Ve­lo­ci, pra­ti­ci e no frills

Turismo d'Affari - - SOMMARIO - Di Bea­tri­ce Chid­do

Se­con­do gli esper­ti, i da­ti pre­vi­sio­na­li di cre­sci­ta e load fac­tor de­gli ae­ro­mo­bi­li so­no e sa­ran­no in cre­sci­ta. Il travel in sen­so la­to si con­fer­ma ter­za in­du­stry a li­vel­lo mon­dia­le, che dà la­vo­ro a una per­so­na su no­ve nel mon­do. In li­nea di principio ge­ne­ra­le, all’in­ter­no di que­sto ma­cro­sce­na­rio si ri­scon­tra co­me il tra­spor­to ae­reo ab­bia sem­pre un ruo­lo di ca­rat­te­re pre­do­mi­nan­te nel pa­no­ra­ma va­rie­ga­to dei viag­gi d’af­fa­ri. Nel mon­do si pos­so­no map­pa­re cir­ca tre­cen­to com­pa­gnie ma la ten­den­za ge­ne­ra­le del mercato è sem­pre più quel­la di an­da­re ver­so tre so­li “vet­to­ri”, ov­ve­ro le al­tret­tan­te ma­croal­lean­ze si stan­no raf­for-

So­no que­sti i con­cet­ti chia­ve al­la ba­se del­le po­li­ti­che del­le com­pa­gnie ae­ree. Que­sto mo­del­lo si ap­pli­ca in par­ti­co­la­re al­le rot­te point-to-point a me­dio rag­gio, ter­re­no pri­vi­le­gia­to di que­ste lo­gi­che di ap­proc­cio al bu­si­ness

zan­do sia co­me in­gres­so di nuo­vi part­ner sia co­me ser­vi­zi of­fer­ti in mo­do tra­sver­sa­le sia co­me pro­po­si­zio­ne com­mer­cia­le con­giun­ta in un uni­co con­trat­to da par­te di tut­ti i fa­cen­ti par­te dell’al­lean­za stes­sa. Que­sto fe­no­me­no da un la­to, ap­pa­ren­te­men­te, li­mi­ta il nu­me­ro di op­zio­ni per il travel ma­na­ger, dall’al­tro iden­ti­ca la og­get­ti­va op­por­tu­ni­tà di de­fi­ni­re con mag­gio­re chia­rez­za i for­ni­to­ri pre­fe­ren­zia­li da quel­li di back up. La si­tua­zio­ne di ap­piat­ti­men­to del­la con­cor­ren­za de­ve per­tan­to es­se­re ap­proc­cia­ta con un ele­va­to li­vel­lo di spe­cia­liz­za­zio­ne e di co­no­scen­za dei mo­del­li di ac­qui­sto del­la pro­pria azien­da. Da ta­le

sce­na­rio si ti­ra­no fuo­ri i so­li vet­to­ri dell’area Gulf, ten­den­zial­men­te in­ten­zio­na­ti a cor­re­re da so­li nel­la scac­chie­ra del­la com­pe­ti­zio­ne. Ve­lo­ci­tà, pra­ti­ci­tà e no frills so­no sem­pre di più le pa­ro­le chia­ve sia dei vet­to­ri low co­st sia del mercato ma­jor, par­ti­co­lar­men­te su quel­le rot­te point-to-point a me­dio rag­gio che rap­pre­sen­ta­no il ter­re­no pri­vi­le­gia­to di azio­ne di que­ste lo­gi­che di ap­proc­cio al bu­si­ness. Le azien­de stan­no cer­can­do di far sì che an­che i pas­seg­ge­ri bu­si­ness si av­vi­ci­ni­no al low co­st, an­che se, nel pa­no­ra­ma ge­ne­ra­le, l’ef­fet­tua­re un viag­gio di la­vo­ro in vet­to­re low co­st è an­co­ra da con­si­de­rar­si co­me il frut­to del­la con­co­mi­tan­za di tut­ta una se­rie di fat­to­ri eso­ge­ni al viag­gio stes­so (lo­ca­tion dell’azien­da vs. re­si­den­za del pas­seg­ge­ro, ora­ri vs. esi­gen­za ec­ce­te­ra).

