Ali­ta­lia,tut­to da ri­fa­re

Turismo d'Affari - - MAYDAY - Di Fer­di­nan­do Far­ba

Sul nu­me­ro di apri­le di Tu­ri­smo d’Af­fa­ri par­lam­mo del “ma­tri­mo­nio (im)pos­si­bi­le” tra Ali­ta­lia e Fs ita­lia­ne: biz­zar­ro ma non trop­po e, an­zi, ric­co di spun­ti ri­spet­to all’in­gres­so del­le Po­ste (an­ch’es­se ita­lia­ne) en­tra­te so­lo per iniet­ta­re li­qui­di­tà. A par­te la con­si­de­ra­zio­ne che la li­qui­di­tà per mi­glio­ra­re il ser­vi­zio po­sta­le non è mai trop­pa, per ri­pren­de­re il ban­do­lo del­la ma­tas­sa Ali­ta­lia oc­cor­re tor­na­re all’an­no 2008 co­me quan­do, gio­can­do al Mo­no­po­li, si in­cap­pa nel­la ca­sel­la che or­di­na

A cin­que an­ni dal Pia­no Fe­ni­ce tor­nia­mo al pun­to di par­ten­za: ser­ve un part­ner for­te esper­to del set­to­re e un ri­go­ro­so pia­no in­du­stria­le

di an­da­re in pri­gio­ne senza pas­sa­re dal “via”, fa­cen­do per­de­re un tur­no di gio­co. Qui pe­rò si so­no per­si ad­di­rit­tu­ra cin­que an­ni. Al­lo­ra, con Ali­ta­lia sull’or­lo del fal­li­men­to e per evi­ta­re la ces­sio­ne ad Air Fran­ce- Klm, il Go­ver­no fa­vo­rì la sua ven­di­ta a una cor­da­ta na­zio­na­le ac­col- lan­do­si tre mi­liar­di di de­bi­ti, “blin­dan­do” gli slot sul­la Mi­la­no-Ro­ma (co­me se que­sta rot­ta ne co­sti­tuis­se il co­re bu­si­ness) e an­che le quo­te dei so­ci per cin­que an­ni. Que­ste mi­su­re so­no pe­rò ri­sul­ta­te inef­fi­ca­ci, vi­sti i ri­sul­ta­ti che ri­por­tia­mo nel­la ta­bel­la ri­por­ta­ta in que­ste pa­gi­ne, es­sen­do i no­di ve­nu­ti al pet­ti­ne già tra il 2009 e il 2012 con 843 mi­lio­ni di eu­ro di per­di­te ac­cu­mu­la­te e un in­de­bi­ta­men­to

di 1020 mi­lio­ni men­tre a lu­glio 2013 i pri­mi tem­po­ra­li am­mo­ni­va­no che oc­cor­re­va ri­ca­pi­ta­liz­za­re l’azien­da per evi­ta­re un tor­na­do a fi­ne an­no.

I fatti ac­ca­du­ti

Ali­ta­lia è sta­ta più vol­te, nel cor­so del­la sua sto­ria, sull’or­lo del col­las­so e si è sal­va­ta sol­tan­to in quan­to azien­da pub­bli­ca fo­rag­gia­ta dal­lo Sta­to. La pri­va­tiz­za­zio­ne del 2008 an­zi­ché l’au­spi­ca­ta svol­ta l’ha por­ta­ta nuo­va­men­te sull’or­lo del ba­ra­tro e ai lie­vi au­men­ti nei ri­ca­vi ha fat­to ri­scon­tro un peg­gio­ra­men­to di tut­te le vo­ci, con il per­so­na­le ad­di­rit­tu­ra cre­sciu­to, an­che se di po­co, e a cui ora ven­go­no pro­spet­ta­ti ta­gli di nu­me­ro e ri­du­zio­ni di sti­pen­di. Dun­que, pri­va­tiz­za­re non ba­sta se gli azio­ni­sti so­no va­rie­ga­ti e fun­go­no so­lo da fi­nan­zia­to­ri, in quan­to il ruo­lo de­ci­si­vo lo gio­ca chi è nel con­si­glio di am­mi­ni­stra­zio­ne, con un so­lo mem­bro esper­to del set­to­re (Air Fran­ce-Klm) ad af­fian­ca­re chi è già ope­ra­ti­vo in Ali­ta­lia. Un aspet­to ap­pa­ri­scen­te di scel­te di­scu­ti­bi­li ri­guar­da l’im­por­tan­za ec­ces­si­va da­ta al­le rot­te Mi­la­no- Ro­ma che, co­me am­mes­so dall’al­lo­ra di­ret­to­re ven­di­te di Ali­ta­lia nel 2011, pro­du­ce me­no del die­ci per cen­to del fat­tu­ra­to com­ples­si­vo. Ma con qua­li pro­spet­ti­ve, ag­giun­gia­mo noi?

