I con­ti del­le com­pa­gnie trai­na­ti dal ca­lo del car­bu­ran­te

Nel 2015 l’uti­le è sta­to di 33 mld di dol­la­ri con­tro i 17,4 del 2014. Nel 2016 si pre­ve­de un +10%

Guida Viaggi - - Tasporto Aereo - di Pao­lo Ste­fa­na­to

No­no­stan­te una cri­si eco­no­mi­ca an­co­ra lon­ta­na dal­la fi­ne, il tra­spor­to ae­reo sta vi­ven­do an­ni di cre­sci­ta e di pro­fit­ti. I nu­me­ri so­no elo­quen­ti: nel 2014 l'uti­le net­to del tra­spor­to ae­reo mon­dia­le è sta­to di 17,4 mi­liar­di di dol­la­ri; nel 2015 è qua­si rad­dop­pia­to, a 33 mi­liar­di; per il 2016 la pre­vi­sio­ne è di un'ul­te­rio­re cre­sci­ta del 10%, a 36,3 mi­liar­di. I dati so­no uf­fi­cia­li e pro­ven­go­no dal­la Ia­ta. Più del­la me­tà di que­sti ri­sul­ta­ti so­no ri­fe­ri­ti agli Sta­ti Uni­ti, gra­zie an­che al ca­lo del prez­zo del greg­gio e all'espan­sio­ne dell'eco­no­mia; qui le ma­jor – Del­ta, Ame­ri­can-Uni­ted, Sou­th­we­st - han­no com­ple­ta­to ne­gli an­ni scor­si gros­si pro­ces­si di in­te­gra­zio­ne e di ri­strut­tu­ra­zio­ne, di cui og­gi go­do­no i be­ne­fi­ci. Il ca­lo del car­bu­ran­te poi av­van­tag­gia le com­pa­gnie di tut­to il mon­do e an­che per l'Eu­ro­pa nel 2016 è pre­vi­sto un uti­le com­ples­si­vo del set­to­re di 8,6 mi­liar­di di dol­la­ri. Ma gli sce­na­ri stan­no cam­bian­do. L'of­fer­ta del­le ric­che com­pa­gnie del Gol­fo - Emi- ra­tes, Eti­had e Qa­tar – è in cre­sci­ta e sta mo­di­fi­can­do le rot­te e i com­por­ta­men­ti dei pas­seg­ge­ri. An­che i gran­di ae­ro­por­ti de­gli Emi­ra­ti, che so­no le nuo­ve cer­nie­re dei traf­fi­ci ver­so l'Est del mon­do, so­no sta­ti in que­sti an­ni og­get­to di gran­de rin­no­va­men­to. Gli Sta­ti Uni­ti os­ser­va­no con at­ten­zio­ne lo svi­lup­po di que­sti “gio­va­ni” ( e pe­ri­co­lo­si) con­cor­ren­ti: i tre vet­to­ri del Gol­fo han­no gran­de li­ber­tà nell'apri­re nuo­ve de­sti­na­zio­ni ne­gli Usa e au­men­ta­re le fre­quen­ze, pra­ti­ca­men­te al­la pa­ri con i vet­to­ri eu­ro­pei. Ma men­tre i vet­to­ri Usa han­no re­ci­pro­ci­tà con il mer­ca­to eu­ro­peo, si la­men­ta­no di non aver nien­te in cam­bio dai Pae­si del Gol­fo e per que­sto chie­do­no al go­ver­no di por­re fre­no a que­ste com­pa­gnie per­chè, di­co­no, so­no sov­ven­zio­na­te e quin­di pra­ti­ca­no con­cor­ren­za slea­le.

