L’AE­REO

nel 1903 i fra­tel­li Wright co­strui­ro­no il pri­mo ae­ro­pla­no do­ta­to di mo­to­re in gra­do di sol­le­var­si dal suo­lo e vo­la­re, gra­zie a un’in­no­va­zio­ne co­strut­ti­va che po­se fi­ne al­la lun­ga teo­ria di espe­ri­men­ti com­piu­ti nei de­cen­ni pre­ce­den­ti

Storica NG Special - - Speciale storika - LUIS CON­DE-SA­LA­ZAR INFIESTA STO­RI­CO E SCRIT­TO­RE

Lu­glio 1882: in una pi­sta rus­sa di Kra­snoye Se­lo, vi­ci­no a San Pie­tro­bur­go, è po­sa­to un stra­no ap­pa­rec­chio a for­ma di bar­ca: la sua fu­so­lie­ra in le­gno è lun­ga ol­tre 15 me­tri, l’aper­tu­ra ala­re rag­giun­ge i 24 me­tri; il mo­no­pla­no pe­sa più di 900 chi­lo­gram­mi ed è mos­so da due mac­chi­ne a va­po­re di cir­ca 30 ca­val­li, che azio­na­no le eli­che. A in­ven­tar­lo è sta­to l’uf­fi­cia­le rus­so Ale­xan­der Fe­do­ro­vi­ch Mo­z­hay­sky (1825-1890), che vuo­le di­ven­ta­re il pri­mo uo­mo a co­strui­re un ap­pa­rec­chio a mo­to­re più pe­san­te dell’aria – non quin­di un ae­ro­sta­to – in gra­do di vo­la­re. Il suo pro­get­to, tut­ta­via, fal­li­sce: il mo­no­pla­no, lan­cia­to a tut­ta ve­lo­ci­tà da una ram­pa, re­sta sol­le­va­to in aria per qual­che de­ci­na di me­tri, poi per­de quo­ta ed è co­stret­to ad at­ter­ra­re, non sen­za dif­fi­col­tà; la po­ten­za ge­ne­ra­ta dai due mo­to­ri è trop­po bas­sa, e la por­tan­za pro­dot­ta dal­le ali trop­po mo­de­sta per­ché lo stra­no ve­li­vo­lo pos­sa vo­la­re. In real­tà, quel­lo che ha fat­to il mo­no­pla­no di Mo­z­hay­sky è sta­to un “bal­zo”. Lun­go, è ve­ro, ol­tre una ven­ti­na di me­tri, ma pur sem­pre un bal­zo. Cio­no­no­stan­te, nel 1916, l’En­ci­clo­pe­dia mi­li­ta­re so­vie­ti­ca pre­sen­te­rà Mo­z­hai­ski co­me il pri­mo avia­to­re del­la sto­ria: un’at­tri­bu­zio­ne, pe­ral­tro, non del tut­to mi­sti­fi­ca­to­ria, da­to che stu­di com­piu­ti at­tor­no al 1980 han­no di­mo­stra­to che, con un so­lo mo­to­re in più, quel gu­scio di le­gno avreb­be for­se po­tu­to vo­la­re.

Ali da pi­pi­strel­lo

Mo­z­hai­ski mo­rì nel 1890, lo stes­so an­no in cui l’in­ge­gne­re fran­ce­se Clé­ment Ader, che in gio­ven­tù ave­va co­strui­to un ve­lo­ci­pe­de con ruo­te di cauc­ciù – il pre­cur­so­re dell’odier­na bi­ci­clet­ta – rea­liz­zò il pri­mo vo­lo con un ae­ro­pla­no nel gran­de par­co del ca­stel­lo di Ar­main­vil­liers, a cir­ca 40 chi­lo­me­tri da Pa­ri­gi.

