⊙傅文耀

Sin Chew Daily - Metro Edition (Evening) - - 國內/賽馬 -

週八打靈市政廳(MBPJ)充公了200多輛停在路邊的腳車,這些腳踏車都是屬於提供共享腳車服務的公司Obike所有。

有人認為,這是市政廳“管太多”,從市民手中奪走了一項利民服務,但也有人拍手贊成,因為胡亂停放的腳踏車阻礙了交通,而市政廳沒收Obike的理由是,他們並沒有向市政廳取得有關的營運執照。

倘若事情真的如市政廳所說,Obike在沒有取得營運執照就貿貿然營運,市政廳在法律上確實站得住腳。

比起共享腳車,電子召車是大家更常使用服務。自從電子召車應用程式出現後,大家使用德士服務意願就大為減低。

儘管電子召車服務也曾有過一些意外,司機和乘客之間發生過不愉快的事,但無可否認電子召車仍比令人詬病的傳統德士服務來得好。

無論是Obike或優步(Uber)都被歸類為新型商業經濟模式,大眾稱之為“共享經濟”。只不過,“共享經濟”原本的定義是物品或產業擁有者,在本身資產閒置時候,與別人分享,並從中獲得一定回酬。

但若以“共享經濟”最新發展情況來看,這個經濟模式已開始出現質變,一些原本打着新創旗號的“共享經濟”業者,在獲得巨大資金後, “共享”意義越來越單薄,反而如何攫取最多“經濟”利益才是他們首要考量。

舉個例子來說:優步為了增加在新加坡的司機人數,他們買進了上千輛豐田汽車,準備出租給有意從事電子召車行業的人,但結果是高估了市場需求,很大一部分汽車都存放在倉庫裡積灰塵。

優步在新加坡這一佈局,不止使到優步從原本的輕盈營運結構,轉變成重資本企業,同時名譽也大為受損。

除了購買汽車,轉租給司機外,電子召車公司對旗下司機管制也越來越多,有些公司不允許旗下司機選擇載送路線,即便是計程車費並不合理,司機也必須要載送。一旦拒絕率達到一定程度,司機電子召車駕駛資格就會被停權。

當所謂“共享經濟”發展至此,其實已經不存在共享意味了,直接一點的說,電子召車司機就是有關公司沒有保險,沒有公積金的外包員工。

優步一開始的創辦理念,只是為了解決汽車閒置座位,讓這些空間可以與其他人分享,最大優化汽車的使用。

不過,當Uber司機成為一個職業,那麼就應該必須符合相關商業條件,諸如:司機背景審核、汽車保險以及汽車安全性等。大馬政府也在今年8月通過陸路公共交通(修正)法案,規定有關公司必須遵守上述條件,勒令相關公司在1年內改善。

除了共享汽車發生問題外,坊間常使用的民宿應用程式Airbnb,在監管不足情況下,同樣出現了不少問題,如:短租顧客影響了鄰居日常生活、房東侵犯租客隱私、屋主賺取的租金並沒有繳稅等等。

共享經濟的出現一開始或許只是單純的閒置資產分享,但是相關公司已經從之前“小而美”清新小企業,搖身一變成為一個獨當一面的跨國公司,他們須受到監管。

創新不應該是企業的“免死金牌”,許多新創企業以“共享經濟”之名,行剝削鑽漏洞之實,政府給予適當的監管,其實保障的還是你我的利益。

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