Flap O In­ter­cep­tor ?

I cor­ret­to­ri d’as­set­to so­no stru­men­ti fon­da­men­ta­li nel­le ma­ni di un buon pi­lo­ta. C’è chi li pre­fe­ri­sce tra­di­zio­na­li e chi, in­ve­ce, li pre­fe­ri­sce dell’ul­ti­ma ge­ne­ra­zio­ne. Ma fun­zio­na­no tut­ti al­lo stes­so mo­do?

Nautica - - Project&design - Te­sto e fo­to di Cor­ra­di­no Cor­bò

Do­po un con­si­de­re­vo­le ar­co di tem­po, du­ran­te il qua­le mol­ti im­por­tan­ti can­tie­ri han­no spe­ri­men­ta­to con una cer­ta cau­te­la i nuo­vi cor­ret­to­ri di as­set­to chia­ma­ti in­ter­cep­tor, og­gi mol­te im­bar­ca­zio­ni li adot­ta­no di se­rie al po­sto dei clas­si­ci flap. Qual­che co­strut­to­re, per smar­car­si dal­la per­ples­si­tà del clien­te più abi­tu­di­na­rio, of­fre la pos­si­bi­li­tà di sce­glie­re tra gli uni e gli al­tri. Qual­cun al­tro, in­fi­ne, di que­ste stra­ne “la­me” non vuo­le nep­pu­re sen­tir par­la­re.in­som­ma, sia­mo an­co­ra in quel­la fa­se di mez­zo nel­la qua­le per­si­no le opi­nio­ni de­gli ope­ra­to­ri ten­do­no a di­vi­der­si in dra­co­nia­ni pro e con­tro, di­so­rien­tan­do im­man­ca­bil­men­te l’uten­za. E al­lo­ra cer­chia­mo di fa­re un po’ di chia­rez­za rias­su­men­do i ter­mi­ni di un con­fron­to che de­ve es­se­re ri­por­ta­to su un pia­no stret­ta­men­te tec­ni­co.

As­set­to tran­si­to­rio o de­fi­ni­ti­vo?

Fat­te le ec­ce­zio­ni che più avan­ti con­si­de­re­re­mo, una bar­ca pla­nan­te ben pro­get­ta­ta, ben rea­liz­za­ta e cor­ret­ta­men­te ca­ri­ca­ta, una vol­ta rag­giun­ta la sua ve­lo­ci­tà di cro­cie­ra (in­ten­den­do con que­sta una qual­sia­si ve­lo­ci­tà scel­ta all’in­ter­no del­la gam­ma en­tro la qua­le lo sca­fo è in pla­na­ta), de­ve po­ter fa­re a me­no di qual­sia­si di­spo­si­ti­vo at­to a por­la nel giu­sto as­set­to. Es­sa de­ve, in­som­ma, com­por­tar­si co­me un ae­ro­pla­no che, quan­do vo­la al di so­pra del­le ve­lo­ci­tà cri­ti­che, de­ve ave­re - co­me si di­ce in ger­go - le ali “pu­li­te”, cioè con i flap (e, in mol­ti ca­si, an­che gli slat e i droop) ri­go­ro­sa­men­te re­trat­ti. Tut­ta­via, è no­to an­che ai pas­seg­ge­ri oc­ca­sio­na­li che, nel­le fa­si di de­col­lo e di at­ter­rag­gio, que­ste par­ti mo­bi­li si esten­do­no vi­sto­sa­men­te dall’ala, la­scian­do in­tui- re che il lo­ro uti­liz­zo ri­guar­di esclu­si­va­men­te le bas­se ve­lo­ci­tà, ov­ve­ro, quel­le si­tua­zio­ni in cui ci si av­vi­ci­na al­la si­tua­zio­ne co­sid­det­ta di “stal­lo”, con­si­sten­te nel com­ple­to di­stac­co dei fi­let­ti flui­di di aria dal dor­so dell’ala (cioè la sua par­te su­pe­rio­re), la qua­le, in ta­li con­di­zio­ni ae­ro­di­na­mi­che, non pro­du­ce più al­cu­na por­tan­za e “ca­de”. Per que­sto mo­ti­vo, le azien­de che co­strui­sco­no ae­ro­mo­bi­li in­di­ca­no, nel ma­nua­le di istru­zio­ni che ac­com­pa­gna ogni sin­go­lo ve­li­vo­lo, l’an­go­lo di flap che de­ve es­se­re im­po­sta­to al­le va­rie ve­lo­ci­tà: per esem­pio, nell’im­po­nen­te Air­bus 380, ab­bia­mo 8 gra­di fi­no ai 222 no­di, 17 gra­di fi­no ai 220 no­di, 26 gra­di fi­no a 196 no­di, 33 gra­di fi­no ai 182 no­di. Sa­reb­be bel­lo se quan­to­me­no le uni­tà da di­por­to di di­men­sio­ni im­por­tan­ti - di­cia­mo pu­re a par­ti­re da quel-