Era il 9 ot­to­bre quan­do l’Éo­le, co­sì si chia­ma­va l’ae­reo di Ader, in ono­re del dio gre­co dei ven­ti, si al­zò dal suo­lo di 20 cen­ti­me­tri e per­cor­se in vo­lo una cin­quan­ti­na di me­tri, pri­ma di toc­ca­re nuo­va­men­te ter­ra. L’Éo­le pe­sa­va ol­tre 200 chi­li ed era mos­so da un mo­to­re a va­po­re – con bru­cia­to­re ad al­col – di quat­tro ci­lin­dri e cir­ca 20 ca­val­li di po­ten­za. La co­sa più sor­pren­den­te del pro­to­ti­po di Ader era­no tut­ta­via le ali. L’in­ge­gne­re fran­ce­se ave­va a lun­go stu­dia­to il vo­lo de­gli uc­cel­li, che rac­co­glie­va in una gran­de vo­lie­ra a ca­sa pro­pria, e si era con­vin­to che imi­tar­ne la strut­tu­ra ala­re per co­strui­re una mac­chi­na vo­lan­te era vir­tual­men­te im­pos­si­bi­le. Pen­sò per­ciò di ispi­rar­si al­le ali dell’uni­co mam­mi­fe­ro vo­lan­te esi­sten­te sul­la Ter­ra, il pi­pi­strel­lo, e per la pre­ci­sio­ne a una sot­to­spe­cie di gran­di di­men­sio­ni co­mu­ne in Asia. L’ae­reo di Ader ave­va un’uni­ca ala ar­ti­co­la­ta, lun­ga 14 me­tri, che po­te­va es­se­re con­trol­la­ta in vo­lo tra­mi­te un ru­di­men­ta­le si­ste­ma di le­ve e pe­da­li. Azio­nan­do­li, il pi­lo­ta po­te­va flet­te­re in al­to o in bas­so le estre­mi­tà del­le ali, mo­di­fi­car­ne la su­per­fi­cie o va­riar­ne la cur­va­tu­ra, di­ri­gen­do co­sì in qual­che mo­do l’ap­pa­rec­chio. Ader bre­vet­tò l’in­ven­zio­ne e, nel­la me­mo­ria de­scrit­ti­va, la ri­bat­tez­zò «ap­pa­ra­to ala­re per la na­vi­ga­zio­ne ae­rea, chia­ma­to ae­ro­pla­no». Po­chi gior­ni do­po scris­se all’ami­co Ga­spard-Félix Tour­na­chon, pio­nie­re del­la fo­to­gra­fia, di ave­re com­piu­to il pri­mo de­col­lo con l’Éo­le. Nel 1892, Ader si ac­cor­dò con il Mi­ni­ste­ro del­la Guer­ra fran­ce­se per co­strui­re un ae­ro­pla­no in gra­do di vo­la­re a di­ver­se cen­ti­na­ia di me­tri di quo­ta per un tem­po pro­lun­ga­to. Ri­ce­vet­te in cam­bio una sov­ven­zio­ne di 200.000 fran­chi, au­men­ta­ta a 250.000 nel 1894.

L’Avion III fu ul­ti­ma­to nel 1897, ma il vo­lo di pro­va si ri­sol­se in un di­sa­stro. Il tem­po era cat­ti­vo e Ader sot­to­va­lu­tò la pen­den­za del­la pi­sta di lan­cio; co­sì l’ae­reo de­col­lò trop­po pre­sto e, do­po aver sban­da­to più vol­te, si schian­tò al suo­lo tre­cen­to me­tri più in là, spez­zan­do un’ala e le due eli­che. L’eser­ci­to can­cel­lò il con­trat­to con Ader po­chi me­si do­po.

Gli espe­ri­men­ti di Lilienthal

Ot­to an­ni pri­ma, nel 1889, l’in­ge­gne­re Ot­to Lilienthal ave­va pub­bli­ca­to in Ger­ma­nia un sag­gio de­sti­na­to a gran­de for­tu­na, Il vo­lo de­gli uc­cel­li co­me ba­se dell’avia­zio­ne. Nel­le sue pa­gi­ne, l’au­to­re pro­muo­ve­va l’idea di ap­pro­fon­di­re i prin­ci­pi del vo­lo a ve­la at­tra­ver­so la co­stru­zio­ne di li­bra­to­ri e alianti, piut­to­sto che pro­get­ta­re mac­chi­ne vo­lan­ti a mo­to­re sen­za la cer­tez­za che avreb­be­ro fun­zio­na­to. Ri­ba­di- va inol­tre il suo ot­ti­mi­smo cir­ca le pos­si­bi­li­tà uma­ne di vo­la­re: «Non si può com­pren­de­re la so­stan­za dell’aria fin­ché non si sen­te il suo po­te­re di so­sten­ta­men­to. Ispi­ra fi­du­cia». Le teo­rie di Lilienthal, e i suoi vo­li li­bra­ti e ve­leg­gia­ti an­che di cen­ti­na­ia di me­tri, eb­be­ro enor­me in­fluen­za sul fu­tu­ro dell’avia­zio­ne: nel 1898, per esem­pio, il fran­ce­se Jean-Clau­de Pom­peïen-Pi­raud, già pio­nie­re dell’ae­ro­sta­to, pre­sen­tò all’Espo­si­zio­ne Uni­ver­sa­le di Pa­ri­gi un mo­del­lo in sca­la di mac­chi­na vo­lan­te sul qua­le era­no mon­ta­te ali si­mi­li a quel­le pro­get­ta­te da Lilienthal. A quell’epo­ca, l’ae­ro­nau­ti­ca non era più il so­gno di un grup­po di pio­nie­ri ri­te­nu­ti paz­zi; lo di­mo­stra la fon­da­zio­ne dell’Aé­ro-Club de Fran­ce nel 1898. Tut­to la­scia­va pre­sa­gi­re che l’uo­mo, di lì a qual­che de­cen­nio, avreb­be vo­la­to per dav­ve­ro con un ve­li­vo­lo a mo­to­re.

