LOS AU­TOS CON ME­JOR REN­DI­MIEN­TO

MU­CHA ATEN­CIÓN ¿Te pre­gun­tas­te cuán­to di­ne­ro gas­tas al año en ga­so­li­na? de­be es­tar en­tre tus prio­ri­da­des. Co­no­ce los me­nos glo­to­nes.

4 Ruedas - - Auto Colección -

El ren­di­mien­to de un vehícu­lo po­see mu­chas va­ria­bles co­mo es el pe­so y con­di­cio­nes me­cá­ni­cas del mis­mo, el ta­ma­ño del mo­tor, las con­di­cio­nes geo­grá­fi­cas y cli­má­ti­cas en las que se con­du­ce, los há­bi­tos de ma­ne­jo, en­tre otros. Sin em­bar­go, si se cuen­ta con la in­for­ma­ción idó­nea al mo­men­to de la com­pra se po­drá ad­qui­rir un mo­de­lo que ten­ga un con­su­mo ra­zo­na­ble y nos aho­rre di­ne­ro.

De acuer­do con el aná­li­sis ‘¿Qué tan ren­di­dor es tu au­to?’, ela­bo­ra­do por la or­ga­ni­za­ción El Po­der del Con­su­mi­dor, en el seg­men­to de los au­tos sub­com­pac­tos, quien desea ad­qui­rir el mo­de­lo más efi­cien­te gas­ta­ría al año en ga­so­li­na $2,693 pe­sos, por el con­tra­rio, si com­pra­ra el me­nos efi­cien­te gas­ta­ría $20,159 pe­sos. Una di­fe­ren­cia que da mie­do.

En el ca­so de los com­pac­tos, el mo­de­lo más ren­di­dor ge­ne­ra un gas­to de $12,335 pe­sos al año con­tra $25,623 pe­sos en el mo­de­lo me­nos efi­cien­te. Pa­ra el seg­men­to de los au­tos de­por­ti­vos, el mo­de­lo más efi­cien­te ten­drá un gas­to en com­bus­ti­ble de $13,564 pe­sos y el me­nos efi­cien­te gas­ta­rá $55,538 pe­sos.

En los au­tos de lu­jo se pue­de te­ner un gas­to de $8,405 pe­sos con el mo­de­lo más efi­cien­te y de $48,293 con el me­nos efi­cien­te. Los SUV al año pue­den ge­ne­rar un gas­to de $11,950 pe­sos has­ta lle­gar al mon­to de $37,525 pe­sos.

Pa­ra una idea más cla­ra, aquí te de­ja­mos los 10 au­tos nue­vos con me­jor ren­di­mien­to en el mer­ca­do me­xi­cano de acuer­do con lo re­ca­ba­do en el por­tal eco­vehicu­los.gob. mx, si­tio don­de los fa­bri­can­tes repor­tan los con­su­mos de sus vehícu­los (has­ta el cie­rre de es­ta edi­ción).

El mon­to que des­em­bol­sas

Ya es di­ciem­bre y el 2017 se fue de nues­tras ma­nos, sin du­da es­te año no ha si­do uno de los me­jo­res pa­ra nues­tro país eco­nó­mi­ca­men­te ha­blan­do. Pri­me­ro, el al­za de pre­cios en la ga­so­li­na nos hi­zo dar un gri­to en el cie­lo, des­pués la lle­ga­da de un “dic­ta­dor” a Es­ta­dos Uni­dos que bá­si­ca­men­te ha que­ri­do pin­tar su ra­ya o más bien, le­van­tar un mu­ro, en­tre su país y el nues­tro, la de­pre­cia­ción de nues­tra mo­ne­da fren­te al dó­lar -con el cual se rea­li­zan ope­ra­cio­nes co­mer­cia­les a ni­vel in­ter­na­cio­nal- y fi­nal­men­te, los la­men­ta­bles sis­mos de Sep­tiem- bre que ter­mi­na­ron por rom­per­nos el co­ra­zón y cla­ro, la car­te­ra, son as­pec­tos de un año pa­ra ol­vi­dar.

Una de las con­se­cuen­cias de los he­chos men­cio­na­dos fue el au­men­to de los pre­cios de los au­to­mó­vi­les nue­vos en di­fe­ren­tes épo­cas del año, pe­ro tam­bién una re­duc­ción en la ven­ta de los mis­mos.

El cam­bio del dó­lar ele­vó los cos­tos de los vehícu­los, que su­ma­do con los su­ce­sos de sep­tiem­bre lle­va­ron a que las ven­tas dis­mi­nu­ye­ran has­ta un 11%.

7.0% 24.1% 3.0% 3.5% 16.5% 5.5% LOS FRÍOS NÚ­ME­ROS

Se­gún los re­por­tes de la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz (AMIA) y la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de Dis­tri­bui­do­res de Au­to­mo­to­res (AMDA), con­fir­man la ven­ta de 1,230,166 vehícu­los li­ge­ros de Enero a Oc­tu­bre, re­gis­tran­do una caí­da de 2.1% en re­la­ción al acu­mu­la­do del mis­mo pe­rio­do del año pa­sa­do, con es­to nos po­de­mos dar cuen­ta có­mo to­dos los fac­to­res an­tes men­cio­na­dos han afec­ta­do a la in­dus­tria.