Mar­ke­ting da ri­ve­de­re

Chi scri­ve ha se­gui­to per an­ni la con­cor­ren­za tra ae­rei e tre­ni Av e a nu­me­ro­si con­ve­gni Ali­ta­lia ma­gni­fi­ca­va sem­pre gli in­ter­ven­ti cor­ret­ti­vi per far­vi fron­te: im­bar­chi ve­lo­ci, com­mes­sa di nuo­vi ae­ro­mo­bi­li per le me­die

di­stan­ze (gli Em­braer, per esem­pio), ta­rif­fe spe­cia­li per il set­to­re bt ma ta­le di­spen­dio di ri­sor­se – vi­sti i ri­sul­ta­ti – non è sta­to ri­pa­ga­to. Oc­cor­re­va ca­pi­re che con l’in­cre­men­to di Frec­cia­ros­sa e Ita­lo l’ae­reo avreb­be ce­du­to in pro­gres­sio­ne quo­te a fa­vo­re del tre­no, spe­cie con la pro­spet­ta­ta ri­du­zio­ne dei tempi di viag­gio si­no a due ore e ven­ti mi­nu­ti da Ro­go­re­do a Ti­bur­ti­na da fi­ne 2015. Con que­sto sce­na­rio, sa­reb­be sta­to lo­gi­co ri­dur­re nel tem­po i Mi­la­no-Ro­ma point-to-point per con­cen­trar­si su bu­si­ness più red­di­ti­zi, che cer­ta­men­te ci so­no a par­ti­re dai vo­li a lun­go rag­gio. Ma per at­tuar­li oc­cor­re ave­re gli ae­rei e pri­ma di ac­qui­star­li o pren­der­li in lea­sing ci de­ve es­se­re una stra­te­gia che iden­ti­fi­chi il po­si­zio­na­men­to di Ali­ta­lia ri­spet­to la con­cor­ren­za a cui de­ve se­gui­re un Pia­no in­du­stria­le ap­pro­pria­to, co­me in­se­gna la ca­se hi­sto­ry di Luf­than­sa, che ha con­sen­ti­to a Swiss di de­col­la­re e che ci­tia­mo co­me esem­pio vin­cen­te.

Il ca­so Luf­than­sa- Swiss

Quan­do Swis­sair fal­lì, nell’ot­to­bre 2001, era una com­pa­gnia bla­so­na­ta a li­vel­lo mon­dia­le ma né la Con­fe­de­ra­zio­ne el­ve­ti­ca né le sue ric­che ban­che mos­se­ro di­to per sal­var­la. Ma dal­la con­so­cia­ta Cros­sair, sal­va­ta­si dal fal­li­men­to, nac­que la nuo­va Swiss man­te­nen­do il co­di­ce LX, con Luf­than­sa azio­ni­sta di mag­gio­ran­za, e agli ini­zi fu chia­ro il ruo­lo di “gre­ga­rio” del­la neo­na­ta com­pa­gnia. Ma quan­do il bu­si- ness si svi­lup­pò e i con­ti mi­glio­ra­ro­no, il per­so­na­le li­cen­zia­to ven­ne rias­sor­bi­to e, an­zi, ne ven­ne as­sun­to di nuo­vo, con Swiss che ri­pre­se il ruo­lo di Swis­sair sui lun­ghi rag­gi, ben coor­di­nan­do con Luf­than­sa le sue rot­te all’in­ter­no di Star Al­lian­ce, del­la qua­le en­tram­be fan­no par­te e coin­vol­gen­do l’ae­ro­por­to di Zu­ri­go in una vir­tuo­sa cre­sci­ta a due ci­fre. Luf­than­sa ave­va cre­du­to, in­ve­sti­to e ben pia­ni­fi­ca­to que­sto pro­get­to sin dall’ini­zio e per Ali­ta­lia è fon­da­men­ta­le re­pe­ri­re un part­ner dal­le stes­se ca­rat­te­ri­sti­che per por­tar­la sul­la via del­lo svi­lup­po.

