L’AU­TO­MO­BI­LE

Fa­re scor­re­re in su e in giù un pi­sto­ne all’in­ter­no di un ci­lin­dro: que­sto il prin­ci­pio al­la ba­se del­le mac­chi­ne a va­po­re. lo stes­so con­cet­to, ap­pli­ca­to a mo­to­ri mon­ta­ti su vei­co­li do­ta­ti di ruo­te, avreb­be por­ta­to al­la na­sci­ta dell’au­to­mo­bi­le

Storica NG Special - - Speciale storika - EN­RI­QUE MESEGUER STO­RI­CO E SCRIT­TO­RE

Un gior­no sa­rà pos­si­bi­le co­strui­re vei­co­li in gra­do di muo­ver­si con una forza in­con­ce­pi­bi­le sen­za l’aiu­to di ani­ma­li da ti­ro”. Co­sì il fra­te fran­ce­sca­no Rug­ge­ro Ba­co­ne, vis­su­to nell’In­ghil­ter­ra del XIII se­co­lo, an­ti­ci­pa­va un fu­tu­ro nel qua­le im­ma­gi­na­va ci sa­reb­be sta­to spa­zio an­che per mac­chi­ne vo­lan­ti e sot­to­ma­ri­ne. La sua “pro­fe­zia”, espres­sa nel trat­ta­to Opus Ma­ius (1267), si rea­liz­zò so­lo cin­que se- co­li più tar­di, quan­do in Eu­ro­pa com­par­ve il pri­mo vei­co­lo spin­to da un mo­to­re a va­po­re. L’uso del va­po­re co­me forza mo­tri­ce non era nuo­vo, de­ri­va­va dal­le espe­rien­ze di De­nis Pa­pin, Tho­mas Newcomen e Ja­mes Watt, pa­dri del­la Ri­vo­lu­zio­ne in­du­stria­le. Nel­le lo­ro mac­chi­ne il va­po­re ve­ni­va in­tro­dot­to in un ci­lin­dro che ospi­ta­va un pi­sto­ne: que­sto, so­spin­to dal­la pres­sio­ne del va­po­re, sa­li­va ver­so l’al­to, sal­vo ri­di­scen­de­re quan­do, a cau­sa del­la con­den­sa­zio­ne del va­po­re (e del vuo­to che, di con­se­guen­za, si crea­va sot­to il pi­sto­ne), ve­ni­va “schiac­cia­to” dal­la pres­sio­ne at­mo­sfe­ri­ca. Ta­le mo­vi­men­to lon­gi­tu­di­na­le ve­ni­va poi con­ver­ti­to – tra­mi­te un si­ste­ma a biel­la e ma­no­vel­la – in un mo­vi­men­to cir­co­la­re che po­te­va azio­na­re qua­lun­que mec­ca­ni­smo. Nel 1769 Ja­mes Watt mi­glio­rò ul­te­rior­men­te il processo, fa­cen­do in mo­do che il va­po­re agis­se su en­tram­be le fac­ce del pi­sto­ne, e non so­lo su quel­la in­fe­rio­re. Na­sce­va co­sì la pri­ma mac­chi­na a va­po­re non at­mo­sfe­ri­ca.

E fu pro­prio ispi­ran­do­si al­le ri­cer­che di Watt che, nel 1769, il fran­ce­se Ni­cho­las-Jo­se­ph Cu­gnot riu­scì a co­strui­re il pri­mo vei­co­lo qua­li­fi­ca­bi­le (a fa­ti­ca) co­me “au­to­mo­bi­le”, ter­mi­ne che, al­la let­te­ra, si­gni­fi­ca “che si muo­ve da sé”. Il pro­po­si­to di Cu­gnot era di ve­lo­ciz­za­re il tra­spor­to dei can­no­ni mi­li­ta­ri; pro­get­tò per­ciò un tri­ci­clo do­ta­to di un’enor­me cal­da­ia il cui va­po­re azio­na­va due ci­lin­dri verticali col­le­ga­ti al­la ruo­ta an­te­rio­re. Il vei­co­lo ave­va un’au­to­no­mia di 20 mi­nu­ti e si muo­ve­va a nep­pu­re quat­tro chi­lo­me­tri l’ora, me­no di un pe­do­ne. Li­mi­ti che, uni­ti a un in­ci­den­te ac­ca­du­to du­ran­te le pro­ve – la car­roz­za, pri­va di fre­ni, si sfa­sciò con­tro un mu­ro – spen­se­ro gli en­tu­sia­smi per il vei­co­lo di Cu­gnot. Il pri­mo a com­mer­cia­liz­za­re vei­co­li a va­po­re fu Amé­dée Bol­lée, un co­strut­to­re fran­ce­se che nel 1873 pre­sen­tò al pub­bli­co un nuo­vo mo­del­lo: L’Obéis­san­te, “L’Ob­be­dien­te”. Nel frat- tem­po, le au­to­mo­bi­li a va­po­re ave­va­no con­qui­sta­to l’Ame­ri­ca: nel 1906 i ge­mel­li Fran­cis Ed­gar e Free­lan Oscar Stan­ley idea­ro­no un vei­co­lo che strac­ciò ogni pre­ce­den­te pri­ma­to di ve­lo­ci­tà, su­pe­ran­do i 205 chi­lo­me­tri l’ora.