rien­tran­ti nel­la ca­te­go­ria “im­bar­ca­zio­ni” - fos­se­ro ac­com­pa­gna­te da un’ana­lo­ga do­cu­men­ta­zio­ne, se non al­tro per por­re all’at­ten­zio­ne dell’uten­te l’im­por­tan­te te­ma de­gli as­set­ti. Ma pur­trop­po non tut­ti i can­tie­ri se ne pre­oc­cu­pa­no. Al­cu­ni, un po’ per su­per­fi­cia­li­tà un po’ per na­scon­de­re le ma­ga­gne di una ca­re­na che ha bi­so­gno di es­se­re “rad­driz­za­ta” per­si­no in con­di­zio­ni ot­ti­ma­li, sor­vo­la­no con estre­ma di­sin­vol­tu­ra. Fi­ni­sce co­sì che, in mol­ti ca­si, la re­go­la­zio­ne re­sti af­fi­da­ta esclu­si­va­men­te all’espe­rien­za e al­la sen­si­bi­li­tà del pi­lo­ta. Per for­tu­na, le con­se­guen­ze di un uso im­pro­prio so­no in­fi­ni­ta­men­te me­no gra­vi di quel­le che pos­so­no ve­ri­fi­car­si su un ae­ro­pla­no. Ma que­sta è tut­ta un’al­tra fac­cen­da. Dun­que, fis­sia­mo be­ne un con­cet­to: in con­di­zio­ni nor­ma­li, l’uso dei cor­ret­to­ri di as­set­to - in­di­pen­den­te­men­te da qua­li es­si sia­no - è da con­si­de­ra­re tran­si­to­rio, in quan­to, pro­prio co­me ab­bia­mo vi­sto nel pa­ra­go­ne con gli ae­ro­pla­ni, ri­guar­da uno spe­ci­fi­co ar­co di ve­lo­ci­tà. Ma co­me in­di­vi­dua­re ta­le ar­co cri­ti­co all’in­ter­no dell’in­te­ra gam­ma di ve­lo­ci­tà pro­pria dell’im­bar­ca­zio­ne? Sa­lia­mo a bor­do e ve­dia­mo. A bar­ca fer­ma pos­sia­mo no­ta­re che il gal­leg­gia­men­to è in un cer­to sen­so “pas­si­vo”, cioè esclu­si­va­men­te di ti­po sta­ti­co, se­con­do il no­to prin­ci­pio di Ar­chi­me­de. Por­tia­mo ora pro­gres­si­va­men­te in avan­ti le ma­net­te, sen­za pre­oc­cu­par­ci dei flap/in­ter­cep­tor. Non ap­pe­na in­ter­vie­le ne la spin­ta del si­ste­ma pro­pul­so­re, en­tra in gio­co la for­ma del­la ca­re­na, che, in­te­ra­gen­do con il flui­do en­tro il qua­le scor­re, pro­du­ce del­le nuo­ve for­ze di ti­po di­na­mi­co che svol­go­no un’azio­ne ben vi­si­bi­le. In par­ti­co­la­re, fi­no a un cer­to pun­to, no­tia­mo che il mo­to on­do­so ge­ne­ra­to dal pro­ce­de­re den­tro l’ac­qua au­men­ta pro­por­zio­nal­men­te al­la ve­lo­ci­tà sen­za tut­ta­via im­pri­me­re si­gni­fi­ca­ti­vi cam­bia­men­ti di as­set­to. Sia­mo quin­di in con­di­zio­ni di “pie­no di­slo­ca­men­to”, con lo sca­fo che ri­spon­de al ti­mo­ne, i flus­so­me­tri che in­di­ca­no un con­su­mo di car­bu­ran­te mol­to bas­so e il log che in­di­ca un’ac­ce­le­ra­zio­ne che, a ti­to­lo pu­ra­men­te orien­ta­ti­vo, pen­san­do a un ca­bi­na­to di me­dia gran­dez­za, pos­sia­mo por­re fra i 3 e i 10 no­di. Se, su­pe­ran­do que­sta so­glia, l’as­set­to lon­gi­tu­di­na­le pren­de a mu­ta­re in mo­do im­por­tan­te, nel sen­so di un ra­pi­do ap­pop­pa­men­to, si­gni­fi­ca sia­mo ap­pe­na en­tra­ti nel­la fa­scia cri­ti­ca. Si

