東海岸鐵路隨想

離開關丹，車子以90公里的速度駛上了東海岸高速公路（LPT）。每次駕車橫穿馬來半島的旅程總是賞心悅目：眼前，滿山的油棕樹在陽光下綠的發亮，眼後，後視鏡裡的白雲舒展，藍天成片。

景色雖美，但比起縱貫南北的南北大道，東西走向的東海岸大道顯然沒有前者繁忙。這也大概折射出馬來半島經濟活力的圖譜：比起巴生河流域所在的西海岸，帝帝旺沙山脈以東的廣闊土地發展相對緩慢，經濟發展落後於全國平均發展水平。

無獨有偶，中國廣袤的西部大地曾幾何時也有着同樣的尷尬：資源豐富，景色優美，地理位置十分重要，卻礙於基礎設施建設不足和其他原因，經濟發展狀況落後於東部沿海地區。

位於新疆西部邊陲的塔什庫爾干塔吉克自治縣就是最典型的代表。但這些年，這個距離北京4500公里之遙的偏遠小鎮正因為公路和鐵路的建設發生着翻天覆地的變化，被天山隔開的閉塞小鎮因為道路的聯通正與外界發生着密切的聯繫， “當地人的生活因為鐵路的建設發生着微妙的變化”，德國《新意志報》這樣描述。

塔縣只是散落在中國廣大西部地區眾多城市中的一個縮影，這些年借助公路、鐵路、航空等現代綜合交通體系，中國西部地區，以暢通的物流、商流與人流，正在打造立體式開放空間。

位於南京附近的永寧街道又是另外一個例子，鐵路系統的正深刻的改變當地人的生活形態。有三條重要鐵路穿境而過的永寧正嘗試着打造“鐵路門戶小鎮”的新名牌，鐵路將永寧街道的“山水生態資源、農業大地景觀、鄉村休閒旅遊”的特色傳播了出去，鐵路又帶回了實實在在的遊客，帶動了當地經濟，經過許多年的努力，永寧作為“鐵路物流小鎮、旅遊小鎮”業已初現綽約的風姿。

鐵路改變城市命運的案例在中國隨處可見，鐵路帶動經濟發展的經驗也屢試不爽。2008年經濟危機後，中國政府投放的4萬億人民幣的刺激經濟計劃中，估計有將近1萬億元投入到了鐵路的發 展。據鐵道部測算，光是2009年，大約有將近6000億的投資投入到了鐵路發展，創造600萬個就業崗位，消耗的鋼材和水泥上億萬噸，鐵路建成後帶動的乘數效應無可計量。中國得以在那場金融危機中全身而退，發展鐵路和基建的策略發揮了成效。

中國利用鐵路撬動經濟發展的經驗在《中長期鐵路網規劃》得以進一步發揮。2016年國務院通過“八縱八橫”高鐵網規劃打造相鄰大中城市1-4小時交通圈，以交通大動脈建設支撐整個經濟社會的升級與發展。截至2016年年底，中國鐵路營業總里程達到12萬公里，高居世界第一位。中國經濟近些年的騰飛，鐵路的發展功不可沒。

回顧歷史，人類對於利用軌道穿越大陸的夢想從古至今，從未停息。1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路在美國落成，人類首次實現以鐵路連接大西洋與太平洋的夢想。鐵路的落成帶動美國西進運動所打開的廣袤的西部市場，拉動人口及經濟長勁的增長的同時，為今日的頭號世界強國的鑄造奠定了豐實的基礎。

北美大陸橋建成後的不久，太平洋對岸的俄國也謀劃着穿越整個亞歐大陸的西伯利亞鐵路。1916年建成的連接莫斯科和遠東的海參崴路段，至今仍然是俄羅斯最重要的陸路交通連接。這條長約10000公里的世界上最長的鐵路幹線，大大的縮短了運輸的時間和成本，也推進了今天俄羅斯遠東地區的發展，打造了繁盛一時的蘇聯強國。

出於同樣的考量，全長逾600公里、貫穿馬來半島的東海岸鐵路計劃連接吉隆坡和東海岸經濟特區。然而，自去年3月陸路公共交通委員會提出此項計劃至今，這一工程卻一直飽受非議。本周舉行開工儀式也受到土著權威組織的抨擊；加上一些政客出於自己的利益計算和議程考量，東海岸鐵路成為批判的眾矢之的。歐美國家用軌道貫穿大陸後的100多年，我們卻還在為別人100年前已經實現了的宏願而止步不前。

人類幾千年智慧凝聚成了“想要富先修路”的六字箴言，在當代經濟發展的語境下，實現對經