C’era tut­ta­via un pro­ble­ma che as­sil­la­va chiun­que aspi­ras­se a pro­get­ta­re un ae­reo: l’im­pos­si­bi­li­tà di for­nir­gli una pro­pul­sio­ne ade­gua­ta. I mo­to­ri a va­po­re, vo­lu­mi­no­si e pe­san­ti, non spri­gio­na­va­no suf­fi­cien­te po­ten­za per per­met­te­re a un ve­li­vo­lo di stac­car­si dal suo­lo. La so­lu­zio­ne ven­ne con il per­fe­zio­na­men­to del mo­to­re a scop­pio, in­ven­ta­to at­tor­no al­la me­tà del XIX se­co­lo. Nel 1900, i fran­ce­si Ju­les-Al­bert De Dion e Geor­ges Bou­ton, ba­san­do­si sul “mo­to­re leg­ge­ro a ben­zi­na” crea­to dal te­de­sco Got­tlieb Daim­ler, co­strui­ro­no il pri­mo pro­pul­so­re a ci­lin­dri per ae­ro­mo­bi­li.

Due fra­tel­li, un uni­co de­sti­no

Nel frat­tem­po, al di là dell’ocea­no, era­no ini­zia­ti gli espe­ri­men­ti dei fra­tel­li Wil­bur e Or­vil­le Wright. Il pa­dre, Mil­ton, era un pa­sto­re evan­ge­li­co e tra i fon­da­to­ri di un gior­na­le cri­stia­no con­ser­va­to­re, The Star. At­tor­no al 1870, nel cor­so di una ce­na pub­bli­ca, Mil­ton pro­nun­ciò una fra­se che, ri­let­ta a po­ste­rio­ri, fa sor­ri­de­re: «Se Dio aves­se vo­lu­to che vo­las­si­mo, sa­rem­mo na­ti con le ali». Pa­ro­le da cui tra­spa­ri­va lo scet­ti­ci­smo del­la so­cie­tà sta­tu­ni­ten­se cir­ca le pos­si­bi­li­tà uma­ne di vo­la­re, ma che non im­pe­di­ro­no al re­ve­ren­do Wright di ac­cen­de­re in­vo­lon­ta­ria­men­te nei fi­gli la pas­sio­ne per l’avia­zio­ne, re­ga­lan­do lo­ro, quan­do era­no pic­co­li, un mo­del­li­no di eli­cot­te­ro. I due bam­bi­ni si in­cu­rio­si­ro­no al mo­del­lo, lo stu­dia­ro­no, lo fe­ce­ro vo­la­re (il ve­li­vo­lo era spin­to da una ban­da ela­sti­ca at­tor­ci­glia­ta ) e, quan­do si rup­pe, ne crea­ro­no va­rie co­pie. In se­gui­to Wil­bur e Or­vil­le do­vet­te­ro ri­dur­re il tem­po de­di­ca­to agli stu­di ae­ro­nau­ti­ci per ini­zia­re a la­vo­ra­re: dap­pri­ma co­me stam­pa­to­ri, poi in un ne­go­zio di lo­ro pro­prie­tà che fab­bri­ca­va e ven­de­va ve­lo­ci­pe­di. La pas­sio­ne per il vo­lo, tut­ta­via, non si era spen­ta; nel 1896, al­la no­ti­zia del­la mor­te di Lilienthal, i due fra­tel­li de­ci­se­ro co­sì di rac­co­glier­ne il te­sti­mo­ne.