po­treb­be scri­ve­re un in­te­ro trat­ta­to su que­sta par­ti­co­la­re con­di­zio­ne, tut­ta­via in que­sta oc­ca­sio­ne ci in­te­res­sa ri­le­var­ne gli aspet­ti più vi­sto­si: il for­mar­si di una sem­pre più vo­lu­mi­no­sa on­da tra­sver­sa­le, la di­mi­nu­zio­ne di vi­sua­le in avan­ti a cau­sa dell’in­nal­zar­si del­la prua, la ri­gi­di­tà del ti­mo­ne (se non ser­voas­si­sti­to) e, so­prat­tut­to, l’im­pen­nar­si del con­su­mo di car­bu­ran­te in ter­mi­ni di quan­ti­tà/per­cor­so (mai con­si­de­ra­re i li­tri/ora, che co­sti­tui­sco­no un’uni­tà di mi­su­ra sta­ti­ca). Que­sto per­ché, in que­sta fa­se, una con­si­de­re­vo­le par­te dell’ener­gia pro­dot­ta dal si­ste­ma pro­pul­so­re vie­ne “im­pie­ga­ta” pro­prio per muo­ve­re l’ac­qua e non la bar­ca. Con­ti­nuan­do ad ac­ce­le­ra­re pos­so­no ac­ca­de­re due co­se. La pri­ma - for­tu­na­ta­men­te la più fre­quen­te - è che, giun­ti a una cer­ta ve­lo­ci­tà (re­stan­do all’esem­pio pre­ce­den­te, di­cia­mo pu­re in­tor­no ai 15-16 no­di), la ten­den­za si in­ver­ta: l’on­da tra­sver­sa­le si stac­ca pro­gres­si­va­men­te dal­la pop­pa di­mi­nuen­do di vo­lu­me, la prua si ab­bas­sa re­sti­tuen­do­ci una buo­na vi­sua­le in avan­ti, il ti­mo­ne di­ven­ta più leg­ge­ro e, so­prat­tut­to, il con­su­mo di car­bu­ran­te cre­sce me­no ra­pi­da­men­te, po­ten­do ad­di­rit­tu­ra di­mi­nui­re in una pri­ma fa­se. Es­sen­do que­sti i pri­mi sin­to­mi del­la pla­na­ta, ai qua­li si ag­giun­ge im­me­dia­ta­men­te do­po un in­cre­men­to dell’ac­ce­le­ra­zio­ne, pos­sia­mo di­re di aver in­di­vi­dua­to la so­glia su­pe­rio­re del­la fa­scia cri­ti­ca. For­tu­na­ta­men­te più ra­ra, la se­con­da co­sa che può ca­pi­ta­re è ac­cet­ta­bi­le so­lo se par­lia­mo di cer­ti sca­fi off­sho­re da com­pe­ti­zio­ne, i qua­li, no­no­stan­te la po­de­ro­sa spin­ta dei lo­ro pro­pul­so­ri, pos­so­no ad­di­rit­tu­ra re­sta­re im­pan­ta­na­ti nel di­slo­ca­men­to, a me­no che non si in­ter­ven­ga sa­pien­te­men­te sui lo­ro spe­cia­li cor­ret­to­ri di as­set­to.

