In Flo­ri­da la pre­sen­ta­zio­ne del nuo­vo fuo­ri­bor­do Su­zu­ki Mol­to più di 350 HP (Cor­ra­di­no Cor­bò)

Nautica - - Sommario - Di Cor­ra­di­no Cor­bò

La pre­te­sa non era quel­la di rea­liz­za­re il fuo­ri­bor­do più po­ten­te del­la ca­te­go­ria - in ca­sa Su­zu­ki avreb­be­ro po­tu­to - ben­sì quel­la di sfi­da­re l’in­te­ro com­par­to dei mo­to­ri, com­pre­si quin­di gli en­tro­fuo­ri­bor­do e gli en­tro­bor­do, sul pia­no dell’af­fi­da­bi­li­tà e dei con­su­mi.

Per la pri­ma vol­ta su un fb, le dop­pie eli­che con­tro­ro­tan­ti.

In un cli­ma d’at­te­sa ali­men­ta­to dal­le ti­pi­che in­di­scre­zio­ni che sem­pre se­guo­no gli an­nun­ci di gran­di no­vi­tà, si è fi­nal­men­te sve­la­to il fuo­ri­bor­do che se­gna un im­por­tan­te pas­so avan­ti nel­la tec­no­lo­gia ap­pli­ca­ta al­le gran­di po­ten­ze: il Su­zu­ki DF350A. Tea­tro di que­sto de­but­to, l’atlan­ti­co di Bo­ca Ra­ton, una man­cia­ta di mi­glia a Nord di Fort Lau­der­da­le, do­ve l’in­te­ro sta­to mag­gio­re del­la ca­sa giap­po­ne­se - con il pre­si­den­te To­shi­hi­ro Su­zu­ki in te­sta - ha ac­col­to la stam­pa in­ter­na­zio­na­le per la pri- ma se­rie di te­st uf­fi­cia­li. Una scel­ta geo­gra­fi­ca non ca­sua­le, vi­sto che la Flo­ri­da, con la sua po­de­ro­sa quan­to va­rie­ga­ta flot­ta di im­bar­ca­zio­ni ve­lo­ci, co­sti­tui­sce cer­ta­men­te il mi­glio­re me­ga­fo­no per rac­con­ta­re al mon­do del di­por­to qua­le sia il nuo­vo sta­to dell’ar­te in te­ma di mo­to­riz­za­zio­ni. Non a ca­so, dun­que, ai mo­li del lus­suo­so Re­sort & Spa, ab­bia­mo avu­to a di­spo­si­zio­ne una gam­ma di sca­fi quan­to mai di­ver­si­fi­ca­ta: dal­la bass-boat a fon­do pres­so­ché piat­to

