Ca­re­ne

Bul­bi a la­ma

Superyacht (Italian) - - Tecnica -

in na­vi­ga­zio­ne che quan­do è fer­ma, an­che se non si tro­va in con­di­zio­ni di ri­dot­ta im­mer­sio­ne. Stia­mo par­lan­do di na­vi com­mer­cia­li e mi­li­ta­ri ma an­che di ya­cht. In ogni ca­so lo sco­po di que­sti bul­bi a la­ma è quel­lo di au­men­ta­re il ran­ge di ef­fi­cien­za idro­di­na­mi­ca della ca­re­na, ov­ve­ro au­men­ta­re il cam­po di ve­lo­ci­tà in cui la ca­re­na fun­zio­na be­ne! È in­fat­ti no­to che una na­ve com­mer­cia­le, che ha un bul­bo che “non si ve­de”, ha una ve­lo­ci­tà di crociera, o me­glio di eser­ci­zio, uni­ca e ben de­fi­ni­ta, al­la qua­le so­no sta­ti spe­ci­fi­ca­ta­men­te ot­ti­miz­za­ti tut­ti gli aspet­ti idro­di­na­mi­ci e pro­pul­si­vi della ca­re­na, dal­le ca­rat­te­ri­sti­che dell’eli­ca al­la for­ma della ca­re­na, bul­bo com­pre­so. Ad esem­pio un por­ta­con­te­ni­to­ri vie­ne pro­get­ta­to per na­vi­ga­re su una spe­ci­fi­ca rot­ta, ipo­tiz­zia­mo Na­po­li-new York, ad una ve­lo­ci­tà pre­sta­bi­li­ta, ad esem­pio 16 no­di. Co­sì co­me un tra­ghet­to pas­seg­ge­ri vie­ne pro­get­ta­to e co­strui­to per na­vi­ga­re a 18 no­di sul­la rot­ta Ge­no­va-ol­bia. Ciò si­gni­fi­ca che il bul­bo fun­zio­ne­rà mol­to be­ne al­la ve­lo­ci­tà di pro­get­to e di eser­ci­zio a cui la na­ve na­vi­ga per il 90, 95 % del suo tem­po, ma fun­zio­ne­rà sem­pre me­no quan­to più ci si di­sco­sta da que­sta ve­lo­ci­tà, fi­no a di­ven­ta­re ad­di­rit­tu­ra pe­na­liz­zan­te. Pro­prio per que­sto le uni­tà che non han­no una ve­lo­ci­tà di eser­ci­zio uni­ca e ben de­fi­ni­ta ge­ne­ral­men­te non han­no il bul­bo... al­me­no fi­no a qual­che an­no fa! In­fat­ti da qual­che an­no su al­cu­ne na­vi mi­li­ta­ri e ya­cht, uni­tà che ti­pi­ca­men­te non han­no una ve­lo­ci­ta di eser­ci­zio pre­do­mi­nan­te, si stan­no svi­lup­pan­do pro­get­ti e co­struen­do ca­re­ne che in­ve­ce han­no un bul­bo con for­me mol­to di­ver­se da quel­le mor­bi­de ed av­via­te del clas­si­co bul­bo del­le na­vi com­mer­cia­li, uno stra­no bul­bo aguz­zo ed af­fi­la­to che per cer­ti ver­si ri­cor­da il ro­stro del­le an­ti­che tri­re­mi gre­che e ro­ma­ne (fi­gu­ra 03): il bul­bo “a la­ma”. Que­sto bul­bo co­sì par­ti­co­la­re, ol­tre a ge­ne­ra­re un’on­da pro­die­ra in con­tro­fa­se con quel­la ge­ne­ra­ta dal­la par­te pro­die­ra della ca­re­na, co­me spie­ga­to all’ini­zio, ha ul­te­rio­ri fun­zio­ni:

An­che que­sti fat­to­ri han­no l’ef­fet­to di di­mi­nui­re l’en­ti­tà dell’on­da pro­die­ra pro­dot­ta, ma a tut­te le ve­lo­ci­tà. Ciò si­gni­fi­ca mi­no­re ener­gia dis­si­pa­ta e, quin­di, mi­no­re re­si­sten­za all’avan­za­men­to e mi­no­ri con­su­mi. Il cam­po di ve­lo­ci­tà in cui il bul­bo a la­ma è più ef­fi­ca­ce è quel­la del co­sid­det­to re­gi­me se­mi-di­slo­can­te, ov­ve­ro quel­le ve­lo­ci­tà in­tor­no a quel­la cri­ti­ca, ed im­me­dia­ta­men­te su­pe­rio­ri, in cui la re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca do­vu­ta al­la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­dot­ta di­ven­ta pre­pon­de­ran­te ri­spet­to al­le al­tre com­po­nen­ti della re­si­sten­za to­ta­le. In que­sto cam­po di ve­lo­ci­tà il bul­bo a la­ma per­met­te di li­mi­ta­re la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­dot­ta e su­pe­ra­re più age­vol­men­te la ve­lo­ci­tà cri­ti­ca, con­te­nen­do quell’au­men­to re­pen­ti­no di re­si­sten­za che, di fat­to, rap­pre­sen­ta il li­mi­te di fun­zio­na­men­to del­le ca­re­ne di­slo­can­ti clas­si­che. Stia­mo quin­di par­lan­do di ve­lo­ci­tà, se non ele­va­te, co­mun­que im­por­tan­ti, al­le quali la pre­sen­za del vo­lu­me del bul­bo a la­ma as­sol­ve an­che l’im­por­tan­te fun­zio­ne di at­tu­ti­re i mo­vi­men­ti di bec­cheg­gio e li­mi­ta­re gli im­pat­ti di slam­ming (pa­ro­la con cui si in­di­ca­no i vio­len­ti im­pat­ti della pro­ra sull’ac­qua pro­vo­ca­te dai mo­vi­men­ti di bec­cheg­gio e di sus­sul­to com­bi­na­ti al­la ve­lo­ci­tà con cui avan­za l’im­bar­ca­zio­ne) ren­den­do la na­vi­ga­zio­ne più con­for­te­vo­le. A di­re il ve­ro i van­tag­gi che si ot­ten­go­no con il bul­bo a la­ma si pos­so­no rag­giun­ge­re an­che con al­tri espe­dien­ti pro­get­tua­li, quali le prue re­tro­ver­se e wa­ve pier­cing che tan­to van­no di moda in que­sti ul­ti­mi an­ni, op­pu­re con le prue ad ascia, det­te axe bow (fi­gu­ra 05). Pe­rò con que­ste for­me di prua, se da un la­to l’ope­ra­ti­vi­tà della na­ve vie­ne am­plia­ta an­che in con­di­zio­ni di mare mos­so quan­do la prua af­fi­na­ta ten­de a bu­ca­re le on­de che in­con­tra an­zi­ché se­guir­ne il mo­vi­men­to (ap­pun­to wa­ve pier­cing), dall’al­tro si per­do­no im­por­tan­ti vo­lu­mi uti­li a pro­ra e spa­zio in co­per­ta. Gli stes­si van­tag­gi di un bul­bo a la­ma si ot­ten­go­no poi an­che con la prua X-bow® stu­dia­ta dai can­tie­ri nor­ve­ge­si Ul­stein per le na­vi più di­ver­se, dal­le por­ta­con­tai­ner al­le na­vi po­sa­ca­vi ed ai sup­ply ves­sel. Non a ca­so la prua X-bow®, an­che se nel­la so­la par­te im­mer­sa, è mol­to si­mi­le ad un bul­bo a la­ma. So­pra l’ac­qua pe­rò è tut­ta un’al­tra co­sa (fi­gu­ra 06).Tut­to ciò ci fa ri­cor­da­re che la for­ma di una na­ve è sem­pre un com­pro­mes­so tra va­rie esi­gen­ze tra cui oc­cor­re de­ci­de­re qua­le pri­vi­le­gia­re. Re­si­sten­za d’on­da, ve­lo­ci­tà cri­ti­ca, slam­ming: ve­dia­mo di ca­pir­ci qual­co­sa di più an­dan­do a ve­de­re in con­cre­to qual­che ap­pli­ca­zio­ne di que­sti bul­bi a la­ma, par­ten­do dal set­to­re mi­li­ta­re.

Ap­pli­ca­zio­ni mi­li­ta­ri Nel set­to­re mi­li­ta­re i bul­bi a la­ma so­no una del­le in­no­va­zio­ni al­lo stu­dio per quel­le nuove ti­po­lo­gie di na­vi co­sid­det­te mul­ti­mis­sio­ne, na­vi che han­no co­me re­qui­si­to fon­da­men­ta­le quel­lo di es­se­re uti­liz­za­bi­li per di­ver­si sco­pi. Per­tan­to rias­su­mo­no in sé le ca­rat­te­ri­sti­che di di­ver­se ti­po­lo­gie di uni­tà mi­li­ta­ri. Stia­mo par­lan­do ad esem­pio della nuo­va clas­se di pat­tu­glia­to­ri po­li­va­len­ti d’al­tu­ra (PPA) della Ma­ri­na Mi­li­ta­re Ita­lia­na, na­vi con cui vie­ne su­pe­ra­to il con­cet­to di sud­di­vi­sio­ne della flot­ta in va­rie clas­si di uni­tà na­va­li. Ciò da una par­te con­sen­te un’im­por­tan­te ri­du­zio­ne dei co­sti per le ma­nu­ten­zio­ni e l’ad­de­stra­men­to de­gli equi­pag­gi, dall’al­tra per­met­te di ave­re a di­spo­si­zio­ne del­le uni­tà che pos­so­no es­se­re uti­liz­za­te per i più di­ver­si com- p it i che og­gi si ri­chie­do­no ad una mo­der­na ma­ri­na mi­li­ta­re, com­pi­ti che van­no ben ol­tre la sor­ve­glian­za ed il con­trol­lo del­le ac­que na­zio­na­li ed in­ter­na­zio­na­li: par­lia­mo ad esem­pio del­le ope­ra­zio­ni di sup­por­to al­la ge­stio­ne dei flus­si mi­gra­to­ri, in par­ti­co­la­re di ri­cer­ca e sal­va­tag­gio dei migranti, dell’at­ti­vi­tà an­ti­pi­ra­te­ria, del sup­por­to al­le ope­ra­zio­ni di pro­te­zio­ne ci­vi­le ed al­le ope­ra­zio­ni scien­ti­fi­che e di ri­cer­ca in mare. Per as­sol­ve­re al me­glio que­sti com­pi­ti i nuo­vi pat­tu­glia­to­ri mul­ti-mis­sio­ne della Ma­ri­na Ita­lia­na, in in­gle­se in­di­ca­ti con la si­gla OPV (mul­ti-por­po­se Off­sho­re Patrol Ves­sel), sa­ran­no do­ta­ti di so­lu­zio­ni che per­met­te­ran­no lo­ro

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