In­som­ma, do­po que­sto te­st, pos­sia­mo di­re con buo­na ap­pros­si­ma­zio­ne che la fa­scia cri­ti­ca del no­stro ca­bi­na­to è com­pre­sa tra i 10 e i 16 no­di. È per­ciò so­prat­tut­to all’in­ter­no di es­sa che do­vrem­mo agi­re sui cor­ret­to­ri di as­set­to al fi­ne di con­sen­ti­re un più flui­do pas­sag­gio dal di­slo­ca­men­to al­la pla­na­ta. Tut­ta­via, nel­la pra­ti­ca co­mu­ne no­tia­mo che la mag­gior par­te dei pi­lo­ti im­po­sta una cor­re­zio­ne “x” pri­ma an­co­ra di spin­ge­re in avan­ti le le­ve dei mo­to­ri e la ri­du­ce sol­tan­to quan­do, già in pie­na pla­na­ta, la prua in­co­min­cia a pun­tar­si nell’ac­qua. Per la gio­ia di que­sti pi­gri (e non so­lo per lo­ro, per la ve­ri­tà) esi­sto­no i si­ste­mi di re­go­la­zio­ne au­to­ma­ti­ci che, at­tra­ver­so i lo­ro di­splay ana­lo­gi­ci/di­gi­ta­li, mo­stra­no quan­to più pre­ci­sa e pun­tua­le pos­sa es­se­re la re­go­la­zio­ne dell’as­set­to quan­do a co­man­dar­la è un com­pu­ter.

Ef­fet­ti col­la­te­ra­li

A que­sto pun­to, è ne­ces­sa­rio am­plia­re l’ar­go­men­to af­fron­tan­do due aspet­ti che non han­no nul­la a che ve­de­re con l’an­da­tu­ra cri­ti­ca. In­co­min­cia­mo con quel­lo re­la­ti­vo ai ca­ri­chi mo­bi­li, cioè tut­to quel che a bor­do può es­se­re spo­sta­to, in­fluen­zan­do il bi­lan­cia­men­to del­la bar­ca. Dun­que, co­se e per­so­ne. Per quan­to ri­guar­da le pri­me, è com­pi­to del co­man­dan­te fa­re in mo­do che i pe­si “pas­si­vi” si-

