An­co­ra Ca­pi­ta­ni Di­sa­stro­si

Un’al­tra del­le no­stre sto­riel­le di pic­co­le di­sat­ten­zio­ni, che al­le vol­te fan­no o ri­schia­no di fa­re gran­di dan­ni. An­che se sta­vol­ta c’è il lie­to fi­ne, c’è sem­pre qual­co­sa da im­pa­ra­re.

Nautica - - Project&design - di Ro­ber­to Ne­glia

Sto­rie im­pro­ba­bi­li, di sem­pli­ci ba­na­li­tà o di or­di­na­ria di­stra­zio­ne, che po­te­va­no tra­sfor­mar­si in un mez­zo di­sa­stro, dal­le qua­li pos­sia­mo trar­re qual­che in­se­gna­men­to uti­le per tut­ti. Sta­vol­ta il no­stro Ca­pi­ta­no Di­sa­stro­so di cui ci oc­cu­pia­mo si è so­lo di­men­ti­ca­to di con­trol­la­re la gas­sa del fioc­co, la cui rea­liz­za­zio­ne ave­va af­fi­da­to a un ami­co. La gior­na­ta ini­zia con un tra­sfe­ri­men­to tran­quil­lo, ef­fet­tua­to con ma­re piat­to e po­ca aria. Si ri­de, si scher­za, si pre­pa­ra da man­gia­re, le ve­le so­no is­sa­te a ri­va più per fa­re om­bra che spin­ta e so­stan­zial­men­te si pro­ce­de con il mo­to­re. Ma al tra­mon­to, co­me in ma­re può ac­ca­de­re, la si­tua­zio­ne cam­bia nel gi­ro di po­chi mi­nu­ti. Ar­ri­va im­prov­vi­so e raf­fi­co­so nuo­vo ven­to da ter­ra, che al­za on­da cor­ta e ba­gna su­bi­to la co­per­ta. Le ve­le so­no già su, il fioc­co è pic­co­lo, si trat­ta sem­pli­ce­men­te di ri­dur­re la ran­da con una ma­no di ter­za­ro­li. Ope­ra­zio­ne che il no­stro Ca­pi­tan D ge­sti­sce con

pe­ri­zia. Nel gi­ro di 15 mi­nu­ti il Gol­fo non per­do­na, con 20-25 no­di e pun­te di raf­fi­ca ver­so i 28. Ini­zia un du­ro bor­deg­gio per ri­sa­li­re il ven­to ver­so la co­sta. Le coor­di­na­te spa­zio tem­po­ra­li so­no vo­lu­ta­men­te va­ghe per­ché il co­man­dan­te ha ac­cet­ta­to di rac­con­tar­ci la sua sto­ria, ma a pat­to che in nes­sun mo­do fos­se­ro ri­co­no­sci­bi­le né lui, né la bar­ca. Spruz­zi, adre­na­li­na, un po’ di fa­ti­ca, ma tut­to sem­bra pro­ce­de­re al me­glio. Bor­do do­po bor­do la ter­ra si av­vi­ci­na an­che se il ven­to non mol­la e l’on­da ri­ma­ne in­fi­da. Co­me del re­sto quel­la scot­ta ma­le as­si­cu­ra­ta al­la bu­gna del fioc­co che, pa­ra­dos­sal­men­te, reg­ge pro­prio sot­to lo sfor­zo di una gran­de ten­sio­ne. Quan­do fi­nal­men­te la bar­ca gua­da­gna il par­zia­le ri­dos­so del­la co­sta, l’aria si ri­du­ce di in­ten­si­tà e com­pie un pa­io di sal­ti di di­re­zio­ne. Un at­ti­mo in cui il ca­ri­co de­cre­sce no­te­vol­men­te e il tes­si­le ha mo­do di scio­glier­si e sci­vo­la­re in ac­qua co­me un’an­guil­la. So­lo che il mo­to­re è sta­to ap­pe­na ac­ce­so, per ini­zia­re le ope­ra­zio­ni di am­mai­na­ta del­le ve­le e av­vi­ci­na­men­to al por­to. Im­man­ca­bil­men­te la scot­ta fi­ni­sce nell’eli­ca, ma a bor­do non ci ren­de su­bi­to con­to dell’ac­ca­du­to e si for­za il mo­to­re che

