Lo sta­to di sa­lu­te dei vet­to­ri ita­lia­ni

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Si fan­no i pri­mi con­ti sull'al­lean­za Eti­had-Ali­ta­lia, par­ti­ta uf­fi­cial­men­te nel 2015. Trop­po pre­sto per giu­di­ca­re: ep­pu­re, i dati fin qui non so­no en­tu­sia­sman­ti. La nuo­va com­pa­gnia ha chiu­so l'an­no con una per­di­ta pa­ra­go­na­bi­le ai con­ti di quel­la vec­chia: nei pri­mi no­ve me­si il ros­so è sta­to di 92 mi­lio­ni. I nuo­vi col­le­ga­men­ti di lun­go rag­gio nel 2015 so­no sta­ti Ve­ne­ziaA­bu Dha­bi, Mal­pen­sa-Abu Dha­bi, Mal­pen­sa-Shan­ghai (aper­to per Ex­po e poi chiu­so), Ro­ma-Seul; per il 2016 so­no pre­vi­sti vo­li da Ro­ma per San­tia­go del Ci­le, Cit­tà del Mes­si­co e Pe­chi­no. La flot­ta si è ri­dot­ta a 120 ae­rei di cui 24 di lun­go rag­gio. Da un pun­to di vi­sta del­la ge­stio­ne, non è sta­to un bel se­gna­le il cam­bio di am­mi­ni­stra­to­re de­le­ga­to do­po so­li no­ve me­si, con Sil­va­no Cas­sa­no so­sti­tui­to a ini­zio 2016 dall'au­stra­lia­no Cra­mer Ball, pro­ve­nien­te dall'in­dia­na Jet Air­ways, an­ch'es­sa par­te­ci­pa­ta da Eti­had. Lu­ca di Mon- te­ze­mo­lo, pre­si­den­te e ceo ad in­te­rim, ne ha trat­to un buon van­tag­gio d'im­ma­gi­ne. Per ora re­sta con­fer­ma­to l'ob­biet­ti­vo, con­te­nu­to nel pia­no in­du­stria­le, di ri­ve­de­re l'uti­le nel 2017.

I due ma­la­ti

Re­stan­do in Ita­lia, gli al­tri due ma­la­ti del set­to­re spe­ra­no in un 2016 di svol­ta, nel­la pro­spet­ti­va di tro­va­re nuo­vi part­ner. Me­ri­dia­na sof­fre or­mai da an­ni a cau­sa di ac­qui­si­zio­ni sba­glia­te, del­la con­cor­ren­za del­le low co­st e di una ri­don­dan­za di per­so­na­le pro­vo­ca­ta dall'ob­bli­go di as­su­me­re gli sta­gio­na­li. Co­sì il bi­lan­cio 2015, pur mi­glio­ra­to, è sta­to an­co­ra in per­di­ta, men­tre il ri­tor­no all'uti­le è pre­vi­sto en­tro il 2017. Sta­bi­li a 2,8 mi­lio­ni i pas­seg­ge­ri. Su 1.700 di­pen­den­ti, 1.350 so­no in cas­sa in­te­gra­zio­ne a ro­ta­zio­ne e, nell'am­bi­to del­la rior­ga­niz­za­zio­ne, è sta­ta ri­strut­tu­ra­ta la flot­ta og­gi com­po­sta da 21 ae­rei del­le fa­mi­glie Boeing-MD; so­no usci­ti tut­ti gli Air­bus, men­tre gli 8 MD80, pur aven­do una cer­ta età, con i prez­zi at­tua­li del car­bu­ran­te so­no una scel­ta vin­cen­te, per­ché di pro­prie­tà e am­pia­men­te am­mor­tiz­za­ti. Gli sfor­zi in­di­riz­za­ti all'ef­fi­cien­za com­mer­cia­le han­no da­to buo­ni frut­ti. Ot­ti­mi, l'esta­te scor­sa, i ri­sul­ta­ti dei col­le­ga­men­ti di­ret­ti Pa­ler­mo-New York e Na­po­li-New York, e la ri­chie­sta di vo­li per la Sardegna; per l'esta­te 2016 il Na­po­li-New York di­ven­te­rà gior­na­lie­ro, men­tre ver­so Sardegna sa­ran­no of­fer­ti 100mi­la po­sti in più. Blue Pa­no­ra­ma dal 2014 è in re­gi­me di am­mi­ni­stra­zio­ne straor­di­na­ria, che sca­drà nell'ot­to­bre pros­si­mo. Al ri­pa­ro dai cre­di­to­ri, la com­pa­gnia ha ri­tro­va­to smal­to ope­ra­ti­vo, con­di­zio­ne es­sen­zia­le per po­ter es­se­re ap­pe­ti­bi­le a una nuo­va com­pa­gi­ne azio­na­ria. Nel 2015 i ri­ca­vi so­no sta­ti di 190 mi­lio­ni, con un con­si­sten­te ri­sul­ta­to ope­ra­ti­vo; nuo­vi col­le­ga­men­ti di lun­go rag­gio (il più re­cen­te, Va­ra- de­ro) han­no raf­for­za­to la lea­der­ship a Cu­ba, men­tre il riem­pi­men­to de­gli ae­rei è all'85%. Ne­gli ul­ti­mi due an­ni è sta­ta com­piu­ta una pro­fon­da rior­ga­niz­za­zio­ne, ma sen­za né li­cen­zia­men­ti né cas­sa in­te­gra­zio­ne per i 430 di­pen­den­ti. Nel 2016 so­no an­che at­te­si nuo­vi ae­rei in flot­ta.

