РЫ­НОК ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФ­ТИ ТАНКЕРАМИ ПЕ­РЕ­ЖИ­ВА­ЕТ НЕ ЛУЧ­ШИЕ ВРЕМЕНА

Delovoy Kazakhstan - - Companies & Markets -

Ка­зах­стан­ская нефть экс­пор­ти­ру­ет­ся тру­бо­про­во­да­ми до рос­сий­ских пор­тов Но­во­рос­сийск, Усть-Лу­га, При­морск и Та­мань. И да­лее гру­зит­ся на тан­ке­ры клас­са Aframax и Suezmax.

Дан­ный ры­нок транспортировки танкерами так­же под­вер­жен из­ме­не­ни­ям на фоне гло­баль­ной эко­но­ми­ки. К при­ме­ру, в ав­гу­сте это­го го­да сто­и­мость фрах­та на рын­ке Чер­но­го мо­ря опу­сти­лась до ре­корд­но низ­ко­го уров­ня. Тан­кер клас­са Афра­макс (сред­ний объ­ем пе­ре­воз­ки 90,000 тонн неф­ти) пред­ла­га­ли на уровне WS60.00. Та­ким об­ра­зом, транс­пор­ти­ров­ка ка­зах­стан­ской неф­ти из пор­та Но­во­рос­сийск до пор­та Ав­гу­ста на тан­ке­ре Афра­макс об­хо­ди­лась в ре­корд­но низ­кую сум­му в 300 000 – 365 000 дол­ла­ров США. Зи­мой это­го го­да сто­и­мость дан­но­го марш­ру­та транспортировки вы­хо­ди­ла в три ра­за до­ро­же, то есть на уровне 900 000 – 1 млн дол­ла­ров США.

Бы­ли фак­то­ры, ко­то­рые по­ло­жи­тель­но по­вли­я­ли на биз­нес су­до­вла­дель­цев в это­му го­ду. На­при­мер, па­де­ние цен на нефть при­ве­ло к по­ни­же­нию цен на бун­кер­ное топ­ли­во (ма­зут и ди­зель) – ос­нов­ное топ­ли­во, ис­поль­зу­е­мое неф­тя­ны­ми танкерами при на­ви­га­ции. Од­на­ко за по­след­ние 5 лет бы­ло по­стро­е­но очень мно­го новых тан­ке­ров по все­му ми­ру и неф­тя­ной кри­зис боль­но уда­рил по су­до­вла­дель­цам.

На рын­ке мно­го пред­ло­же­ний. Спрос со сто­ро­ны фрах­то­ва­те­лей се­го­дня боль­ше вли­я­ет на ры­нок транспортировки. К при­ме­ру, од­на из круп­ней­ших юж­но­ко­рей­ских су­до­ход­ных ком­па­ний Hanjin Shipping Co. Ltd. в ав­гу­сте 2016 по­да­ла на банк­рот­ство и бы­ло вве­де­но внеш­нее управ­ле­ние. Hanjin Shipping вхо­дит в ТОП-10 ми­ро­вых ком­па­ний, за­ни­ма­ю­щих­ся кон­тей­нер­ны­ми пе­ре­воз­ка­ми, и еже­год­но пе­ре­во­зит бо­лее 100 млн тонн гру­зов по все­му ми­ру. Флот ком­па­нии на­счи­ты­ва­ет око­ло 170 кон­тей­не­ро­во­зов и су­хо­гру­зов.

Сле­ду­ет под­черк­нуть, что меж­ду­на­род­ный ры­нок тан­кер­ной транспортировки за­ви­сит от уров­ня на­деж­но­сти и бес­пе­ре­бой­но­сти марш­ру­та транс­пор­та. За­держ­ки в пе­ре­гру­жен­ных про­ли­вах, да­же вре­мен­но, мо­гут при­ве­сти к су­ще­ствен­но­му на­ру­ше­нию на энер­ге­ти­че­ских рын­ках. Ни­же я при­ве­ду опи­са­ние са­мых за­гру­жен­ных марш­ру­тов на ми­ро­вой кар­те транспортировки неф­ти.