di­stri­bui­ti in ma­nie­ra ta­le da in­flui­re il me­no pos­si­bi­le sull’as­set­to sta­ti­co e sul com­por­ta­men­to di­na­mi­co del­lo sca­fo: dun­que, che sia­no ben as­si­cu­ra­ti in po­si­zio­ne di bi­lan­cia­men­to tra­sver­sa­le e lon­gi­tu­di­na­le (fan­no fe­de la li­nea di gal­leg­gia­men­to e gli even­tua­li in­cli­no­me­tri) e il più pos­si­bi­le a cen­tro-bar­ca. Con tut­ti i li­mi­ti del ca­so, la stes­sa co­sa va­le per i pas­seg­ge­ri, ai qua­li, seb­be­ne non si pos­sa im­por­re l’im­mo­bi­li­tà per tut­to il tem­po di na­vi­ga­zio­ne, si può senz’al­tro in­di­ca­re la po­si­zio­ne che me­glio sod­di­sfa l’esi­gen­za di cui stia­mo par­lan­do. Cer­to, se que­sti si rac­col­go­no su un la­to del qua­dra­to - per esem­pio, per pran­za­re co­mo­da­men­te se­du­ti in­tor­no al ta­vo­lo da pran­zo - è pre­ve­di­bi­le che si ve­ri­fi­chi un cer­to sban­da­men­to da quel­la stes­sa par­te e che, ap­pun­to, si deb­ba in­ter­ve­ni­re me­dian­te l’esten­sio­ne di un cor­ret­to­re. Ov­via­men­te, tut­to que­sto di­scor­so de­ve es­se­re mes­so in re­la­zio­ne con la sta­bi­li­tà-sen­si­bi­li­tà pro­pria del­lo sca­fo, che è in fun­zio­ne sia del­le sue di­men­sio­ni sia del­le sue for­me di ca­re­na: per­ciò se gli in­ter­ven­ti di cor­re­zio­ne so­no si­cu­ra­men­te fon­da­men­ta­li su un ca­bi­na­ti­no di sei me­tri, non es­ser­lo af­fat­to su uno ya­cht di tren­ta; co­sì co­me pos­so­no im­por­si su un mo­no­sca­fo ed es­se­re in­ve­ce tra­scu­ra­bi­li su un ca­ta­ma­ra­no di pa­ri lun­ghez­za. Il se­con­do aspet­to, pur pre­sen­tan­do for­ti ana­lo­gie con il pri­mo, se ne di­stin­gue per il fat­to che i fat­to­ri per­tur­ban­ti so­no com­ple­ta­men­te ester­ni al­la bar­ca, es­sen­do co­sti­tui­ti dal­le con­di­zio­ni me­teo­ma­ri­ne. In­co­min­cia­mo con il ven­to la­te­ra­le, che può ave­re ef­fet­ti per­si­no sor­pren­den­ti. In­fat­ti, se in mol­ti ca­si lo sban­da­men­to do­vu­to al­la pres­sio­ne che agi­sce so­prat­tut­to sul­le so­vra­strut­tu­re più ele­va­te può es­se­re com­pen­sa­to me­dian­te l’esten­sio­ne del cor­ret­to­re del­lo stes­so la­to (per esem­pio, in­cli­na­zio­ne a drit­ta, flap/in­ter­cep­tor de­stro), su al­cu­ni sca­fi può ca­pi­ta­re - pa­ra­dos­sal­men­te - di do­ver fa­re il con­tra­rio. Cer­chia­mo di ca­pi­re per­ché. In una bar­ca leg­ge­ra e al­quan­to bas­sa sull’ac­qua, ma ge­ne­ro­sa nel vo­lu­me dei ma­sco­ni di prua, l’ef­fet­to del ven­to sul­lo sban­da­men­to può ri­sul­ta­re sen­si­bil­men­te in­fe­rio­re ri­spet­to a quel­lo sul­la ro­ta­zio­ne sul pia­no oriz­zon­ta­le. Non dob­bia­mo di­men­ti­ca­re, in­fat­ti, che il ven­to rie­sce a spin­ge­re as­sai più la prua, che na­vi­ga più in su­per­fi­cie (se non ad­dia­no rit­tu­ra fuo­ri dell’ac­qua) e non pre­sen­ta ap­pen­di­ci sta­bi­liz­zan­ti, che non la pop­pa, la qua­le in­ve­ce go­de del­la “te­nu­ta” of­fer­ta dai ti­mo­ni (che pro­du­co­no un ef­fet­to sta­bi­liz­zan­te, co­me quel­lo del­le pin­ne di de­ri­va dei ve­lie­ri) e dal mag­gio­re con­tat­to con l’ac­qua. Il ri­sul­ta­to è che uno sca­fo di que­sto ge­ne­re ten­de a rea­gi­re al ven­to un po’ co­me una ban­de­ruo­la, cioè di­spo­nen­do­si con il ven­to in pop­pa. Il pi­lo­ta, se vuo­le man­te­ne­re la di­re­zio­ne, de­ve quin­di da­re qual­che gra­do di ti­mo­ne con­tro­ven­to. Or­be­ne, tut­ti sap­pia­mo che la stra­gran­de mag­gio­ran­za del­le im­bar­ca­zio­ni si in­cli­na sem­pre ver­so l’in­ter­no dell’ac­co­sta­ta: ec­co, quin­di, che la for­za “sban­dan­te” eser­ci­ta­ta dal ven­to può ri­sul­ta­re in­fe­rio­re ri­spet­to al­la for­za sban­dan­te - con­tra­ria - in­dot­ta dal ti­mo­ne. In­som­ma, la bar­ca può ri­sul­ta­re sor­pren­den­te­men­te in­cli­na­ta con­tro­ven­to. A que­sto pun­to, se ol­tre a com­pen­sa­re la ten­den­za del­la prua a sca­de­re - agen­do sul ti­mo­ne - si de­si­de­ra cor­reg­ge­re que­sto sban­da­men­to, è ne­ces­sa­rio ab­bas­sa­re pro­prio il flap/in­ter­cep­tor so­prav­ven­to. Il ca­so ap­pe­na de­scrit­to ci in­tro­du­ce a un’al­pos­so­no

