Ma­rio Ca­pon­net­to rac­con­ta i foils

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Una gior­na­ta di cal­ma sul La­go Mag­gio­re. Per­fet­ta per En­ri­co For­la­ni­ni, in­ge­gne­re ae­ro­nau­ti­co ita­lia­no, e il te­st dell’ul­ti­mo mo­del­lo del suo idro­pla­no: un lun­go sca­fo a mo­to­re sot­to il qua­le ave­va ap­pli­ca­to, “dei pia­ni e pa­let­te” che in cor­sa do­ve­va­no sol­le­va­re l’im­bar­ca­zio­ne dall’ac­qua. Fu un suc­ces­so. Era il 1911.

“L’era dei foil è co­min­cia­ta quel gior­no”, spie­ga Ma­rio Ca­pon­net­to, clas­se 1961, in­ge­gne­re na­va­le e mec­ca­ni­co, pri­ma Ame­ri­ca’s Cup con Il Mo­ro di Ve­ne­zia nel 1992, poi dal 2004 al 2007, Lu­na Ros­sa. Quin­di, sem­pre a ca­po del Di­par­ti­men­to Com­pu­ta­tio­nal Fluid Dy­na­mics, con Ora­cle, ha vin­to la Cop­pa nel 2010 e nel 2013. Nel 2004 il via al­la col­la­bo­ra­zio­ne con Fran­cis Hue­ber che por­ta al­la co­sti­tu­zio­ne a Va­len­cia del­la Ca­pon­net­to-Hue­ber SL, so­cie­tà di in­ge­gne­ria spe­cia­liz­za­ta nel set­to­re na­va­le, che è sta­ta in­ca­ri­ca­ta del pro­get­to dei foil di Lu­na Ros­sa Chal­len­ge al­la 36a Ame­ri­ca’s Cup.

Quan­do si è co­min­cia­to a par­la­re di foil nel­la ve­la?

Per le bar­che a ve­la di foi­ling si è co­min­cia­to a par­la­re ne­gli An­ni 60, ma ci so­no esem­pi co­me il Mo­ni­tor del 1955. Ma stia­mo par­lan­do di spe­ri­men­ta­zio­ne.

Quan­do ha co­min­cia­to a la­vo­ra­re sui foil?

In Ora­cle, già per la Cop­pa Ame­ri­ca del 2010 con­tro il ca­ta­ma­ra­no Alin­ghi, ave­va­mo stu­dia­to la pos­si­bi­li­tà far vo­la­re il no­stro tri­ma­ra­no di 34 me­tri con l’al­be­ro ala­re di 70 me­tri. Ave­va­mo an­che te­sta­to un tri­ma­ra­no da ven­to for­te più cor­to e con foil ca­pa­ce di fa­re foi­ling as­si­sted: me­tà avan­ti del­lo sca­fo fuo­ri dall’ac­qua e pop­pa im­mer­sa. Poi ab­bia­mo

pre­fe­ri­to il tri­ma­ra­no gran­de, di­slo­can­te, sen­za foil, ot­ti­miz­za­to per le bo­nac­ce che ci aspet­ta­va­mo a Va­len­cia in feb­bra­io. In­fi­ne, nel­la Cop­pa a San Fran­ci­sco, nel de­si­gn team di Ora­cle sia­mo sta­ti ini­zial­men­te con­ser­va­ti­vi, ma ab­bia­no rea­gi­to be­ne al foi­ling dei neo­ze­lan­de­si, e con una bar­ca su­pe­rio­re dal pun­to di vi­sta ae­ro­di­na­mi­co.

Co­sa so­no e co­me fun­zio­na­no i foil?

So­no ali che la­vo­ra­no in ac­qua in­ve­ce che nell’aria. So­no ali an­che la de­ri­va e il ti­mo­ne. Non c’è dif­fe­ren­za dal pun­to di vi­sta del­la fi­si­ca. In­ve­ce che es­se­re ali verticali, i foil so­no orizzontali per crea­re una spin­ta ver­ti­ca­le, in­ve­ce che la­te­ra­le, e po­ter sol­le­va­re la bar­ca.

E fun­zio­na­no esat­ta­men­te co­me tut­te le ali. La for­ma e l’an­go­lo dell’ala ri­spet­to al flus­so dell’aria o dell’ac­qua de­ter­mi­na­no un’asim­me­tria nel cam­po di pres­sio­ne del flui­do stes­so e quin­di una dif­fe­ren­za di pres­sio­ne tra il la­to su­pe­rio­re e quel­lo in­fe­rio­re dell’ala. È que­sta dif­fe­ren­za di pres­sio­ne che crea la por­tan­za: la spin­ta ver­so l’al­to che sol­le­va l’ae­reo o la bar­ca.

Ab­bia­mo vi­sto foil di sva­ria­te for­me. Per­ché?

Pri­ma di tut­to la gran­de dif­fe­ren­za è tra ali im­mer­se e ali se­can­ti. Le ali se­can­ti, o se­mim­mer­se, so­no in gra­do di au­to sta­bi­liz­zar­si nel­la quo­ta di vo­lo: so­no cioè a geo­me­tria fis­sa. Se c’è un ec­ces­so di por­tan­za e la bar­ca sa­le trop­po, una par­te dell’ala esce dall’ac­qua e non crea più por­tan­za. Di con­se­guen­za la bar­ca scen­de fi­no a che l’ala non ri­tro­va il suo equi­li­brio. Nel­le ali im­mer­se, sem­pre tut­te sott’ac­qua, que­sto non av­vie­ne e, co­me su­gli ae­rei, ser­ve un si-

ste­ma che per­met­ta di re­go­la­re l’an­go­lo di tut­ta l’ala o di una par­te (i flap, ndr) a se­con­da del­la por­tan­za che de­ve ge­ne­ra­re. Esi­sto­no poi ali ibri­de, mo­ti­vo per cui esi­sto­no co­sì tan­te for­me.