1) Ор­муз­ский про­лив, со­еди­ня­ю­щий Пер­сид­ский за­лив с Ара­вий­ским мо­рем. Объ­ем транспортировки неф­ти 15,5 млн бар­ре­лей неф­ти в сут­ки. На до­лю это­го про­ли­ва при­хо­дит­ся око­ло тре­ти всех мор­ских транс­пор­ти­ро­вок неф­ти.

2) Ма­лакк­ский про­лив, рас­по­ло­жен­ный меж­ду Ин­до­не­зи­ей, Ма­лай­зи­ей и Син­га­пу­ром, свя­зы­ва­ет Ин­дий­ский оке­ан с Юж­но-Ки­тай­ским мо­рем и Ти­хим оке­а­ном. Ма­лак­ка крат­чай­ший мор­ской путь меж­ду по­став­щи­ка­ми Пер­сид­ско­го за­ли­ва и ази­ат­ски­ми рын­ка­ми. Это глав­ный марш­рут на пу­ти к пе­ре­гру­жен­ной Азии. По по­след­ним оцен­кам траф­фик на уровне 13,6 млн бар­ре­лей неф­ти в сут­ки.

3) Су­эц­кий ка­нал в Егип­те яв­ля­ет­ся ос­нов­ным марш­ру­том для тран­зи­та из Пер­сид­ско­го за­ли­ва в стра­ны Сре­ди­зем­но­мо­рья и Се­вер­ной Аме­ри­ки. Су­эц­кий ка­нал поз­во­ля­ет су­до­вла­дель­цам со­кра­тить марш­рут на 6000 мор­ских миль и не оги­бать Аф­ри­кан­ский кон­ти­нент. Об­щий объ­ем при­то­ка неф­ти че­рез Су­эц­кий ка­нал при­мер­но со­став­ля­ет 1,8 млн бар­ре­лей неф­ти в сут­ки.

4) Про­ли­вы Бос­фор и Дар­да­нел­лы (Тур­ция) де­лят Азию и Ев­ро­пу и яв­ля­ют­ся глав­ным ко­ри­до­ром для ка­зах­стан­ской неф­ти. При­мер­но 2,9 млн бар­ре­лей неф­ти в сут­ки про­хо­дят че­рез эти про­ли­вы.

5) Па­нам­ский ка­нал – важ­ный марш­рут, со­еди­ня­ю­щий Ти­хий оке­ан с Ка­риб­ским мо­рем и Ат­лан­ти­че­ским оке­а­ном. Иг­ра­ет мень­шую роль в ми­ро­вом тран­зи­те неф­ти, в ос­нов­ном из-за огра­ни­че­ний по раз­ме­рам тан­ке­ров при про­хож­де­нии. При­мер­но 0,8 млн бар­ре­лей неф­ти в сут­ки его про­пуск­ная спо­соб­ность. В ос­нов­ном он ис­поль­зу­ет­ся для тан­ке­ров с неф­те­про­дук­та­ми.

Под­во­дя итог, мож­но ска­зать сле­ду­ю­щее: в ре­зуль­та­те это­го кри­зи­са на рын­ке оста­нут­ся са­мые успеш­ные су­до­вла­дель­цы. Вы­со­кие це­ны на нефть со­зда­ли бум в стро­и­тель­стве тан­ке­ров. Сей­час в от­рас­ли на­блю­да­ет­ся эф­фект «хо­лод­но­го ду­ша». Все иг­ро­ки рын­ка за­тя­ну­ли по­я­са и с огляд­кой смот­рят на це­ны на нефть, как клю­че­вой фак­тор раз­ви­тия от­рас­ли в це­лом.

Марат Ла­ма ШАРИФ, фрах­то­ва­тель и опе­ра­ци­о­нист по ши­пин­гу ком­па­нии KMG Trading AG

Newspapers in Russian

Newspapers from Kazakhstan

© PressReader. All rights reserved.