LA PAS­SIO­NE DEL VO­LO NAC­QUE NEI FRA­TEL­LI WRIGHT QUAN­DO ERA­NO AN­CO­RA BAM­BI­NI

In­ve­sti­ro­no tut­ti i pro­fit­ti del lo­ro ne­go­zio di ve­lo­ci­pe­di nel­lo svi­lup­po di un mo­del­lo di aliante e, una vol­ta che lo eb­be­ro com­ple­ta­to nel­la lo­ro of­fi­ci­na di Day­ton, in Ohio, si tra­sfe­ri­ro­no tra le du­ne sab­bio­se di Kit­ty Ha­wk, in Ca­ro­li­na del Nord, per spe­ri­men­tar­lo. Co­me a suo tem­po Lilienthal, Wil­bur Wright de­ci­se di non in­stal­la­re un mo­to­re sul suo aliante fi­no a che non fos­se sta­to cer­to di po­ter­lo con­trol­la­re com­ple­ta­men­te in vo­lo. A tal fi­ne ideò un si­ste­ma di “sver­go­la­men­to” che per­met­te­va, tra­mi­te un si­ste­ma di ca­vi, di au­men­ta­re l’an­go­lo d’in­ci­den­za da un la­to dell’ala e di­mi­nuir­lo dall’al­tro; il pi­lo­ta ave­va co­sì il to­ta­le con­trol­lo sul­la sta­bi­li­tà del ve­li­vo­lo. In se­gui­to i fra­tel­li Wright af­fi­da­ro­no a un lo­ro col­la­bo­ra­to­re, il mec­ca­ni­co Char­lie Tay­lor, il com­pi­to di co­strui­re il mo­to­re da in­stal­la­re sul lo­ro pro­to­ti­po. Pri­ma di mon­tar­lo, tut­ta­via, per­fe­zio­na­ro­no ul­te­rior­men­te la strut­tu­ra del mo­del­lo, ri­bat­tez­za­to Flyer I, ag­giun­gen­do­vi una co­da con ti­mo­ne di di­re­zio­ne e do­tan­do­lo di ali più stret­te e al­lun­ga­te. A quel pun­to, tut­to era pron­to per il pri­mo vo­lo. Che av­ven­ne il 17 di­cem­bre del 1903, a Kit­ty Ha­wk. Fu Or­vil­le Wright a de­col­la­re per pri­mo, per­cor­ren­do 36 me­tri in 12 se­con­di; qual­che ora do­po, Wil­bur ten­ne in aria il Flyer per 59 se­con­di, at­ter­ran­do do­po 260 me­tri. Era la pri­ma vol­ta che un uo­mo riu­sci­va a far vo­la­re una mac­chi­na mo­to­riz­za­ta più pe­san­te dell’aria con un pi­lo­ta a bor­do.