tra fun­zio­ne di cor­re­zio­ne, par­ti­co­lar­men­te uti­le quan­do si vo­glia ese­gui­re un’ac­co­sta­ta “piat­ta”, cioè con il mi­ni­mo sban­da­men­to pos­si­bi­le. La co­sa si ren­de con­si­glia­bi­le so­prat­tut­to con il ma­re mol­to mos­so, quan­do cioè il man­te­ni­men­to di un as­set­to tra­sver­sa­le oriz­zon­ta­le per­met­te al­lo sca­fo, do­po il pas­sag­gio di un on­da, di ri­ca­de­re sem­pre sul­la chi­glia - che è l’ele­men­to di strut­tu­ra più ro­bu­sto di tut­ta l’im­bar­ca­zio­ne - piut­to­sto che su un fon­do la­te­ra­le o, peg­gio an­co­ra, su una fian­ca­ta. Se mol­te del­le re­go­la­zio­ni fin qui de­scrit­te pos­so­no es­se­re con­si­de­ra­te squi­si­ta­men­te ma­nua­li, esi­ste in­fi­ne una fun­zio­ne al­la qua­le sol­tan­to un si­ste­ma au­to­ma­ti­co può at­ten­de­re con con­ti­nui­tà e pre­ci­sio­ne: quel­la del­lo smor­za­men­to del rol­lio. In que­sta chia­ve, i cor­ret­to­ri di as­set­to - e par­ti­co­lar­men­te gli in­ter­cep­tor, per un mo­ti­vo che spie­ghe­re­mo tra bre­ve - stan­no ef­fet­ti­va­men­te gua­da­gnan­do con­sen­si, so­prat­tut­to in quei ca­si in cui l’in­stal­la­zio­ne di si­ste­mi a pin­ne o a gi­ro­sco­pi non è pos­si­bi­le per man­can­za di spa­zio.

Flap o in­ter­cep­tor?

Se fi­no a que­sto pun­to, sul­la ba­se del­le ana­lo­gie, ab­bia­mo par­la­to di flap/in­ter­cep­tor co­me se si trat­tas­se più o me­no del­la stes­sa co­sa, ora, sul­la ba­se del­le no­te­vo­li dif­fe­ren­ze strut­tu­ra­li e fun­zio­na­li, pas­sia­mo a con­si­de­rar­li se­pa­ra­ta­men­te. I flap so­no sen­za om­bra di dub­bio i cor­ret­to­ri più tra­di­zio­na­li e, quin­di, im­man­ca­bil­men­te, an­che i più co­no­sciu­ti e col­lau­da­ti. La lo­ro ef­fi- è qua­si sem­pre mol­to ele­va­ta, poi­ché la de­fles­sio­ne del flus­so che ne de­ri­va - e che ge­ne­ra l’iper­so­sten­ta­zio­ne - pro­du­ce il suo ef­fet­to an­che a ve­lo­ci­tà di di­slo­ca­men­to re­la­ti­va­men­te con­te­nu­te, co­sì co­me al­le al­te ve­lo­ci­tà, quan­do a es­se­re più uti­li so­no i co­sid­det­ti ef­fet­ti

col­la­te­ra­li, può ri­sul­ta­re in­cre­di­bil­men­te po­ten­te. Tan­to è ve­ro che, in cer­ti ca­si, i flap pos­so­no es­se­re uti­liz­za­ti co­me or­ga­ni di go­ver­no, in aiu­to o in so­sti­tu­zio­ne del ti­mo­ne. Per que­sto in­ca­cia