Il ca­so di Neos

Neos tra le com­pa­gnie ita­lia­ne è quel­la nel­le mi­glio­ri con­di­zio­ni di sa­lu­te, poi­ché il grup­po Al­pi­tour al qua­le ap­par­tie­ne è an­che il suo mag­gior clien­te. L'ar­ri­vo nel 2015 di un ul­te­rio­re Boeing 767 in flot­ta (il ter­zo, più sei 737) ha per­mes­so di au­men­ta­re vo­li e pas­seg­ge­ri, che han­no rag­giun­to quo­ta 1,1 mi­lio­ni. Le pre­vi­sio­ni per il 2016 so­no po­si­ti­ve, con un in­cre­men­to dell'8-9% sia del­le ore di vo­lo (32mi­la) sia di per­so­ne tra­spor­ta­te (1,2 mi­lio­ni). Da­te le com­ples­si­tà emer­se sul­lo scenario mon­dia­le, Neos ha ri­con­ver­ti­to par­te del pro­prio traf­fi­co sul­le de­sti­na­zio­ni più ri­chie­ste dal mer­ca­to, Ba­lea­ri, Ca­na­rie, Gre­cia, Ita­lia e Ca­rai­bi.

Lo svi­lup­po del­le low co­st

Nel 2016 non si fer­me­rà la cre­sci­ta del­le com­pa­gnie low co­st, in Eu­ro­pa e in Ita­lia in par­ti­co­la­re. Rya­nair nel 2015 per la pri­ma vol­ta ha su­pe­ra­to la so­glia dei 100 mi­lio­ni di pas­seg­ge­ri tra­spor­ta­ti, a quo­ta 101,4 (+17%), sa­len­do al se­sto po­sto nel­la clas­si­fi­ca mon­dia­le. Le pri­me per nu­me­ro di pas­seg­ge­ri nel 2014 era­no Del­ta (171 mi­lio­ni), Sou­th­we­st (135), men­tre Uni­ted e Ame­ri­can, poi fu­se­si, ne tra­spor­ta­va­no ri­spet­ti­va­men­te 91 e 88 (fon­te: Air­li­ne bu­si­ness- Ia­ta). In au­men­to nel 2015 an­che Ea­sy­jet, a 69,8 mi­lio­ni (più 6,9%). Rya­nair è la pri­ma per pas­seg­ge­ri tra­spor­ta­ti da e per l'Ita­lia, con 26 mln (con­tro i 23 di Ali­ta­lia). P.S.

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