Hy­brid car­rier per il bu­si­ness travel

Con­ti­nua l’azio­ne di raf­for­za­men­to e la pre­sen­za dei low co­st nel Bel­pae­se e al­cu­ni ae­ro­por­ti si pos­so­no ora­mai dav­ve­ro con­si­de­ra­re co­me de­gli “hub” di que­sti vet­to­ri. Pro­se­gue an­che il pro­ces­so di con­so­li­da­men­to dei vet­to­ri low co­st in am­bi­to bu­si­ness travel – con con­se­guen­te ac­qui­si­zio­ne di quo­te di mercato –, ar­ri­van­do a of­fri­re ta­rif­fe fles­si­bi­li espres­sa­men­te ta­ra­te per i viag­gia­to­ri bu­si­ness e as­se­gnan­do i po­sti a bor­do dell’ae­ro­mo­bi­le. Di ri­lie­vo, nel­lo sce­na­rio del­la for­ni­tu­ra, è la pro­gres­si­va con­qui­sta di quo­te di mercato da par­te dei co­sid­det­ti hy­brid car­rier, che stan­no co­niu­gan­do le lo­gi­che di pri­cing dei vet­to­ri low co­st con quel­le di ser­vi­cing dei vet­to­ri di li­nea, ot­te­nen­do un ec­cel­len­te ri­scon­tro di mercato in par­ti­co­lar mo­do dal seg­men­to azien­da­le, orien­ta­to sì al ri­spar­mio ma an­che al­la ga­ran­zia di sup­por­to in ca­so di pro­ble­ma­ti­che. La strut­tu­ra ta­rif­fa­ria dei vet­to­ri di li­nea oc­chieg­gia a quel­la dei low co­st e gli stes­si low co­st cer­ca­no di trar­re pro­fit­to e be­ne­fi­cio dal­la si­tua­zio­ne dei vet­to­ri di li­nea of­fren­do ta­rif­fe e con­di­zio­ni sem­pre più ag­gres­si­ve, an­che se me­dia­te dall’in­tro­du­zio­ne di mo­da­li­tà ta­li da at­trar­re i viag­gia­to­ri d’af­fa­ri e pun­tan­do in mo­do sem­pre più pre­ci­so e pun­tua­le i tar­get di ri­fe- ri­men­to in­di­vi­dua­ti. L’ag­giu­sta­men­to di al­cu­ne po­li­ti­che nell’ot­ti­ca di at­trar­re il bt era ine­vi­ta­bi­le. La ricetta low co­st pu­ra è in­fat­ti fe­ro­ce­men­te orien­ta­ta al­la ri­du­zio­ne dei co­sti ope­ra­ti­vi al mi­ni­mo e il ri­sul­ta­to si tra­du­ce in un ser­vi­zio di as­si­sten­za e at­ten­zio­ne al viag­gia­to­re che mol­to spes­so la­scia il tem­po che tro­va, spe­cial­men­te in si­tua­zio­ni di emer­gen­za, qua­li per esem­pio l’im­prov­vi­sa can­cel­la­zio­ne di un vo­lo (spe­cial­men­te in si­tua­zio­ni do­ve, per esem­pio, nell’ae­ro­por­to ove si ve­ri­fi­chi ta­le ac­ca­di­men­to, non in­fre­quen­te, man­chi del tut­to il per­so­na­le del vet­to­re). Si con­so­li­da, in com­pen­so, la ten­den­za dei vet­to­ri sche­du­led tra­di­zio­na­li a per­cor­re­re que­ste fi­lo­so­fie di bu­si­ness con un par­ti­co­la­re fo­cus sul­le lo­gi­che di com­pat­ta­men­to del­la flot­ta, con con-