sie­me di mo­ti­vi, es­si ven­go­no tut­to­ra in­stal­la­ti sul­la mag­gior par­te de­gli sca­fi da com­pe­ti­zio­ne, do­ve svol­go­no un ruo­lo di pri­ma­ria im­por­tan­za. Ma un lo­ro li­mi­te con­si­de­re­vo­le è co­sti­tui­to dal­la lo­ro re­la­ti­va len­tez­za, te­nu­to con­to che, per rag­giun­ge­re un’in­cli­na­zio­ne di 15 gra­di, ri­chie­do­no tra i 10 e i 15 se­con­di. Se ciò può non com­por­ta­re al­cun pro­ble­ma per quel che ri­guar­da la re­go­la­zio­ne dell’as­set­to lon­gi­tu­di­na­le, co­sti­tui­sce in­ve­ce il mag­gio­re osta­co­lo al lo­ro uti­liz­zo co­me sta­bi­liz­za­to­ri, poi­ché il pe­rio­do di rol­lio di uno sca­fo da di­por­to è mol­to più bre­ve. In­fi­ne, ben­ché la lo­ro strut­tu­ra sia al­quan­to ele­men­ta­re, le for­ti sol­le­ci­ta­zio­ni al­le qua­li so­no sot­to­po­sti so­prat­tut­to i pi­sto­ni e il si­ste­ma elet­troi­drau­li­co rap­pre­sen­ta­no la prin­ci­pa­le cau­sa del­le ava­rie. A ciò può con­tri­bui­re pu­re qual­che er­ro­re da par­te dell’uten­te, co­me per esem­pio ac­ca­de quan­do, in con­di­zio­ni di ac­cen­tua­ta estra­zio­ne, vie­ne ener­gi­ca­men­te azio­na­ta la re­tro­mar­cia: si­tua­zio­ne spes­so ri­scon­tra­bi­le in ma­no­vra e, per ci­ta­re un ca­so mol­to par­ti­co­la­re, sui fi­sher­man in azio­ne di “com­bat­ti­men­to”. Il pro­ble­ma na­sce dal fat­to che tut­to il com­ples­so è stu­dia­to per la­vo­ra­re in com­pres­sio­ne, cioè in op­po­si­zio­ne al flus­so dell’avan­za­men­to, men­tre nel­la si­tua­zio­ne op­po­sta ri­sul­ta de­ci­sa­men­te me­no re­si­sten­te. Gli in­ter­cep­tor han­no una sto­ria di­por­ti­sti­ca mol­to più bre­ve, seb­be­ne le pri­me ap­pli­ca­zio­ni ri­sal­ga­no co­mun­que a pa­rec­chi an­ni fa, so­prat­tut­to a be­ne­fi­cio del­le na­vi ve­lo­ci per il tra­spor­to pas­seg­ge­ri. Il lo­ro prin­ci­pio di fun­zio­na­men­to si ba­sa sul­la for­ma­zio­ne di un cu­neo idro­di­na­mi­co che, pro­dot­to dal­la la­ma ver­ti­ca­le che co­sti­tui­sce la par­te fon­da­men­ta­le del si­ste­ma, de­via ver­so il bas­so il flus­so dell’avan­za­men­to, ge­ne­ran­do sul­la se­zio­ne pop­pie­ra la ne­ces­sa­ria spin­ta ver­so l’al­to. Il lo­ro ade­gua­men­to al­le ca­rat­te­ri­sti­che ge­ne­ra­li del­lo sca­fo ri­chie­de cer­ta­men­te at­ten­zio­ne ed espe­rien­za da par­te del can­tie­re, pe­na la lo­ro scar­sa ef­fi­ca­cia. Ma se il tut­to vie­ne rea­liz­za­to cor­ret­ta­men­te, gli ef­fet­ti che ne de­ri­va­no so­no dav­ve­ro ec­cel­len­ti. In par­ti­co­la­re, due so­no gli aspet­ti più po­si­ti­vi: quel­lo del­la ra­pi­di­tà e quel­lo del­la so­li­di­tà. Per quan­to ri­guar­da il pri­mo, ba­sti pen­sa­re che, lad­do­ve l’esten­sio­ne di un flap ri­chie­de - co­me già det­to - tra i 10 e i 15 se­con­di, la com­ple­ta estra­zio­ne di un in­ter­cep­tor può ri­chie­de­re me­no di un se­con­do. Ol­tre a ri­sul­ta­re uti­le in qual­sia­si si­tua­zio­ne, que­sta pron­tez­za su­pe­ra d’un bal­zo quel li­mi­te tem­po­ra­le a cau­sa del qua­le l’uti­liz­zo dei flap in chia­ve di sta­bi­liz­za­zio­ne ri­sul­ta po­co ef­fi­ca­ce. In­fat­ti, quel se­con­do scar­so di escur­sio­ne (0,7 in al­cu­ni ca­si) è più che suf­fi­cien­te a ri­spon­de­re pun­tual­men­te al pe­rio­do di rol­lio di qual­sia­si sca­fo da di­por­to e, per­ciò, a tal fi­ne, l’uti­liz­zo di un si­ste­ma di ge­stio­ne au­to­ma­ti­co di­ven­ta estre­ma­men­te in­te­res­san­te se non ad­di­rit­tu­ra ir­ri­nun­cia­bi­le.