L’ad­dio al va­po­re

La po­po­la­ri­tà dei vei­co­li a va­po­re rag­giun­se l’api­ce ne­gli an­ni a ca­val­lo tra il XIX e il XX se­co­lo, quan­do cir­ca il 40 per cen­to del­le au­to sta­tu­ni­ten­si mon­ta­va­no que­sto ti­po di mo­to­re; poi de­cli­nò len­ta­men­te, sot­to la pres­sio­ne di un nuo­vo, te­mi­bi­lis­si­mo con­cor­ren­te: il mo­to­re a scop­pio o a com­bu­stio­ne in­ter­na. La mac­chi­na a va­po­re è un mo­to­re a com­bu­stio­ne ester­na; il processo di com­bu­stio­ne che tra­sfor­ma l’ener­gia ter­mi­ca in ener­gia mec­ca­ni­ca av­vie­ne al di fuo­ri del mo­to­re, in una cal­da­ia do­ve il com­bu­sti­bi­le scal­da l’ac­qua pro­du­cen­do il va­po­re che azio­ne­rà il vei­co­lo.

At­tor­no al­la me­tà del XIX se­co­lo, tut­ta­via, si sta­va or­mai per con­clu­de­re il processo di mes­sa a pun­to del mo­to­re a com­bu­stio­ne in­ter­na, nel qua­le la com­bu­stio­ne av­vie­ne di­ret­ta­men­te nel mo­to­re. I suoi van­tag­gi era­no evi­den­ti: da un la­to si evi­ta­va­no le di­sper­sio­ni di ca­lo­re cau­sa­te dal pas­sag­gio del va­po­re dall’ester­no all’in­ter­no del mo­to­re, dall’al­tro que­sto mo­to­re era me­no in­gom­bran­te, in quan­to pri­vo del­la cal­da­ia; po­te­va quin­di es­se­re mon­ta­to su vei­co­li più pic­co­li e più leg­ge­ri. La prin­ci­pa­le dif­fi­col­tà che do­vet­te­ro su­pe­ra­re i pro­get­ti­sti del mo­to­re a scop­pio fu il con­trol­lo del­la com­bu­stio­ne in­ter­na, ot­te­nu­ta fa­cen­do esplo­de­re nel ci­lin­dro una mi­sce­la di aria e com­bu­sti­bi­le. Le pri­me espe­rien­ze in que­sto cam­po ri­sa­li­va­no al 1680, quan­do il fi­si­co, ma­te­ma­ti­co e astro­no­mo olan­de­se Ch­ri­stiaan Huy­gens ave­va di­mo­stra­to che, dan­do fuo­co a un po’ di pol­ve­re da spa­ro all’in- ter­no di un ci­lin­dro, si crea­va un vuo­to di pres­sio­ne che fa­ce­va scen­de­re bru­sca­men­te un pi­sto­ne po­sto al­la sua som­mi­tà. Do­po gli espe­ri­men­ti di Huy­gens, tra­scor­se­ro qua­si due se­co­li pri­ma che si tro­vas­se un mo­do di ge­ne­ra­re mo­vi­men­to sfrut­tan­do gli ef­fet­ti dell’esplo­sio­ne di un com­bu­sti­bi­le in un ci­lin­dro. Accadde do­po il 1850 quan­do, con la sco­per­ta di nuo­ve tec­ni­che di estra­zio­ne e tra­spor­to, si dif­fu­se­ro i pri­mi mo­to­ri a scop­pio ali­men­ta­ti da gas. Il pri­mo mo­to­re a uti­liz­za­re in mo­do ef­fi­cien­te una mi­sce­la de­to­nan­te di aria e com­bu­sti­bi­le fu pro­get­ta­to e spe­ri­men­ta­to in Ita­lia nel 1853 dal fi­si­co to­sca­no pa­dre Eu­ge­nio (Ni­co­lò) Bar­san­ti e dal fi­si­co to­sca­no Fe­li­ce Mat­teuc­ci. Es­si re­se­ro pra­ti­ca­bi­le il prin­ci­pio