Se­gu­ro han es­cu­cha­do de el Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN), vi­gen­te des­de el pri­me­ro de enero de 1994 cuan­do se cum-

15.5% 5.7% 5.8% 6.7% 6.7%

plió con el pro­ce­di­mien­to de ra­ti­fi­ca­ción por par­te del po­der les­gis­la­ti­vo de los paí­ses sus­cri­tos, Ca­na­dá, Es­ta­dos Uni­dos y Mé­xi­co. Es un tra­ta­do en vir­tud del de­re­cho in­ter­na­cio­nal que per­mi­ti­ría re­du­cir los cos­tos pa­ra pro­mo­ver el in­ter­cam­bio de bie­nes en­tre los tres paí­ses. Al fir­mar­se, se plan­teó un pla­zo de quin­ce años pa­ra la eli­mi­na­ción to­tal de las ba­rre­ras adua­ne­ras en­tre ellos y se acor­dó que de­bían ser re­ti­ra­das las res­tric­cio­nes exis­ten­tes al co­mer­cio de va­rios pro­duc­tos, in­clu­yen­do vehícu­los de mo­tor. To­do iba “bien”, has­ta que un personaje cam­bió to­da es­ta his­to­ria.

EN LA REC­TA FI­NAL Así se dis­tri­bu­ye el mer­ca­do au­to­mo­triz en nues­tro país, con Nis­san en la ci­ma.

Esa reali­dad se ha vis­to afec­ta­da con la lle­ga­da de Trump al po­der de los Es­ta­dos Uni­dos y sus ame­na­zas con­tra las mar­cas au­to­mo­tri­ces pa­ra que lle­ven sus ar­ma­do­ras al Nor­te y de­jen de in­ver­tir en Mé­xi­co; en ca­so de no ha­cer­lo pa­ga­rán ele­va­das ci­fras en aran­ce­les. Sin em­bar­go, em­pre­sas co­mo Nis­san, To­yo­ta e in­clu­si­ve Ford (a pe­sar de ha­ber re­ti­ra­do la cons­truc­ción de su plan­ta en SLP) no se han de­ja­do in­ti­mi­dar y han se­gui­do ade­lan­te con sus fá­bri­cas en di­fe­ren­tes es­ta­dos de nues­tra na­ción, re­cha­zan­do la po­si­bi­li­dad de una re­gla de ori­gen por país so­li­ci­ta­da por Es­ta­dos Uni­dos, quie­nes pi­den que en ca­so de un vehícu­lo, el 85 por cien­to de sus com­po­nen­tes sean fa­bri­ca­das en Nor­tea­mé­ri­ca, pe­ro con un 50 por cien­to to­tal de las pie­zas pro­ve­nien­tes del país de las ba­rras y las es­tre­llas, al­go que no exis­te en nin­gún otro acuer­do co­mer­cial; ¿no le pier­des Es­ta­dos Uni­dos?

Si fue­ra así, el pre­cio de los au­tos se ele­va­ría pa­ra los con­su­mi­do­res por pre­fe­rir im­por­tar au­tos ter­mi­na­dos, al­go si­mi­lar a lo que te­nía­mos en los ochen­ta con las ba­rre­ras co­mer­cia­les, pe­ro ade­más, es­ta si­tua­ción lle­va­ría a la pér­di­da de em­pleos que se han ge­ne­ra­do en nues­tra na­ción de la mano con la in­dus­tria au­to­mo­triz. Has­ta la fe­cha se han sos­te­ni­do va­rias teo­rías, que si es­te Tra­ta­do be­ne­fi­ció a la eco­no­mía me­xi­ca­na y ayu­dó a en­fren­tar la com­pe­ten­cia plan­tea­da por Ja­pón y Eu­ro­pa, que si Ca­na­dá y Mé­xi­co se con­vir­tie­ron en co­lo­nias de los Es­ta­dos Uni­dos, o que si una de las gran­des con­se­cuen­cias del TLCAN fue el au­men­to de la po­bre­za en nues­tro país y el in­cre­men­to del des­em­pleo en nues­tros ve­ci­nos del Nor­te.

Va­mos por par­tes. Al­go es cier­to, y es que la in­dus­tria au­to­mo­triz en Mé­xi­co ha si­do be­ne­fi­cia­da a par­tir del acuer­do tri­la­te­ral; el sec­tor aumentó sus ex­por­ta­cio- nes y su par­ti­ci­pa­ción en el PIB Na­cio­nal in­cre­men­tó ca­si 2.0% con­vir­tién­do­se en la prin­ci­pal ge­ne­ra­do­ra de di­vi­sas pa­ra Mé­xi­co. ¿A qué vie­ne to­do es­to?

Si el tra­ta­do des­apa­re­cie­ra, la in­dus­tria au­to­mo­triz me­xi­ca­na ten­dría que di­ver­si­fi­car su mer­ca­do abrién­do­se a nue­vos ho­ri­zon­tes. Aun­que al­gu­nos ban­cos creen que la eco­no­mía me­xi­ca­na po­dría dis­mi­nuir des­de un 2.6% has­ta cua­tro por cien­to si el TLCAN se anu­la, lo cier­to es que ya se ana­li­zan di­ver­sos pa­no­ra­mas pa­ra re­du­cir los im­pac­tos ne­ga­ti­vos en ca­so de que no po­da­mos se­guir con­vi­vien­do.

Se­gún da­tos de la AMIA, du­ran­te la pri­me­ra mi­tad de 2017 la in­dus­tria au­to­mo­triz (ter­mi­nal y au­to­par­tes) ge­ne­ró 742 mil 675 mi­llo­nes de pe­sos al Pro­duc­to In­terno Bru­to (PIB).

RUP­TU­RA DEL TLCAN: el ma­yor ries­go pa­ra el cre­ci­mien­to de la eco­no­mía me­xi­ca­na.

DO­NALD TRUMP CON­SI­DE­RA que el TLC ha crea­do un dé­fi­cit en la na­ción que go­bier­na.

EL SIS­MO del 19 de Sep­tiem­bre de­jó más de 350 muer­tos, pér­di­das ma­te­ria­les y mu­chos bol­si­llos va­cíos, cau­san­do una caí­da en la ven­ta de au­tos.

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