Il con­qui­sta­to­re dei cie­li

Quel­lo che accadde ne­gli an­ni se­guen­ti fu im­pres­sio­nan­te. Il bra­si­lia­no Al­ber­to San­tos-Dumont, fa­mo­so per ave­re sor­vo­la­to la tor­re Eif­fel in dirigibile, nel 1906 vo­lò con il suo bi­pla­no per 60 me­tri. La stam­pa fran­ce­se gri­dò al mi­ra­co­lo, di­chia­ran­do che San­tos-Dumont ave­va “con­qui­sta­to i cie­li”; ma il suo pri­ma­to fu pre­sto sur­clas­sa­to dai fra­tel­li Wright, che ar­ri­va­ro­no a com­pie­re tra­git­ti di due ore. Mal- gra­do ciò, San­tos-Dumont è an­co­ra og­gi ri­te­nu­to una fi­gu­ra fon­da­men­ta­le nel­la sto­ria dell’ae­ro­nau­ti­ca, per­ché fu il pri­mo a de­col­la­re au­to­no­ma­men­te con un ae­reo: in­fat­ti i fra­tel­li Wright ave­va­no uti­liz­za­to una ro­ta­ia per fa­ci­li­ta­re il di­stac­co da ter­ra del lo­ro Flyer I. L’ae­ro­nau­ti­ca era or­mai con­si­de­ra­ta a tut­ti gli ef­fet­ti una scien­za, e nel 1907 Ale­xan­der Gra­ham Bell, l’in­ven­to­re del te­le­fo­no, creò in Ca­na­da l’Ae­rial Ex­pe­ri­ment As­so­cia­tion, un en­te spe­cia­liz­za­to in ri­cer­che ae­ro­nau­ti­che. Nel 1909, Louis Blé­riot at­tra­ver­sò la Ma­ni­ca con un mo­no­pla­no di sua co­stru­zio­ne, l’an­no suc­ces­si­vo l’ame­ri­ca­no Glenn Cur­tis spe­ri­men­tò un ae­reo che po­te­va sgan­cia­re bom­be. Agli ap­pa­rec­chi fu in­cor­po­ra­ta la ra­dio; nel 1911, il fran­ce­se Pier­re Prier rea­liz­zò il pri­mo vo­lo sen­za sca­li tra Lon­dra e Pa­ri­gi, men­tre il suo con­na­zio­na­le Ro­land Gar­ros sa­li­va fi­no a qua­si 4000 me­tri di quo­ta a bor­do di un Blé­riot XI con mo­to­re da 50 ca­val­li. Nel 1914, all’esplo­de­re del­la Pri­ma guer­ra mon­dia­le, la ri­cer­ca si fo­ca­liz­zò su co­me sfrut­ta­re a sco­pi bel­li­ci il nuo­vo mez­zo. Ben­ché in prin­ci­pio l’idea del com­bat­ti­men­to ae­reo non fos­se con­tem­pla­ta, già nel 1915 Ro­land Gar­ros in­ven­tò un si­ste­ma che per­met­te­va di spa­ra­re con la mi­tra­glia­tri­ce dall’ae­reo. Per evi­ta­re che i pro­iet­ti­li po­tes­se­ro dan­neg­gia­re le eli­che, egli mo­di­fi­cò la par­te fi­na­le del­la mi­tra­glia­tri­ce ag­giun­gen­do­vi due co­ni me­tal­li­ci. Po­co do­po, lo sta­tu­ni­ten­se An­tho­ny Fok­ker per­fe­zio­nò il si­ste­ma di Gar­ros crean­do un di­spo­si­ti­vo di sin­cro­niz­za­zio­ne gra­zie al qua­le la mi­tra­glia­tri­ce spa­ra­va so­lo quan­do l’eli­ca del mo­to­re era fuo­ri dal­la li­nea del fuo­co. Da quel mo­men­to, i duel­li ae­rei si mol­ti­pli­ca­ro­no in tut­ta Eu­ro­pa e as­si dell’aria co­me il te­de­sco Man­fred von Ri­ch­tho­fen (il Ba­ro­ne Ros­so), il fran­ce­se Char­les Nun­ges­ser o Fran­ce­sco Ba­rac­ca di­ven­ne­ro au­ten­ti­che leg­gen­de vi­ven­ti. Con lo­ro eb­be ini­zio l’età eroi­ca dell’avia­zio­ne, na­ta ap­pe­na vent’an­ni pri­ma.

DO­PO IL VO­LO DEI FRA­TEL­LI WRIGHT, I PRO­GRES­SI IN CAM­PO AE­RO­NAU­TI­CO FU­RO­NO INAR­RE­STA­BI­LI AL­BER­TO SAN­TOS-DUMONT CON IL SUO DIRIGIBILE, CA­RI­CA­TU­RA DEL 1910. ART AR­CHI­VE

NA­VI­GA­ZIO­NE AE­REA. QUE­STA IN­CI­SIO­NE DEL 1785 IPO­TIZ­ZA­VA UN IBRI­DO TRA MON­GOL­FIE­RA E NA­VE.

OT­TO LILIENTHAL DI­VEN­NE CE­LE­BRE AN­CHE PER­CHÉ UTI­LIZ­ZA­VA LA FO­TO­GRA­FIA CO­ME TE­STI­MO­NIAN­ZA DEL­LE SUE IM­PRE­SE: IN QUE­STE TRE FO­TO LO VE­DIA­MO MEN­TRE EF­FET­TUA AL­CU­NI VO­LI CON I SUOI ALIANTI.

L’AvIA­zIO­ne mI­LI­TA­Re

co­per­ti­na del sag­gio di clé­ment ader Avion­ne­rie mi­li­tai­re, pub­bli­ca­to nel 1912; ader fu tra i pri­mi a ipo­tiz­za­re l’uti­liz­zo dell’avia­zio­ne co­me ar­ma bel­li­ca di at­tac­co e ri­co­gni­zio­ne.

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