del mo­to­re a scop­pio at­tra­ver­so val­vo­le di aspi­ra­zio­ne e di sca­ri­co e un vo­la­no. Il 5 giu­gno 1853 i due in­ven­to­ri la­scia­ro­no un pli­co si­gil­la­to all’Ac­ca­de­mia dei Geor­go­fi­li a Fi­ren­ze con i ri­sul­ta­ti del­le lo­ro espe­rien­ze, e la ri­chie­sta che que­sti fos­se­ro dif­fu­si die­ci an­ni do­po. Nel 1854 ot­ten­ne­ro il bre­vet­to in­gle­se. Poi det­te­ro ini­zio a Fi­ren­ze a un’at­ti­vi­tà in­du­stria­le per lo svi­lup­po del mo­to­re, ma la mor­te pre­ma­tu­ra di Bar­san­ti mi­se fi­ne al­le espe­rien­ze. A mi­glio­ra­re il mo­to­re fu nel 1859 il bel­ga Étien­ne Le­noir, che lo mon­tò su un tri­ci­clo ri­bat­tez­za­to Hip­po­mo­bi­le. Se­con­do il bre­vet­to, si trat­ta­va di un pro­pul­so­re “nel qua­le l’aria è di­la­ta­ta tra­mi­te la com­bu­stio­ne di gas ac­ce­si me­dian­te elet­tri­ci­tà”. Nel 1862, una car­roz­za spin­ta da uno di que­sti mo­to­ri per­cor­se per tre ore le vie di Pa­ri­gi, co­pren­do qua­si 18 chi­lo­me­tri. Mal­gra­do i con­su­mi al­tis­si­mi e il bas­so ren­di­men­to, il mo­to­re di Le­noir rap­pre­sen­tò una svol­ta nel­la sto­ria dell’au­to­mo­bi­le; in po­chi an­ni, tut­ta­via, di­ven­ne ob­so­le­to, e al suo po­sto co­min­cia­ro­no a com­pa­ri­re mo­to­ri a quat­tro tem­pi (quel­lo di Le­noir ne ave­va due) nei qua­li la com­bu­stio­ne del car­bu­ran­te av­ve­ni­va in al­tret­tan­te fa­si: aspi­ra­zio­ne, com­pres­sio­ne, espan­sio­ne, sca­ri­co.

Il pri­mo mo­to­re a ben­zi­na

Il pri­mo mo­to­re di que­sto ti­po fu pro­get­ta­to nel 1862 dall’in­ge­gne­re fran­ce­se Al­phon­se Beau de Ro­chas, che lo bre­vet­tò ma non tro­vò i ca­pi­ta­li per mon­tar­lo su un vei­co­lo. Toc­cò co­sì al te­de­sco Nikolaus Au­gu­st Ot­to, nel 1877, co­strui­re il pri­mo mo­to­re a quat­tro tem­pi re­go­lar­men­te mes­so in com­mer­cio. Per co­struir­lo, Ot­to ave­va fon­da­to un’azien­da nel­la qua­le chia­mò a la­vo­ra­re an­che il con­na-

zio­na­le Got­tlieb W. Daim­ler, che pe­rò pre­sto lo la­sciò e si mi­se in pro­prio. Nel 1893 Daim­ler, in­sie­me al so­cio Wi­lhelm May­ba­ch, fab­bri­cò il pri­mo mo­to­re a quat­tro tem­pi a ben­zi­na, in­stal­lan­do­lo su una sor­ta di ru­di­men­ta­le mo­to­ci­clet­ta. In­fi­ne, nel 1886, un al­tro te­de­sco, Karl Benz, bre­vet­tò quel­la che è con­si­de­ra­ta la pri­ma ve­ra au­to­mo­bi­le: un tri­ci­clo equi­pag­gia­to con un mo­to­re a scop­pio che Benz chia­mò Pa­tent Motorwagen o Ve­lo­ci­ped.

