한국해운,대형화가살길…200만TEU넘겨야경쟁력

조선·해운강국재도약➁ ‘메가 캐리어’육성이먼저다 2022년까지선복량113만TEU넘겨‘글로벌톱5’진입목표운임하락장기화로대형화는생존필수,원가줄여흑자전환

AJU Business Daily - - 조선·해운 - 류태웅·최윤신기자 bigheroryu@

국내 해운업계가 적극적인 선대 확장에나서고 있다. 최근발표된정부의해운재건 정책에 따라 2022년까지 원양컨테이너선기준 113만TEU(1TEU는 6m크기의 컨테이너 1개) 이상의 선복량을 갖출계획이다.하지만업계에선글로벌해운업계의대형화경쟁을감안하면5개년계획을 뛰어넘어 궁극적으로 200만TEU까지선복량을늘려야한다고주장하고있다.

◆2022년까지100만TEU넘긴다

정부는최근해운재건5개년계획에서2022년까지 원양컨테이너선기준 113만TEU로 선복량을 늘리겠다는 구상을 내놨다. 이는 100만TEU 이상의 선복량을갖춰야 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을확보할수있다는계산에서비롯한계획이다.

운임 하락이 장기화하는 상황에서 해운업계에서 생존하기 위해선 대형화가필수다. 규모의 경제가 원가경쟁력을 높일수있다는판단때문이다.

때문에 글로벌 선사들은 대형화에 사활을걸고 있다. 지난해 개편된 얼라이언스와 대형사 간 인수합병은 이를 뚜렷이드러내고 있다. 2015년 20개의 상위선사는 현재 11개사로 통합됐으며, 기존 4개체제이던 글로벌 해운동맹도 3개로 통합됐다. 머스크‧MSC 등 상위 선사들이 가 진선복량은 300만TEU를 넘는다.

우리나라 원양해운사들은 2016년까지만 해도 한진해운이 63만TEU, 현대상선이 42만TEU 등 총 105만TEU의 선복량을 보유했었다. 하지만 한진해운 파산으로 60% 이상의 선복량이 날아갔고 현대상선이 가진 선복량도 지난해 말 기준36만TEU로 쪼그라들었다. 머스크의 10분의1 수준에 그친다. SM상선이 한진해운의선복량일부를흡수했지만 5만TEU수준에그쳐아직미미한수준이다.

업계에선 이번 해운재건 계획으로 우리나라 해운업이 살아날 길을 찾을 것으로 기대한다. 업계 관계자는 “선복량을최소 100만TEU 이상 확보하여 규모의경제를통해원가를줄일수있고흑자로돌아설수있을것”이라고 말했다.

◆장기적으로200만TEU넘어야

하지만정부의해운재건 5개년 계획은우리나라 원양선사 선복량을 2016년 수준으로 돌리는 것에 그친다. 이미 대형화바람이 커진 상황에서 이전의 규모로는해운업 경쟁력을 찾기 어렵다는 우려가나온다. 해운업계에선 더욱 적극적인 선복량확대가필요하다고지적한다.

김영무 한국선주협회 상근부회장은“200만TEU급 원양 선사를 만들어야 우리해운업계가완전히살아날수 있다”고 말했다. 선복량을 확대하겠다는 정부의정책 방향성에 대해 공감하지만 중장기적으로 더욱 많은 선복량을 확보해야만우리 해운업이 경쟁력을 가질 수 있다는주장이다.

그는 원양 컨테이너선에서 200만TEU, 근해 컨테이너선에서 50만TEU를확보해야 한다고 설명했다. 이는 현재 세계 3위권인 프랑스 해운사 CMA-CGM,중국 COSCO와 맞먹는 규모다.

이같은주장의배경은전세계해운시 장 판도 변화 예측에서 기인한다. 글로벌해운사들의 대형화는 앞으로 더욱 거세질 것으로 보인다. 한국선주협회는전세계해운시장판도가3개의메가컨테이너선사집단으로형성될것으로보고 있다.

△유럽계(머스크‧MSC‧CMA-CGM‧하파크로이트) △중국계(코스코‧OOCL‧양밍‧에버그린) △일본계(ONE) 등 지역별로 해운사들이 뭉칠 것이라는 전망이다. 이 중 유럽계 선사의 선복량을 합치면 1095만TEU, 중국계는 404만TEU에 달한다. 일본의 3사 통합법인인 ONE의선복량도 144만TEU다. 결국 대형선사에끌려다닐수밖에없는상황은지속된다.

한국선주협회 관계자는 “초대형 친환경 선박 확보를 통해 원양선사 경쟁력을키우고 국내외 M&A를 적극적으로 실시해 ‘원 메가 캐리어’를 육성하면 연간1600만TEU에 달하는 우리나라의 물동량을기반으로해운업을재건할수 있다”고 강조했다.

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