no­vi­tà di mag­gior ri­lie­vo, la di­stri­bu­zio­ne a fa­sa­tu­ra va­ria­bi­le per il mo­to­re, che si tra­du­ce in una ero­ga­zio­ne as­so­lu­ta­men­te li­nea­re della po­ten­za, con mag­gio­ri pre­sta­zio­ni agli al­ti re­gi­mi sen­za pe­na­liz­za­re quel­le ai bas­si. Per il nuo­vo quat­tro ci­lin­dri Su­zu­ki di­chia­ra in­fat­ti 202 CV a 13.200 gi­ri/min, con una cop­pia di ben 117,6 Nm a 10.800 gi­ri. Nuo­vo an­che il cam­bio elet­tro­ni­co che per­met­te di in­se­ri­re le mar­ce, sia in ac­ce­le­ra­zio­ne sia in sca­la­ta, sen­za l’au­si­lio della fri­zio­ne.

Le in­no­va­zio­ni pro­se­guo­no con la ci­cli­sti­ca do­ve, ol­tre al bi­lan­cia­men­to ot­ti­ma­le dei pe­si per il nuo­vo te­la­io, tro­via­mo un re­par­to so­spen­sio­ni di chia­ra ispi­ra­zio­ne ra­cing rea­liz­za­to da Sho­wa. La for­cel­la è in­fat­ti l’ul­ti­ma ver­sio­ne plu­ri­re­go­la­bi­le si­gla­ta BFF, men­tre il mo­noam­mor­tiz­za­to­re è il Bfrc-li­te.

Con­clu­dia­mo se­gna­lan­do la com­ple­tez­za della do­ta­zio­ne elet­tro­ni­ca che, ol­tre alla piat­ta­for­ma iner­zia­le, al Dri­ve Mo­de, al Trac­tion Control e al Laun­ch Control, di­spo­ne an­che del Mo­tion Track Bra­ke Sy­stem che, mo­ni­to­ran­do co­stan­te­men­te il mo­vi­men­to del vei­co­lo in sei di­re­zio­ni lun­go i tre as­si, ga­ran­ti­sce an­che a mo­to in­cli­na­ta l’ade­ren­za ot­ti­ma­le de­gli pneu­ma­ti­ci a ter­ra.

Per ag­giu­di­car­si la GSX-R1000R, ere­de della mo­to su cui ha ini­zia­to la sua car­rie­ra il te­xa­no Ke­vin Sch­wan­tz, ba­sta stac­ca­re un as­se­gno di cir­ca 19mi­la euro.

Tra le tan­te ani­me che po­po­la­no il va­rie­ga­to mon­do de­gli ap­pas­sio­na­ti di cu­stom ame­ri­ca­ne, Har­ley-da­vid­son ne ha pre­se due, ap­pa­ren­te­men­te in­con­ci­lia­bi­li tra di lo­ro, le ha svi­lup­pa­te e le ha ap­pli­ca­te sul nuo­vo mo­del­lo Sport Gli­de. Una del­le due è quel­la del viag­gia­to­re, che ma­ci­na chi­lo­me­tri e ha bi­so­gno della co­mo­di­tà del­le bor­se e del comfort della pro­te­zio­ne ae­ro­di­na­mi­ca. L’al­tra è quel­la del ri­der, che pren­de la mo­to per viag­gi me­dio-bre­vi e pre­fe­ri­sce un mez­zo agi­le ed es­sen­zia­le. Co­me si fa, al­lo­ra?

La li­nea fi­lan­te della Sport Gli­de vie­ne snel­li­ta, grazie al sem­pli­ce mo­vi­men­to di due di­ta su­gli sgan­ci ra­pi­di hold fa­st, to­glien­do l’am­pio cu­po­li­no, che ha lo screen da 1,5 pol­li­ci (o, in op­tio­nal, quel­lo da 5,5) e le bor­se la­te­ra­li da 25 li­tri. Co­sì di­ven­ta una “con­ver­ti­ble”, co­me gli ame­ri­ca­ni chia­ma­no que­sto ti­po di mo­to ca­pa­ce di tra­sfor­mar­si in una man­cia­ta di se­con­di da una co­mo­da crui­ser bag­ger in una cu­stom spor­ti­va.