se­guen­te uti­liz­zo ot­ti­ma­le de­gli equi­pag­gi. L’at­ten­zio­ne ai co­sti ope­ra­ti­vi e al lo­ro im­pat­to sul mar­gi­ne è sem­pre mag­gio­re. L’ap­pli­ca­zio­ne estre­ma del­le lo­gi­che di yield ma­nag­ment da par­te dei vet­to­ri low co­st, con un par­ti­co­la­re fo­cus sul fat­to che un ae­reo a ter­ra è un pu­ro co­sto per la com­pa­gnia e che, di con­se­guen­za, più un ae­reo vo­la e me­glio è per il rap­por­to co­sti/ri­ca­vi, ha fat­to sì che il li­vel­lo di at­ten­zio­ne ver­so la pun­tua­li­tà dei vo­li nel seg­men­to low co­st sia con­si­de­re­vol­men­te cre­sciu­ta (sep­pur con mo­ti­va­zio­ni avul­se dal­la sem­pli­ce lo­gi­ca del ser­vi­zio al clien­te) e con es­sa il li­vel­lo di gra­di­men­to da par­te de­gli uti­liz­za­to­ri. E i vet­to­ri di li­nea? Possiamo di­re che, in li­nea di principio ge­ne­ra­le, han­no fat­to sfor­zi non in­dif­fe­ren­ti per se­gui­re ta­li lo­gi­che, e in al­cu­ni ca­si an­che con ri­sul­ta­ti ac­cet­ta­bi­li, ma il gap è an­co­ra im­por­tan­te. È al­tret­tan­to ve­ro che le lo­gi­che di ri­cer­ca del­le re­ve­nue si so­no di con­se­guen­za esa­spe­ra­te, quin­di è obiet­ti­vo di­chia­ra­to dei vet­to­ri low co­st tra­spor­ta­re un nu­me­ro sem­pre mag­gio­re di viag­gia­to­ri su trat­te bre­vi, an­che a sca­pi­to dell’ef­fet­ti­va co­mo­di­tà de­gli stes­si a bor­do. D’al­tro can­to, so­no in au­men­to – sem­pre pe­rò con re­go­le e mo­da­li­tà ten­den­zial­men­te re­strit­ti­ve – le pro­mo­zio­ni dei vet­to­ri di li­nea su ta­rif­fe van­tag­gio­se ma orien­ta­te al seg­men­to con­su­mer, in quan­to un de­ter­mi­na­to ti­po di re­stri­zio­ne – in par­ti­co­lar mo­do le­ga­ta all’an­ti­ci­po di ac­qui­sto – mal si co­niu­ga con le lo­gi­che di bu­si­ness.

Tas­se, mi­glio­ra­men­to im­pos­si­bi­le

Le tas­se ae­ro­por­tua­li, il cui va­lo­re con­ti­nua orien­ta­ti­va­men­te a oscil­la­re fi­no an­che a ol­tre il tren­ta per cen­to del va­lo­re to­ta­le del tic­ket, ven­go­no sem­pre mag­gior­men­te con­si­de­ra­te co­me un tutt’uno ri­spet­to al co­sto del bi­gliet­to ae­reo, co­sa che va a in­fi­cia­re an­che pe­san­te­men­te le lo­gi­che di sa­ving in quan­to non co­sti­tui­sco­no un’ef­fet­ti­va area di mi­glio­ra­men­to ma so­prat­tut­to il lo­ro au­men­to e/o de­cre­men­to può de­cre­ta­re il rag­giun­gi­men­to o me­no di obiet­ti­vi di ri­spar­mio, senza al­cu­na lo­gi­ca di per­for­man­ce da par­te del for­ni­to­re. Vi­ce­ver­sa ri­scon­tria­mo co­me, al­me­no in am­bi­to na­zio­na­le, le co­sid­det­te tas­se di ti­po YQ, ov­ve­ro le­ga­te al prez­zo del car­bu­ran­te, ven­go­no in­clu­se nel cor­po del prez­zo del bi­gliet­to e, ad­di­rit­tu­ra, ne se­guo­no le re­go­le di rim­bor­so, crean­do una con­se­guen­te dif­fi­ci­le si­tua­zio­ne di map­pa­tu­ra.

Sa­reb­be me­glio so­sti­tui­re la di­zio­ne “mi­glior ta­rif­fa ap­pli­ca­bi­le” con il con­cet­to di be­st prac­ti­ce di viag­gio

La ten­den­za ge­ne­ra­le del mercato è sem­pre più quel­la di an­da­re ver­so

tre so­li “vet­to­ri”, ov­ve­ro le al­tret­tan­te ma­croal­lean­ze

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