Ol­tre al­la for­ma co­sa ren­de più o me­no ef­fi­ca­ce un foil?

I foil non ser­vo­no so­lo per an­da­re ve­lo­ci. Un no­stro pro­get­to, il Sea­bub­ble, è un ta­xi-boat per la Sen­na, do­ve il li­mi­te di ve­lo­ci­tà è 15 no­di. Qui il van­tag­gio dei foil è che non crea­no pra­ti­ca­men­te on­de e si pos­so­no ta­glia­re quel­le del­le al­tre bar­che sen­za scos­so­ni per i pas­seg­ge­ri.

Ol­tre ai foil ci so­no an­che i pia­ni del ti­mo­ne…

In teo­ria si può im­ma­gi­na­re una bar­ca con foil mo­noa­la, ma oc­cor­ro­no al­me­no due pun­ti di ap­pog­gio per te­ne­re la bar­ca in equi­li­brio e su una bar­ca a ve­la foi­ling si cer­ca di da­re il mas­si­mo del ca­ri­co sull’ala che si tro­va più sot­to­ven­to, per au­men­ta­re il mo­men­to rad­driz­zan­te. Il ti­mo­ne, me­glio il pia­no di co­da, l’ele­va­to­re, ha quin­di una fun­zio­ne di sta­bi­liz­za­zio­ne al bec­cheg­gio.

Su­gli AC50 del­la Cop­pa 2017, con due pia­ni di co­da sem­pre in ac­qua si po­te­va gio­ca­re sull’an­go­lo tra di lo­ro per ag­giun­ge­re mo­men­to rad­driz­zan­te e quin­di po­ten­za sul­le ve­le.

La pros­si­ma Cop­pa ver­rà cor­sa con l’AC75, un mo­no­sca­fo con foil. Co­sa fa­rà la dif­fe­ren­za tra i team?

La re­go­la di staz­za dell’AC75 è qual­co­sa di mai vi­sto pri­ma e tut­ti par­to­no da ze­ro. Per quan­to ci sia­no ele­men­ti ugua­li per tut­ti (tra gli al­tri il si­ste­ma di mo­vi­men­to dei foil, ndr) e una re­go­la re­la­ti­va­men­te ri­gi­da e so­no si­cu­ro che ogni team ti­re­rà fuo­ri idee ori­gi­na­li e im­ma­gi­ne­rà tut­ti i mo­di pos­si-

bi­li per ag­gi­ra­re le re­go­le. È un gio­co di “la­te­ral thin­king”. Chi lo fa­rà me­glio vin­ce­rà. Co­me sem­pre.

È im­ma­gi­na­bi­le l’ap­pli­ca­zio­ne dei foil al­la ve­la da di­por­to? Non è ob­bli­ga­to­rio cer­ca­re la ve­lo­ci­tà. Si può an­che an­da­re pia­no, ri­las­sar­si. Ma do­ve si cer­ca­no le per­for­man­ces, il foi­ling tro­ve­rà sem­pre più ap­pli­ca­zio­ni. Non ca­pi­sco le po­si­zio­ni ra­di­ca­li pro o con­tro. Ognu­no è li­be­ro di sce­glie­re. C’è il pro­ble­ma del­lo spa­zio nei por­ti, ma una rie­la­bo­ra­zio­ne del con­cet­to AC75, con i foil che ruo­ta­no sot­to la bar­ca, po­treb­be es­se­re una so­lu­zio­ne. Do­ve ve­do le mag­gio­ri po­ten­zia­li­tà è sul­le bar­che a mo­to­re. Non c’è pa­ra­go­ne tra il ta­glia­re le on­de in si­len­zio con un foi­ler e sbat­te­re sull’on­da con una ca­re­na con­ven­zio­na­le.

I foil so­no un pun­to di ar­ri­vo o si può im­ma­gi­na­re qual­co­sa di nuo­vo?

Cre­do e mi au­gu­ro che ci sa­rà sem­pre qual­co­sa di nuo­vo da in­ven­ta­re. Nel bre­ve ter­mi­ne ve­do un po­ten­zia­le nei foil im­mer­si a con­trol­lo au­to­ma­ti­co che pos­so­no da­re as­sie­me le mi­glio­ri pre­sta­zio­ni e com­fort in ma­re. Poi, so­pra cer­te ve­lo­ci­tà, an­che il lift ae­ro­di­na­mi­co, nell’aria in­ve­ce che nell’ac­qua, di­ven­ta ef­fi­cien­te.

Pen­so a ri­vi­si­ta­zio­ni dell’ekra­no­pla­no, l’in­cro­cio tra un ali­sca­fo e un ho­ver­craft, che sfrut­ta l’ef­fet­to-suo­lo. La­vo­ra­re nel­le com­pe­ti­zio­ni mi ha in­se­gna­to una gran­de aper­tu­ra men­ta­le ver­so l’inu­sua­le.

Il set­to­re na­va­le ha tut­ta­via una cer­ta iner­zia all’in­no­va­zio­ne. Il pro­gres­so pe­rò ha bi­so­gno di per­so­ne di­spo­ste a scom­met­te­re sul cam­bia­men­to.

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