Ben­ché me­no vi­ta­le di quan­to non si ri­scon­tri su un ae­ro­pla­no, la cor­ret­ta re­go­la­zio­ne dei flap su uno sca­fo pla­nan­te pro­du­ce co­mun­que ri­sul­ta­ti mol­to im­por­tan­ti, sia per ciò che ri­guar­da il su­pe­ra­men­to del­la co­sid­det­ta an­da­tu­ra cri­ti­ca sia re­la­ti­va­men­te agli as­set­ti nel cor­so del­la nor­ma­le na­vi­ga­zio­ne.

Trat­tan­do­si di su­per­fi­ci mo­bi­li che pro­du­co­no il lo­ro ef­fet­to de­vian­do il flus­so del flui­do nel qua­le si muo­vo­no (aria, nel ca­so de­gli ae­ro­pla­ni; ac­qua, nel ca­so del­le im­bar­ca­zio­ni), i flap ri­sul­ta­no del tut­to inu­ti­li, per non di­re dan­no­si, al di sot­to di cer­te ve­lo­ci­tà.

L’in­ter­ven­to dei flap/in­ter­cep­tor può ri­sul­ta­re estre­ma­men­te uti­le an­che quan­do lo sca­fo na­vi­ga in pie­na pla­na­ta. Per esem­pio, in con­di­zio­ni di on­da pro­nun­cia­ta, per fa­re in mo­do che lo sca­fo in ac­co­sta­ta ri­ca­da sul­la chi­glia e non sui fon­di o, peg­gio, sul­le fian­ca­te.

La de­via­zio­ne di flus­so pro­dot­ta dal flap è di­ret­ta, qua­si “vio­len­ta”, men­tre quel­la pro­dot­ta dall’in­ter­cep­tor pas­sa at­tra­ver­so la for­ma­zio­ne di un cu­neo idro­di­na­mi­co che, a sua vol­ta, pro­du­ce la de­via­zio­ne. An­cor più ma­cro­sco­pi­che so­no le dif­fe­ren­ze mec­ca­ni­che.

Se il con­trol­lo ma­nua­le re­sta il mo­do più raf­fi­na­to di uti­liz­za­re i cor­ret­to­ri di as­set­to, le cen­tra­li­ne au­to­ma­ti­che ri­sul­ta­no ine­vi­ta­bil­men­te più pun­tua­li nei lo­ro in­ter­ven­ti, con­sen­ten­do al pi­lo­ta di con­cen­trar­si su­gli al­tri aspet­ti del­la na­vi­ga­zio­ne.

Se, a mo­ti­vo del­la lo­ro lun­ga sto­ria, i flap tro­va­no tut­to­ra un’am­pia ap­pli­ca­zio­ne su sca­fi di ogni ge­ne­re, com­pre­si i più ve­lo­ci off­sho­re, gli in­ter­cep­tor so­no co­mun­que al cen­tro dell’at­tua­le ri­cer­ca, ri­sul­tan­do per­ciò in pie­na evo­lu­zio­ne. La lo­ro car­ta mi­glio­re è si­cu­ra­men­te rap­pre­sen­ta­ta dal­la ra­pi­di­tà.

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