Il nuo­vo pia­no in­du­stria­le

Per sfrut­ta­re i pun­ti di for­za e ri­dur­re quel­li di de­bo­lez­za, l’op­zio­ne più lo­gi­ca sa­reb­be sta­ta un mag­gior ruo­lo di Air Fran­ce Klm che avreb­be po­tu­to rie­la­bo­ra­re con Ali­ta­lia le rot­te all’in­ter­no di Sky Team, la lo­ro al­lean­za. Ma pro­prio Air Fran­ce Klm non ha sot­to­scrit­to l’au­men­to di ca­pi­ta­le, ed es­sen­do pos­si­bi­li scel­te di­ver­se quan­to scri­via­mo ri­ma­ne co­mun­que va­li­do per chiun­que en­tre­rà in cor­da­ta. La par­te fi­nan­zia­ria do­vreb­be es­se­re af­fron­ta­ta da so­ci mo­ti­va­ti a la­vo­ra­re a un pro­get­to e non a pu­ri in­ve­sti­men­ti, tra l’al­tro ri­schio­si in ter­mi­ni di ri­tor­ni. Il pun­to di par­ten­za è, dun­que, il nuo­vo as­set­to so­cie­ta­rio e fi­nan­zia­rio dal qua­le pos­sa sca­tu­ri­re un pia­no in­du­stria­le che ana­liz­zi che ti­pi di vo­li ope­ra­re, da qua­li sca­li e per do­ve, con qua­li ti­po­lo­gie di ae­ro­mo­bi­li e a qua­li ta­rif­fe se­con­do ana­li­si di pre­vi­sio­ne sui load fac­tor. A no­stro pa­re­re, i pun­ti fer­mi do­vreb­be­ro pre­ve­de­re la gra­dua­le ri­du­zio­ne dei vo­li Mi­la­noRo­ma, l’in­cre­men­to di vo­li a me­dio rag­gio su rot­te ori­gi­na­li da iden­ti­fi­ca­re e – so­prat­tut­to – ac­qui­si­re e im­pie­ga­re nuo­vi ae­rei sul lun­go rag­gio da ge­sti­re in co­de sha­ring con i part­ner, con un ruo­lo da pro­ta­go­ni­sti e non più da su­bal­ter­ni co­me ora. E se mol­ti slot so­no ope­ra­ti­vi su Ro­ma an­zi­ché su Mi­la­no, di­ven­ta fon­da­men­ta­le con­net­te­re con tre­ni di­ret­ti Av le sta­zio­ni di Fiu­mi­ci­no Ae­ro­por­to e Rho Fie­ra di Mi­la­no, fer­ma­ta di Ex­po 2015. Su tut­ti i pun­ti da noi ci­ta­ti, oc­cor­re­rà pia­ni­fi­ca­re per tem­po e an­che il mi­ni­ste­ro del­le In­fra­strut­tu­re e dei Tra­spor­ti do­vrà fa­re si­ste­ma con ae­ro­por­ti e vet­to­ri ae­rei e fer­ro­via­ri. Ex­po 2015 è in ar­ri­vo.

Sul nu­me­ro di apri­le di Tu­ri­smo d’Af­fa­ri par­lam­mo del “ma­tri­mo­nio (im)pos­si­bi­le” tra Ali­ta­lia e Fs ita­lia­ne

A lu­glio 2013 i pri­mi tem­po­ra­li am­mo­ni­va­no che oc­cor­re­va ri­ca­pi­ta­liz­za­re Ali­ta­lia per evi­ta­re un tor­na­do a fi­ne an­no

Oc­cor­re­va ca­pi­re che con l’in­cre­men­to di Frec­cia­ros­sa e Ita­lo l’ae­reo avreb­be ce­du­to in pro­gres­sio­ne quo­te a fa­vo­re del tre­no

Se mol­ti slot so­no ope­ra­ti­vi su Ro­ma an­zi­ché su Mi­la­no,

di­ven­ta fon­da­men­ta­le con­net­te­re con tre­ni di­ret­ti

Av le sta­zio­ni di Fiu­mi­ci­no Ae­ro­por­to e Rho Fie­ra di Mi­la­no, fer­ma­ta di Ex­po 2015

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