al ca­ta­ma­ra­no cen­ter-con­so­le; dal pon­to­ne in le­ga leg­ge­ra al fi­sher­man off­sho­re. Tut­ti per un so­lo ti­po di fuo­ri­bor­do, de­cli­na­to nel­le con­fi­gu­ra­zio­ni sin­go­la, dop­pia e qua­dru­pla. For­se me­no spet­ta­co­la­re, sot­to il pro­fi­lo stret­ta­men­te sce­no­gra­fi­co, ma an­cor più in­te­res­san­te sot­to quel­lo tec­ni­co, è sta­to l’al­le­sti­men­to di una sor­ta di of­fi­ci­na nel­la qua­le ab­bia­mo po­tu­to os­ser­va­re da vi­ci­no il mo­to­re smon­ta­to nel­le sue par­ti più im­por­tan­ti, aven­do a di­spo­si­zio­ne per le ne­ces­sa­rie spie­ga­zio­ni gli in­ge­gne­ri che han­no con­cor­so al­la sua pro­get­ta­zio­ne. Per­ciò, in­co­min­cia­mo pro­prio da qui. Co­me in­di­ca­to dal­la sua stes­sa si­gla, il DF350A è un 350 HP ba­sa­to su un’uni­tà ter­mi­ca da 4,4 li­tri di ci­lin­dra­ta. La scel­ta di que­sta po­ten­za di­mo­stra in­nan­zi tut­to che i tec­ni­ci del­la Su­zu­ki non han­no in­te­so in­se­gui­re un re­cord me­ra­men­te quan­ti­ta­ti­vo che, per un’azien­da im­pe­gna­ta nel­le com­pe­ti­zio­ni, sa­reb­be sta­to al­quan­to fa­ci­le da con­se­gui­re. Gli obiet­ti­vi so­no sta­ti dun­que al­tri, tra i qua­li il più vi­sto­so è si­cu­ra­men­te rap­pre­sen­ta­to dal­le due eli­che con­tro­ro­tan­ti sul­lo stes­so as­se, ap­pli­ca­te per la pri­ma vol­ta a un fuo­ri­bor­do. A tal fi­ne, è sta­ta pro­get­ta­ta una sca­to­la di in­gra­nag­gi as­so­lu­ta­men­te ine­di­ta per quan­ti­tà, gran­dez­za e di­spo­si­zio­ne dei va­ri ele­men­ti. Ne è sca­tu­ri­to un pie­de di nuo­vo di­se­gno che, grazie al con­te­ni­men­to del­le di­men­sio­ni del­le par­ti mec­ca­ni­che, ga­ran­ti­sce pa­ra­me­tri di ef­fi­cien­za idro­di­na­mi­ca ec­ce­zio­nal­men­te ele­va­ti. Ri­cor­dia­mo che, sul pia­no stret­ta­men­te pra­ti­co, i van­tag­gi del­le eli­che con­tro­ro­tan­ti ri­spet­to all’eli­ca sin­go­la so­no già sta­ti am­pia­men­te di­mo­stra­ti sui piedi pop­pie­ri: un’ac­ce­le­ra­zio­ne net­ta­men­te su­pe­rio­re, una mag­gio­re ve­lo­ci­tà di punta e un più pre­ci­so go­ver­no dell’im­bar­ca­zio­ne, grazie al fat­to che gli ef­fet­ti de­vian­ti pro­dot­ti dal­le ro­ta­zio­ni del­le eli­che si com­pen­sa­no vi­cen­de­vol­men­te, sia a mar­cia avan­ti sia a mar­cia in­die­tro. Una ve­ra man­na so­prat­tut­to per le con­fi­gu­ra­zio­ni mo­no­mo­to­re e, più in ge­ne­ra­le, per le im­bar­ca­zio­ni sog­get­te a con­di­zio­ni di ca­ri­co par­ti­co­lar­men­te gra­vo­se. Più na­sco­ste, ma al­tret­tan­to im­por­tan­ti, so­no le ca­rat­te­ri­sti­che che ri­guar­da­no l’uni­tà ter­mi­ca, a co­min­cia­re dal rap­por­to di com­pres­sio­ne 12:1 che, ge­ne­ral­men­te, si ri­scon­tra nei mo­to­ri de­sti­na­ti al­le com­pe­ti­zio­ni. Poi­ché ta­le fat­to­re, uti­le a ri­ca­va­re più po­ten­za, può de­ter­mi­na­re il ti­pi­co “bat­ti­to in te­sta”, è sta­to rea­liz­za­to un si­ste­ma che, com­bi­nan­do le azio­ni de­gli spe­cia­li col­let­to­ri di aspi­ra­zio­ne e quel­le dei dop­pi iniet­to­ri, non sol­tan­to lo pre­vie­ne ma per­met­te an­che di ot­te­ne­re un au­men­to di po­ten­za va­lu­ta­bi­le in cir­ca tre pun­ti per­cen­tua­li. In so­stan­za, si è riu­sci­ti a ot­te­ne­re un flus­so d’aria che, ol­tre ad es­se­re pri­vo di re­si­dui d’ac­qua e sal­se­di­ne, ha una tem­pe­ra­tu­ra in­fe­rio­re di cir­ca 10 gra­di ri­spet­to a quel­la am­bien­ta­le, ri­sul­tan­do de­ci­sa­men­te più den­so. A lo­ro vol­ta, es­sen­do più pic­co­li del nor­ma­le, i due iniet­to­ri as­se­gna­ti a cia­scu­no dei sei ci­lin­dri a “V” rie­sco­no a im­met­te­re ben­zi­na pol­ve­riz­za­ta esat­ta­men­te nel pun­to più pro­fi­cuo, cioè al cen­tro del­le ca­me­re di scop­pio. Com­pren­si­bil­men­te, più cop­pia e più po­ten­za han­no re­so ne­ces­sa­ria la rea­liz­za­zio­ne di biel­le e pi­sto­ni mol­to so­li­di e re­si­sten­ti. Que­sti ul­ti­mi, in par­ti­co­la­re, do­po la lo­ro fu­sio­ne, ven­go­no sot­to­po­sti al­lo spe­cia­le trat­ta­men­to de­no­mi­na­to “shot pee­ning”, con­si­sten­te nel bom­bar­da­men­to di pal­li­ni me­tal­li­ci sul­le lo­ro te­ste: le pic­co­le aspe­ri­tà che ven­go­no co­sì a for­mar­si sul­le su­per­fi­ci ren­do­no più omo­ge­nea la pres­sio­ne ge­ne­ra­ta dal­la com­bu­stio­ne, ga­ran­ten­do la mag­gio­re du­ra­ta del pi­sto­ne e mi­glio­ran­do­ne l’ef­fi­cien­za. A pro­po­si­to di com­bu­stio­ne, il nuo­vo mo­to­re si av­va­le del­lo stes­so si­ste­ma che, de­no­mi­na­to “lean burn”, ha già mo­stra­to i suoi ot­ti­mi van­tag­gi sugli al­tri fuo­ri­bor­do Su­zu­ki dell’ul­ti­ma ge­ne­ra­zio­ne: si trat­ta di un di­spo­si­ti­vo che, en­tran­do in fun­zio­ne al di so­pra dei 1.500 gi­ri al mi­nu­to, ha il com­pi­to di cal­co­la­re istan­te per istan­te il fab­bi­so­gno di car­bu­ran­te sul­la ba­se del­le con­di­zio­ni di gui­da e am­bien­ta­li e, quin­di, di ali­men­ta­re i ci­lin­dri con una mi­sce­la aria­car­bu­ran­te co­stan­te­men­te ot­ti­miz­za­ta. Si pen­si che, lad­do­ve per un nor­ma­le mo­to­re a ben­zi­na ta­le mi­sce­la è in rap­por­to di 14,7 : 1, in un mo­to­re Su­zu­ki può au­men­ta­re fi­no