Il mo­to­re Mil­wau­kee- Eig­th 107 V-twin ha una ci­lin­dra­ta di 1.745 cc e una cop­pia di 145 Nm a 3.250 gi­ri/min, ed è fis­sa­to ri­gi­da­men­te al te­la­io. Il re­par­to so­spen­sio­ni è com­po­sto dalla for­cel­la up­si­de-do­wn con ste­li da 43 mm. Le ruo­te Man­tis, in le­ga di al­lu­mi­nio, so­no da 16 pol­li­ci quel­la po­ste­rio­re e da 18 l’an­te­rio­re. La nuo­va Har­ley-da­vid­son Sport Gli­de co­sta da 18.500 euro. (S.L.)

L’ap­pun­ta­men­to è all’im­bru­ni­re in un gran­de ca­pan­no­ne in­du­stria­le alla pe­ri­fe­ria di Shef­field, nel­la con­tea del­lo York­shi­re, a nord dell’in­ghil­ter­ra, do­ve la Mcla­ren ha con­vo­ca­to la stam­pa in­ter­na­zio­na­le per un in­con­tro rav­vi­ci­na­to con la sua ul­ti­ma crea­tu­ra: la su­per­car che por­ta il no­me dell’in­di­men­ti­ca­bi­le, tre vol­te Cam­pio­ne del mon­do di For­mu­la Uno, Ayr­ton Sen­na da Sil­va.

All’in­ter­no del ca­pan­no­ne gli al­to­par­lan­ti dif­fon­do­no mu­si­ca rock, men­tre le lu­ci spot pro­iet­ta­no lun­ghi fa­sci lu­mi­no­si che la­scia­no al buio so­lo le pa­re­ti più lon­ta­ne. Al cen­tro della sce­na, in at­te­sa che ar­ri­vi l’ul­ti­ma na­ta, c’è la MP4/5, la mo­no­po­sto con cui il cam­pio­ne bra­si­lia­no ha ga­reg­gia­to nel­la sta­gio­ne 1989. Nell’aria, il rom­bo di un mo­to­re in fa­se di ri­scal­da­men­to, na­sco­sto die­tro una pa­ra­tia ne­ra che co­pre un set­to­re lon­ta­no e pro­tet­to dall’om­bra. Al­cu­ni mi­nu­ti più tar­di in­fat­ti, in­se­gui­ta dai fa­sci di lu­ce, fa la sua com­par­sa la Mcla­ren Sen­na in un’ac­cat­ti­van­te li­vrea aran­cio e ne­ro.

L’at­mo­sfe­ra si scal­da con il mo­to­re che sa­le di gi­ri, una fu­ga­ce so­sta ac­can­to alla vet­tu­ra da For­mu­la Uno per un sim­bo­li­co omag­gio all’il­lu­stre an­te­na­ta, e la su­per­car in­gle­se si por­ta nell’am­pio spa­zio cen­tra­le do­ve, tra pneu­ma­ti­ci che fi­schia­no, bur­nout e de­ra­pa­te, mostra un sag­gio dell’esu­be­ran­za di cui di­spo­ne.

Vista da vi­ci­no, la Mcla­ren Sen­na col­pi­sce per l’aspetto sti­li­sti­co della car­roz­ze­ria, com­po­sta da pan­nel­li di leg­ge­ris­si­ma fi­bra di car­bo­nio, le cui li­nee so­no in equi­li­brio tra forma e fun­zio­ne, ri­ve­lan­do co­sì la stret­ta vi­ci­nan­za con le vet­tu­re da pi­sta. Tut­to è sta­to pro­get­ta­to per es­se­re fun­zio­na­le ed es­sen­zia­le. Un al­tro ele­men­to di­stin­ti­vo im­por­tan­te è il te­la­io mo­no­scoc­ca, rea­liz­za­to in­te­ra­men­te con fi­bra di car­bo­nio (so­lu­zio­ne in­tro­dot­ta per la pri­ma vol­ta in For­mu­la Uno da Mcla­ren nel 1981), che per­met­te alla vet­tu­ra di ri­ma­ne­re al di sot­to dei 1.200 chi­li di pe­so a sec­co.