L’epo­ca del “for­di­smo”

Tre an­ni do­po, all’Espo­si­zio­ne Uni­ver­sa­le di Pa­ri­gi, Daim­ler e May­ba­ch pre­sen­ta­ro­no il pri­mo vei­co­lo a quat­tro ruo­te con­ce­pi­to co­me uni­tà di mo­to­re e te­la­io: la Daim­ler Sta­hl­rad­wa­gen, un’au­to­vet­tu­ra con pro­pul­so­re bi­ci­lin­dri­co aV e te­la­io in tu­bi di ac­cia­io. Il suc­ces­so dei mo­to­ri a ben­zi­na man­dò pre­sto in pen­sio­ne sia quel­li a gas e a va­po­re sia i vei­co­li elet­tri­ci, co­sì dif­fu­si nel 1899 che uno di es­si, co­strui­to per il pi­lo­ta Ca­mil­le Je­na­tzy, di­ven­ne la pri­ma au­to a su­pe­ra­re i 100 chi­lo­me­tri all’ora. Ma il lun­go tem­po di ri­ca­ri­ca del­le bat­te­rie, e la scar­sa dif­fu­sio­ne del­la re­te elet­tri­ca, li­mi­ta­ro­no l’uso di que­sti mez­zi. In tut­to ciò, l’au­to­mo­bi­le era an­co­ra un vei­co­lo se­miar­ti­gia­na­le, che ri­sul­ta­va per­ciò as­sai ca­ro. La pro­du­zio­ne di mas­sa si im­po­se gra­zie a Hen­ry Ford, un in­du­stria­le ame­ri­ca­no con­vin­to che l’au­to­mo­bi­le non do­ves­se es­se­re un be­ne di lus­so. Per li­mi­ta­re i co­sti, egli ra­zio­na­liz­zò per­ciò al mas­si­mo i pro­ces­si pro­dut­ti­vi, ven­den­do i suoi mo­del­li – co­me la Ford T, usci­ta nel 1908 – a prez­zi po­po­la­ri. Ford ri­pen­sò to­tal­men­te l’or­ga­niz­za­zio­ne del la­vo­ro, stan­dar­diz­zan­do l’as­sem­blag­gio dei vei­co­li me­dian­te la ca­te­na di mon­tag­gio: un’in­no­va­zio­ne che avreb­be ri­vo­lu­zio­na­to la fun­zio­ne de­gli ope­rai e tra­sfor­ma­to la so­cie­tà.

L’OBÉIS­SAN­TE, L’“OB­BE­DIEN­TE”: CO­SÌ IL FRAN­CE­SE AMÉ­DÉE BOL­LÉE CHIA­MÒ IL PRI­MO VEI­CO­LO A VA­PO­RE CO­STRUI­TO NEL 1873. PE­SA­VA ALL’IN­CIR­CA 48OO KG E AVE­VA 12 PO­STI A SE­DE­RE. MU­SÉE DES ARTS ET MÉ­TIERS, PA­RI­GI.

LA CIT­TÀ CON­DI­VI­SA

car­to­li­na del 1910 raf­fi­gu­ran­te la Frie­dri­ch­stras­se, una del­le stra­de più po­po­la­ri di Ber­li­no. nell’im­ma­gi­ne, un’au­to con­di­vi­de la car­reg­gia­ta con al­cu­ne car­roz­ze trai­na­te da ca­val­li.

LA PA­TENT MOTORWAGEN, il vei­co­lo rea­liz­za­to e bre­vet­ta­to dall’in­ge­gne­re te­de­sco karl benz nel 1886, è og­gi con­ser­va­ta al­lo scien­ce mu­seum di lon­dra.

IL MO­TO­RE DI DAIM­LER

Uno dei pri­mi mo­to­ri bi­ci­lin­dri­ci a quat­tro tem­pi co­strui­ti da got­tlieb W. Daim­ler: dal­la fu­sio­ne del­la sua azien­da con quel­la di Karl Benz nac­que nel 1926 la Mer­ce­des-Benz.

SpI­RIT Of EC­STA­Sy

la sta­tuet­ta fem­mi­ni­le che or­na il ra­dia­to­re di tut­te le rolls-roy­ce com­par­ve a par­ti­re dal 1911 e fu di­se­gna­ta dal­lo scul­to­re in­gle­se char­les ro­bin­son sy­kes (1875-1950). TO­PIC PHO­TO AGEN­CY IN / AGE FO­TO­STO­CK

IL SIM­BO­LO DI UNO STA­TUS

Da­me in­gle­si dell’al­ta so­cie­tà at­tor­no a una rolls-roy­ce: la fo­to fu scat­ta­ta all’ini­zio del XX se­co­lo da char­les s. rolls, fon­da­to­re in­sie­me a hen­ry roy­ce del­la ce­le­bre azien­da di au­to­mo­bi­li di lus­so. sm / sspl / age Fo­to­stockk

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