a 18 : 1, ot­te­nen­do un si­gni­fi­ca­ti­vo au­men­to dell’ef­fi­cien­za e per­ciò, con­se­guen­te­men­te, una di­mi­nu­zio­ne del con­su­mo va­lu­ta­bi­le ad­di­rit­tu­ra fi­no al 17 per cen­to. Un al­tro di­spo­si­ti­vo che la Su­zu­ki ha im­ple­men­ta­to nel nuo­vo mo­to­re, do­po an­ni di spe­ri­men­ta­zio­ne nel mon­do del­le cor­se, è il VVT - Va­ria­ble Val­ve Sy­stem - che prov­ve­de al­la mo­di­fi­ca au­to­ma­ti­ca del­la fa­sa­tu­ra di di­stri­bu­zio­ne in ba­se al­la ve­lo­ci­tà di ro­ta­zio­ne, per­met­ten­do la mi­glio­re ero­ga­zio­ne del­la po­ten­za ai re­gi­mi bas­si e me­di.

Co­me di­chia­ra­to dall’al­ta di­ri­gen­za del set­to­re Glo­bal Ma­ri­ne & Po­wer Pro­duc­ts del­la Su­zu­ki, il nuo­vo DF350A pre­ten­de di ri­spon­de­re con gran­de au­to­re­vo­lez­za al­la cre­scen­te do­man­da di fuo­ri­bor­do ad al­te pre­sta­zio­ni da de­sti­na­re a quell’am­pia fa­scia di im­bar­ca­zio­ni che, fi­no a po­co tem­po fa, tro­va­va i suoi pro­pul­so­ri più adat­ti sol­tan­to tra gli en­tro­fuo­ri­bor­do e gli en­tro­bor­do. Dun­que una sfi­da ri­vol­ta non sol­tan­to al­la di­ret­ta con­cor­ren­za ma a tut­to il com­par­to dei mo­to­ri ma­ri­ni.

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