Il mo­to­re che spin­ge la Mcla­ren Sen­na è un ot­to ci­lin­dri a V di 4.0 li­tri. Po­si­zio­na­to al cen­tro della vet­tu­ra, è ali­men­ta­to da due tur­bo­com­pres­so­ri, ed ero­ga una po­ten­za mas­si­ma di 800 CV, con una cop­pia mo­tri­ce pa­ri a 800 Nm. La tra­smis­sio­ne è sul­le ruo­te po­ste­rio­ri ed è af­fi­da­ta a un cam­bio con set­te rap­por­ti e dop­pia fri­zio­ne.

Al­tra chic­ca è rap­pre­sen­ta­ta dal so­fi­sti­ca­to si­ste­ma elet­tro­ni­co che azio­na le ap­pen­di­ci ae­ro­di­na­mi­che mo­bi­li, pre­sen­ti all’an­te­rio­re e al po­ste­rio­re, per ot­ti­miz­za­re il ca­ri­co ae­ro­di­na­mi­co ad alta ve­lo­ci­tà sia in ret­ti­li­neo che in cur­va. Que­sto per­met­te alla Mcla­ren Sen­na di rag­giun­ge­re la ve­lo­ci­tà mas­si­ma di 340 km/h, men­tre da ze­ro a cen­to im­pie­ga 2,8 se­con­di, che di­ven­ta­no 9,9 per rag­giun­ge­re il tra­guar­do dei 400 me­tri.

Pi­rel­li ha la­vo­ra­to in si­ner­gia con Mcla­ren, se­guen­do tut­te le fa­si del­lo svi­lup­po del pro­to­ti­po, con l’obiet­ti­vo di rea­liz­za­re uno pneu­ma­ti­co ad hoc per la Sen­na. Il ri­sul­ta­to è una gom­ma con bat­ti­stra­da a fian­chi asim­me­tri­ci, in gra­do di sop­por­ta­re an­che su stra­da le pe­san­ti sol­le­ci­ta­zio­ni ti­pi­che di un uso in pi­sta.

Mcla­ren Sen­na è la vet­tu­ra stra­da­le più estrema co­strui­ta dalla Ca­sa in­gle­se: ver­rà pro­dot­ta in so­li 500 esem­pla­ri, tut­ti sold out, al prez­zo di 750 mi­la ster­li­ne.

La Mcla­ren Sen­na, già sold out. L’ul­ti­mo esem­pla­re di 500 è bat­tu­to all’asta per 2 milioni di ster­li­ne, de­vo­lu­te all’isti­tu­to Ayr­ton Sen­na, che aiu­ta i bam­bi­ni bra­si­lia­ni in dif­fi­col­tà

Ve­lo­ci­tà mas­si­ma 340 km/h, da ze­ro a cen­to in 2,8 se­con­di, 9,9 per rag­giun­ge­re il tra­guar­do dei 400 me­tri: Mcla­ren Sen­na vie­ne ven­du­ta a 750 mi­la ster­li­ne

Il te­la­io della H-D Sport Gli­de è una ver­sio­ne al­leg­ge­ri­ta del Sof­tail, per ren­de­re la gui­da più agi­le e la mo­to più ma­neg­ge­vo­le

Ac­ce­le­ra­zio­ni po­de­ro­se, cur­ve di­na­mi­che e fre­na­te po­ten­ti: co­sì viag­gia la nuo­va GSX-R

L’au­to è sta­ta pre­sen­ta­ta a Shef­field, che dal 2019 di­ven­te­rà il Com­po­si­tes Technology Cen­tre Mcla­ren do­ve ver­ran­no pro­dot­ti i te­lai mo­no­scoc­ca in fi­bra di car­bo­nio. Sot­to, il P Ze­ro Tro­feo svi­lup­pa­to da Pi­rel­li per so­ste­ne­re ac­ce­le­ra­zio­ni e ca­ri­co...

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