La fa­se eu­ro­pea

L'Eu­ro­pa è in una fa­se mol­to de­li­ca­ta. Tra le gran­di com­pa­gnie, nel 2015 Bri­ti­sh ha “ac­cet­ta­to” co­me so­cio Qa­tar Air­ways (cir­ca il 10% del ca­pi­ta­le). Air Fran­ce-Klm e Luf­than­sa, ri­spet­ti­va­men­te pri­ma e se­con­da nel con­ti­nen­te, stan­no in­ve­ce fron­teg- gian­do con pre­oc­cu­pa­zio­ne i nuo­vi com­pe­ti­to­ri: an­che per­ché, per i vo­li ver­so Asia e Au­stra­lia, gli hub de­gli Emi­ra­ti or­mai so­no con­cor­ren­ti di­ret­ti di Pa­ri­gi, Am­ster­dam e Fran­co­for­te. Luf­than­sa, in par­ti­co­la­re, che già si era op­po­sta all'al­lean­za Eti­had-Ali­ta­lia, og­gi gio­ca in di­fe­sa con­tra­stan­do stre­nua­men­te gli ac­cor­di ope­ra­ti­vi tra Eti­had e Air Ber­lin, nell'in­ten­to di fre­na­re il dre­nag­gio di pas­seg­ge­ri ver­so l'as­se ara­bo-te­de­sca. A dif­fe­ren­za di Emi­ra­tes, che ha sem­pre se­gui­to un mo­del­lo di cre­sci­ta in au­to­no­mia, Eti­had ha per­se­gui­to in Eu­ro­pa una po­li­ti­ca di al­lean­ze di ca­pi­ta­le te­se ad am­plia­re il pro­prio ba­ci­no nel Con­ti­nen­te e ad ali­men­ta­re la pro­pria re­te di lun­go rag­gio: e in que­sto sen­so si è più espo­sta al­le con­te­sta­zio­ni te­de­sche: le au­to­ri­tà han­no re­cen­te­men­te bloc­ca­to una se­rie di co­de share ope­ra­ti da Eti­had-Air Ber­lin. Luf­than­sa a suo tem­po si era op­po­sta in se­de co­mu­ni­ta­ria an­che all'in­gres­so di Eti­had con il 49% in Ali­ta­lia, per­chè in Eu- ro­pa vi­ge la re­go­la che la pro­prie­tà - for­ma­le e so­stan­zia­le - del­le com­pa­gnie ae­ree dev'es­se­re eu­ro­pea: ma il ri­cor­so ri­ma­se sen­za esi­to. Piut­to­sto, in Eu­ro­pa sem­bra si stia av­vian­do a mo­di­fi­che pro­prio l'im­pian­to di que­ste re­go­le. Ver­so la fi­ne del 2015 han­no co­min­cia­to a dif­fon­der­si no­ti­zie su una ri­for­ma che ren­de­reb­be pos­si­bi­le l'ac­qui­sto del­la mag­gio­ran­za azio­na­ria di vet­to­ri eu­ro­pei an­che da par­te di sog­get­ti ex­tra­co­mu­ni­ta­ri. Sa­rà un pro­ces­so lun­go e, quan­do en­tre­rà nel vi­vo, sa­rà mol­to av­ver­sa­to. In­fat­ti le gran­di com­pa­gnie del Me­dio Orien­te, quel­le tal­men­te ric­che da po­ter av­via­re mas­sic­ce cam­pa­gne ac­qui­sti, so­no espres­sio­ne dei ri­spet­ti­vi Sta­ti, e que­sto con­trad­di­reb­be le re­go­le Ue su­gli aiu­ti di Sta­to. Una ve­ra de­re­gu­la­tion – dai con­tor­ni al mo­men­to non pre­ve­di­bi­li – cam­bie­reb­be fac­cia al tra­spor­to ae­reo mon­dia­le, ri­schian­do di fa­re dell'Eu­ro­pa una co­lo­nia di Emi­ra­ti Ara­bi e Sta­ti Uni­ti (che su­gli in­ve­sti­men­ti stra­nie­ri nel tra­spor­to ae­reo so­no ri­gi­dis­si­mi).

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