20년전‘머스크’앞섰던해운강국이지금은…

해외경쟁국가들선복량늘릴때한국,금융논리속해운업계고사中·獨·日등대형화도이미구축

AJU Business Daily - - 조선·해운 - 최윤신기자cys720@

20년 전 우리나라는 명실공히 해운강국이었다. 당시 우리나라 해운산업의 위상은 세계 정상과 어깨를 나란히 했다.단일 선사로서는 세계 1위 업체 머스크에 뒤졌지만 한진해운과 현대상선의 선복량을 합치면 머스크보다 규모가 컸다.불과 20년 만에상황은너무나 달라졌다.우리나라해운업은원양컨테이너선시장에서설자리를잃은 모습이다.

◆외국선사20배늘리는동안한국은제자리걸음

한국선주협회에따르면 1997년 한진해운은 17만TEU의 선복량을 가지고 있었다. 머스크와 불과 6만TEU 차이이며 20만TEU를 가지고있던중국 COSCO와 어 깨를 나란히 했다. 현재 글로벌 2위 선사인 MSC와 프랑스 국적사인 CMA-CGM은현대상선과경쟁하는입장이었다.

20년이 지난 현재 상황은 완전히 달라졌다. 머스크는 390만TEU를 갖춘 세계 최대의 선사가 됐다. 20년간 선복을1600% 늘렸다. 선복 증가율로 따지면MSC와 CMA가 더 빠르다. MSC는 같은기간 1940%, CMA는 선복량을 2440%늘렸다.

반면 우리나라 국적 선사의 선복량은 제자리걸음이다. 1997년 한진해운과 현대상선의 선복량 합계는 38만TEU. 현재한진해운 파산으로 남은 선복량은 현대상선의 36만TEU 뿐이다. SM상선이 갖춘 선복량 12만TEU를 더해도 48만TEU에 그친다. 사실상 우리나라가 국적원양선사 시장에서 퇴출당했다는 이야기가나오는 이유다.

◆같은위기에다른정책이빚은참극

이런 차이는 왜 벌어졌을까. 전문가들은 “유럽선사들이국가의도움으로선복량을늘리는사이한국은산업을 무시하고 금융논리를 대입해 해운업계를 고사시켰다”고 주장한다.

2008년 글로벌 금융위기 여파로 글로벌 해운시장은 모두 어려움에 빠졌다. 하지만 외국 선사들은 오히려 이를 기회로삼았다. 자국선사의위기극복을위해위기 초기부터 신규자금 및 신용자금 등을전폭 지원했고 적극적인 합병을 통해 경 쟁력을 높였다.

외국은 자국 해운사들의 위기 극복을위해 대규모의자금을아끼지 않았다. 2009년 이후중국은 252억 달러, 덴마크는 67억 달러, 프랑스는 10억 달러의 자금을 해운업계에 지원했다. 조선업계 관계자는 “머스크 그룹의 경우 덴마크 경제의핵심인만큼알려진것이외에도수많은유무형지원이있었을 것”이라고 말했다.

외국선사들은또 인수합병을 통해대형화에나선지 오래다. 중국의경우양대국적선사인COSCO와 차이나쉬핑(CSCL)을 2016년 합병해단일선사체계로재편했다. 지난해에는 홍콩 대표 선사 OOCL도합병해세계3위규모로도약시켰다.

독일 선사 하파그로이드도 2016년UASC를 인수해선복량을 98만TEU에서152만TEU로 높였다. 인수에 앞서 독일정부와함부르크시는하파그로이드에대대적인 지원을 했다. 독일 함부르크시는2012년 하파그로이드사 지분 20.2%를매입했고, 2013년 현금 1조752억원을 지 원했다. 정부(지방정부 포함) 지원에힘입어 하파그로이드는 세계적 선사 자리를유지할수있게 됐다.

일본역시해운3사의컨테이너부문을합쳐 ONE(오션네트워크익스프레스)라는이름의메가캐리어를 출범시켰다. 144만TEU규모의선복량을갖추게된다.

이에 반해 우리나라의 대응은 미흡했다. 원양 2사의 경쟁력 강화보다는 채권회수에 몰두해 무리한 구조조정을 강요했다. 그러다 위기의 상황에 달하자 양사통합이아니라둘중하나의선사만선택해 지원하는 정책을 취했다. 정책적 결정이 우리나라의 해운사업을 고사시켰다는 이야기다.

해운업계 고위 관계자는 “2008년부터2012년까지 해양수산부가폐지되며해운산업에대한정부의컨트롤타워가없었고2013년부터는 무리한구조조정을강요하는 방향으로 땜질식 처방이 이뤄졌다”며“이제라도 제대로된정책으로한국해운산업의 경쟁력을 키워나가야 한다”고 지적했다.

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