sem­bra

non ri­spon­de­re. La scot­ta, che all’atro ca­po è an­co­ra fis­sa­ta al win­ch, va in ten­sio­ne e l’as­se su­bi­sce una leg­ge­ra pie­ga­tu­ra e tan­to ba­sta per­ché la cuf­fia di te­nu­ta ces­si di es­se­re sta­gna e ini­zi a far tra­fi­la­re un po­co d’ac­qua dal­la boc­co­la. La bar­ca non di­spo­ne di una scot­ta di ri­spet­to di ade­gua­ta lun­ghez­za, il fioc­co ri­ma­ne ap­pe­so quan­do l’aria tor­na a sof­fia­re, ma il ven­to ha im­prov­vi­sa­men­te gi­ra­to e ades­so spin­ge ver­so la sco­glie­ra. La ve­la si met­te a col­lo con il ri­schio di av­vi­ci­na­re an­cor di più la prua al­le roc­ce del­la di­ga fo­ra­nea. Il mo­men­to di con­fu­sio­ne che ne se­gue è a quel pun­to com­pren­si­bi­le. Co­mun­que Ca­pi­tan D tro­va la sua lu­ci­di­tà e con la ran­da rie­sce a bo­li­na­re met­ten­do il na­so del­la bar­ca ver­so il lar­go. So­lo che sbat­ten­do, la ve­la di prua, o me­glio la sua driz­za, si è in­cat­ti­vi­ta da qual­che par­te, mo­ra­le non scen­de. Strap­pa so­lo mol­to for­te, fin quan­do non si la­ce­ra. In quel­le con­di­zio­ni, con la te­la a ri­va e sen­za mo­to­re vie­ne giu­sta­men­te ri­te­nu­to inop­por­tu­no l’in­gres­so in por­to, an­che per­ché nel frat­tem­po è buio. A que­sto pun­to l’equi­pag­gio op­ta per ri­pren­de­re il lar­go e gua­da­gna­re una ra­da re­la­ti­va­men­te vi­ci­na e pro­tet­ta, do­ve è ga­ran­ti­to lo spa­zio ne­ces­sa­rio per un an­co­rag­gio al­la ve­la. Chia­ra­men­te l’an­da­tu­ra è mol­to len­ta, la bar­ca pic­chia un po’ sul­le on­de e so­lo ades­so ci si ren­de con­to che dal va­no mo­to­re tra­fi­la ac­qua. Ini­zial­men­te Ca­pi­tan D pen­sa pos­sa es­se­re una pre­sa a ma­re, co­min­cia quin­di a ser­rar­le tut­te, ma una ma­ni­glia, evi­den­te­men­te vec­chiot­ta e ma­lan­da­ta, gli re­sta in ma­no, con la sa­ra­ci­ne­sca che ri­ma­ne mez­za aper­ta. Sic­co­me è l’uni­ca che non ha chiu­so ri­tie­ne sia pro­prio quel­la la via d’ac­qua, an­che se non rie­sce a ca­pi­re da do­ve per­da. L’in­si­cu­rez­za e il dub­bio peg­gio­re del na­vi­gan­te e in que­sto ca­so fa ve­ni­re me­no la lu­ci­di­tà fin qui di­mo­stra­ta. Mes­sa una per­so­na di fi­du­cia al ti­mo­ne, il no­stro pro­ta­go­ni­sta si de­di­ca a ca­pi­re co­sa stia ac­ca­den­do. Pe­rò, sic­co­me la

for­tu­na è cie­ca, ma la “sfi­ga” ci ve­de be­nis­si­mo, ri­ma­ne at­ter­ri­to quan­do no­ta che no­no­stan­te l’azio­na­men­to del­la pom­pa di sen­ti­na, l’ac­qua con­ti­nua a en­tra­re più co­pio­sa di pri­ma. Stres­sa­to, più che stre­ma­to, a que­sto pun­to de­ci­de di in­via­re una chia­ma­ta di soc­cor­so te­men­do di af­fon­da­re. La ri­chie­sta è rac­col­ta da un pe­sca­to­re che è nei pa­rag­gi e sta fa­cen­do rien­tro a ca­sa. L’uo­mo rin­fran­ca i mal­ca­pi­ta­ti, li tra­sbor­da sul suo sca­fo di le­gno, non do­po aver­li aiu­ta­ti a get­ta­re un suo ram­pi­no per an­co­ra­re al vo­lo la bar­ca sot­to­co­sta. Do­po la not­ta­ta pres- gli uf­fi­ci pub­bli­ci per le ne­ces­sa­rie de­nun­ce, all’in­do­ma­ni, con stu­po­re, il “Va­nes­sa II” (no­me di fan­ta­sia) gal­leg­gia pla­ci­do da­van­ti al­la spiag­gia do­ve era sta­to la­scia­to. Una vol­ta fer­ma­ta la bar­ca, la cuf­fia dell’as­se ave­va ces­sa­to di fa­re ac­qua, ma, so­prat­tut­to, a una suc­ces­si­va ana­li­si era emer­so che l’in­ver­sio­ne del­la po­la­ri­tà del­la pom­pa di eva­cua­zio­ne fa­ce­va sì che, una vol­ta azio­na­ta, ri­chia­ma­va ac­qua sa­la­ta dal ma­re an­zi­ché espel­le­re quel­la di sen­ti­na. Pa­ra­fra­san­do Sha­ke­spea­re, mol­ta pau­ra (e qual­che scar­tof­fia), per nul­la. Co­me di con­sue­to, tut­ta­via, an­che que­sta vol­ta im­pa­ria­mo qual­co­sa dal “mo­men­to del­lo sce­mo”, nel­la con­sa­pe­vo­lez­za che pri­ma o poi lo sce­mo po­trem­mo es­se­re noi. Par­tia­mo dal­la re­go­la ge­ne­ra­le che tut­ti quel­li che van­no per ma­re, due ore a pe­sca con un bar­chi­no o in al­tu­ra con un gran­de ca­bi­na­to, do­vreb­be­ro ri­cor­da­re di os­ser­va­re sem­pre que­sta re­go­la: con­trol­la­re tut­to. Il dia­vo­lo si na­scon­de nei det­ta­gli. Nel ca­so in que­stio­ne, una vol­ta af­fi­da­to a un ami­co od ospi­te del qua­le non co­no­scia­mo a pie­no la pe­ri­zia un qual­che com­pi­to, me­glio ve­ri­fi­ca­re. E per una lo­gi­ca di dop­pio con­trol­lo, me­glio ve­ri­fi­ca­re co­mun­que il suo ope­ra­to. Al­la fi­ne per un no­do mal­fat­to si è ri­schia­to trop­po, an­che se con un cer­to san­gue fred­do il co­man­dan­te è riu­sci­to a trar­si d’im­pac­cio. E an­che se a bor­do si è tut­ti esper­ti e com­pe­ten­ti una dop­pia ve­ri­fi­ca del­le ma­no­vre è sem­pre op­por­tu­na.

La pom­pa di sen­ti­na

Il te­ma del­la pom­pa rien­tra an­ch’es­so sot­to la vo­ce con­trol­lo. Se si ese­guo­no da sé dei la­vo­ri di ma­nu­ten­zio­ne, a mag­gior ra­gio­ne oc­cor­re ve­ri­fi­car­ne l’esi­to. Una pro­va del­la nuo­va pom­pa di sen­ti­na ap­pe­na su­bi­to do­po l’in­stal­la­zio­ne avreb­be im­me­dia­ta­men­te sve­la­to il fa­ta­le col­le­ga­men­to sba­glia­to. Im­ma­gi­nia­mo che co­sa da un er­ro­re, se si vuo­le ba­na­le, co­me que­sto sa­reb­be po­tu­to de­ri­va­re se i no­stri mal­ca­pi­ta­ti pro­ta­go­ni­sti si fos­se­ro tro­va­ti in ma­re aper­to a mol­te mi­glia di di­stan­za dal­la co­sta. Fra­stor­na­to da quel­la che ri­te­so

una si­tua­zio­ne com­pro­mes­sa, al no­stro D non è ve­nu­to in men­te di pro­va­re con la pom­pa ma­nua­le. Co­mun­que sia, l’una e l’al­tra, per di­ver­si mo­ti­vi, pos­so­no es­se­re ina­de­gua­te o non suf­fi­cien­ti a fron­teg­gia­re un rea­le in­gres­so d’ac­qua di quan­ti­tà con­si­de­re­vo­le a cau­sa di una fal­la o per un col­po di ma­re. Da va­lu­ta­re quin­di l’in­stal­la­zio­ne di una se­con­da uni­tà, da usar­si co­me pez­zo di ri­spet­to in ca­so di ava­ria del­la pom­pa prin­ci­pa­le o in ca­so di emer­gen­za. Da sce­glie­re le pom­pe cen­tri­fu­ghe, che so­no au­toa­de­scan­ti e so­prat­tut­to, a dif­fe­ren­za di quel­le con la gi­ran­te in neo­pre­ne se gi­ra­no a sec­co non si bru­cia­no.

L’al­tro te­ma è che le pom­pe elet­tri­che fun­zio­na­no con le bat­te­rie e quin­di so­lo fi­no a quan­do il li­vel­lo dell’ac­qua non rag­giun­ge gli ac­cu­mu­la­to­ri. È dun­que uti­le pre­di­spor­re un cir­cui­to di emer­gen­za, con val­vo­la a T, col­le­ga­ta a un tu­bo di pe­scag­gio po­si­zio­na­to nel­la par­te più bas­sa del fon­do del­lo sca­fo. A co­man­do de­ve con­sen­ti­re di swit­cha­re la pom­pa di raf­fred­da­men­to del mo­to­re dal cir­cui­to d’ac­qua di ma­re al­la sen­ti­na. Que­sta so­lu­zio­ne può es­se­re adot­ta­ta sia con i cir­cui­ti aper­ti, co­mu­ni sul­le pic­co­le uni­tà, do­ve il mo­to­re è raf­fred­da­to di­ret­ta­men­te con ac­qua di ma­re, sia su quel­li con cir­cui­to di raf­fred­da­men­to chiu­so, ad ac­qua dol­ce, do­ve il so­lo scam­bia­to­re di ca­lo­re è raf­fred­da­to con ac­qua sa­la­ta. Ov­via­men­te è ne­ces­sa­rio che la val­vo­la sia col­lo­ca­ta a mon­te del fil­tro (ade­gua­to), per evi­ta­re che spor­co, re­si­dui, sab­bia, pos­sa­no ro­vi­na­re la gi­ran­te.

An­che nel ca­so di tra­smis­sio­ne in pan­ne, co­me quel­lo che ab­bia­mo rac­con­ta­to, ma lad­do­ve il mo­to­re è per­fet­ta­men­te ido­neo a gi­ra­re a fol­le, que­sto si­ste­ma può es­se­re ef­fi­ca­ce­men­te uti­liz­za­to per eva­cua­re una buo­na quan­ti­tà di ac­qua. Non a ca­so que­sta so­lu­zio­ne vie­ne adot­ta­ta su mol­te mo­to­pe­sca. In as­sen­za e di fron­te all’ir­re­pa­ra­bi­le si può sem­pre op­ta­re per scol­le­ga­re il tu­bo del ca­ri­co di ac­qua di ma­re del raf­fred­da­men­to (do­po aver chiu­so la sa­ra­ci­ne­sca) e far­lo pe­sca­re in sen­ti­na.

Cuf­fia di te­nu­ta

L’in­fil­tra­zio­ne dal­la cuf­fia dell’as­se eli­ca non è ri­sol­vi­bi­le sen­za una so­sti­tu­zio­ne, ma ge­ne­ral­men­te si trat­ta di quan­ti­tà mi­ni­me e co­mun­que che si pos­so­no te­ne­re sot­to con­trol­lo con un’ade­gua­ta e per­fet­ta­men­te fun­zio­na­te pom­pa di sen­ti­na. Una so­lu­zio­ne tam­po­ne che ab­bia­mo spe­ri­men­ta­to per­so­nal­men­te può es­se­re quel­la di cin­ge­re la par­te ter­mi­na­le del­la cuf­fia con una fa­scet­ta strin­gi­ca­vi da elet­tri­ci­sta. Ser­ran­do­la con una lie­ve pres­sio­ne, non trop­po per non far ul­te­rior­men­te con­su­ma­re la gom­ma, ma quan­to ba­sta per ri­dur­re o eli­mi­na­re l’in­fil­tra­zio­ne.

Pre­se a ma­re

Non si può di­men­ti­car­le e ab­ban­do­nar­le a se stes­se. Van­no pu­li­te e in­gras­sa­te ogni vol­ta che si ti­ra in sec­co la bar­ca e pri­ma di ri­met­ter­la in ac­qua e co­mun­que so­sti­tui­te al mas­si­mo do­po die­ci an­ni di vi­ta. Men­tre co­no­scia­mo di sca­fi di ven­ti e più an­ni che van­no in gi­ro con i pez­zi ori­gi­na­li. È ap­pe­na il ca­so di ac­cen­na­re che sa­reb­be be­ne pro­teg­ge­re elet­tri­ca­men­te pas­sa­sca­fi e val­vo­le in me­tal­lo.

Nel ca­so di spe­cie non era que­sta la cau­sa dell’in­gres­so dell’ac­qua, ma l’in­cer­tez­za del rea­le sta­to e dell’af­fi­da­bi­li­tà del­le pre­se a ma­re han­no chia­ra­ne­va men­te in­dot­to in er­ro­re il co­man­dan­te in un mo­men­to cru­cia­le. Pe­ral­tro, in una si­mi­le cir­co­stan­za, sa­reb­be sta­to suf­fi­cien­te stac­ca­re il tu­bo di gom­ma col­le­ga­to al pas­sa­sca­fo e so­sti­tuir­lo con un tap­po di le­gno dol­ce o gom­ma ben pian­ta­to con un mar­tel­lo per tam­po­na­re l’even­tua­le via d’ac­qua. È quin­di uti­le por­re a fian­co di cia­scu­na pre­sa, le­ga­ti con una fa­scet­ta, i re­la­ti­vi tap­pi, uno del dia­me­tro del bu­co nel­lo sca­fo e uno del dia­me­tro in­ter­no del­la val­vo­la.

Rig­ging

Non è pen­sa­bi­le na­vi­ga­re a ve­la sen­za una scot­ta di ri­spet­to di una lun­ghez­za ade­gua­ta a so­sti­tui­re quel­la del ge­no­va/fioc­co. Co­mun­que sia, nel­la si­tua­zio­ne di emer­gen­za si po­te­va sfi­la­re al vo­lo una driz­za dall’al­be­ro e usar­la per re­go­la­re il fioc­co (da ri­spri­sti­na­re poi con cal­ma una vol­ta giun­ti a ter­ra). So­prat­tut­to, al­la fi­ne, ri­cor­dia­mo­ci sem­pre che in re­go­la con la nor­ma­ti­va mi­ni­ma di si­cu­rez­za, non vuol di­re il mas­si­mo del­la si­cu­rez­za e i de­na­ri spe­si in que­sto set­to­re so­no sol­di spe­si be­ne.

Una pom­pa non è suf­fi­cien­te, me­glio in­stal­lar­ne una se­con­da, sia per ave­re un pez­zo di ri­spet­to sia per le emer­gen­ze. È sem­pre uti­le ave­re una scot­ta di ri­spet­to a por­ta­ta di ma­no, me­glio an­co­ra se do­ta­ta di un mo­schet­to­ne per l’ag­gan­cio ra­pi­do.

Con una sem­pli­ce fa­scet­ta da elet­tri­ci­sta è sta­to pos­si­bi­le ser­ra­re la cuf­fia dell’as­se eli­ca.

Lo sche­ma mo­stra co­me in­stal­lan­do una T, è pos­si­bi­le ri­ca­va­re una ul­te­rio­re pom­pa di sen­ti­na ali­men­ta­ta dal mo­to­re.

Il po­si­zio­na­men­to dei tap­pi di le­gno dol­ce o gom­ma vi­ci­no al­le pre­se a ma­re è mol­to uti­le in ca­so di emer­gen­za.

No­tia­mo una pre­sa a ma­re e val­vo­la nuo­va di zec­ca vi­ci­no a una ori­gi­na­le e piut­to­sto ma­lan­da­ta: me­glio so­sti­tuir­le tut­te in­sie­me in mo­do da man­te­ne­re un ele­va­to stan­dard di si­cu­rez­za.

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