Fe­rra­ri GTC4Lus­so

Nor­mal­men­te vi­si­ta­mos Nür­bur­gring des­pués del pri­mer tri­mes­tre del año. El in­vierno es muy du­ro y no se pue­de rodar con ga­ran­tías. Sin em­bar­go, qui­si­mos vi­vir la ex­pe­rien­cia con la pis­ta más di­fí­cil del mun­do com­ple­ta­men­te blan­ca, apro­ve­chan­do la úl­ti­ma g

Automovil Panamericano (México) - - Este mes... - POR J. I. EGUIRA FO­TOS: HANS-DIETER SEUFERT

Su trac­ción in­te­gral fue pre­tex­to pa­ra lle­var­lo al Nür­bur­gring ne­va­do.

Su­cur­sal de Fe­rra­ri en Frank­furt, 9:30 am: la es­cép­ti­ca mi­ra­da del di­rec­tor de ser­vi­cio al en­tre­gar­nos la lla­ve re­ve­la que no sa­be que Nür­bur­gring es pa­ra no­so­tros co­mo el pa­tio de nues­tra ca­sa. De su co­men­ta­rio acer­ca de que “con 700 ca­ba­llos” en nie­ve hay que te­ner cui­da­do, nos ol­vi­da­mos en cuan­to oí­mos el fu­rio­so gri­to del V12 de 6.3 li­tros. El Fe­rra­ri FF ha da­do pa­so al Fe­rra­ri GTC4Lus­so. La abre­via­tu­ra GTC sig­ni­fi­ca Gran Tu­ris­mo Coupé, el 4 se re­fie­re al sis­te­ma de pro­pul­sión y el nú­me­ro de asien­tos, y Lus­so es “lu­jo” en ita­liano.

Ti­ra­mos de la pa­lan­ca ha­cia la de­re­cha y, aun­que pi­sa­mos cui­da­do­sa­men­te el ace­le­ra­dor, el Lus­so nos res­pon­de con una em­bes­ti­da que re­cuer­da a la de un ti­gre ham­brien­to en bus­ca de pre­sa. Es alu­ci­nan­te el mo­do en que res­pon­de el at­mos­fé­ri­co de 12 ci­lin­dros en V al mí­ni­mo to­que del ace­le­ra­dor. Des­de los 660 ca­ba­llos del FF, la po­ten­cia no­mi­nal ha au­men­ta­do has­ta los 690 HP. Ape­nas 3.4 se­gun­dos ne­ce­si­ta pa­ra lo­grar los 100 km/h, y 10.5 pa­ra lle­gar has­ta los 200… da­tos de ace­le­ra­ción alu­ci­nan­tes pa­ra un au­to de prác­ti­ca­men­te dos to­ne­la­das de pe­so. Con 1,920 ki­los el GTC4Lus­so le sa­ca 40 al FF.

En ca­mino

A quien, a pe­sar de la fa­mi­lia y de la nie­ve, no quie­ra re­nun­ciar al amor de un Fe­rra­ri, el ca­tá­lo­go de és­ta no ofre­ce otra op­ción que la de cua­tro asien­tos con trac­ción in­te­gral. En Ma­ra­ne­llo (to­da­vía) con­si­de­ran a los SUV una blas­fe­mia. El GTC4Lus­so, por lo que ata­ñe logra un buen com­pro­mi­so en­tre lo prác­ti­co y lo de­por­ti­vo. La ca­li­dad de su sus­pen­sión lo ha­ce ab­so­lu­ta­men­te idó­neo pa­ra un tra­yec­to de Ham­bur­go a Mú­nich sin es­ca­las. A pe­sar de su gran pe­so, y de sus na­da mo­des­tas di­men­sio­nes (an­chu­ra: 1,980 mm, lon­gi­tud: 4,922), el au­to se mue­ve con una li­ge­re­za asom­bro­sa tan­to en ciu­dad co­mo en ca­rre­te­ra. A di­fe­ren­cia del FF, el mo­de­lo ac­tual pre­sen­ta un nue­vo sis­te­ma de di­rec­ción en el eje tra­se­ro.

An­tes de que nos va­ya­mos a “bai­lar” sobre la nie­ve con el V12, te­ne­mos pen­dien­te el pun­to “au­to­pis­ta” en el pro­gra­ma de va­lo­ra­ción. A di­fe­ren­cia de nues­tros via­jes ha­bi­tua­les al Nür­bur­gring, en es­ta oca­sión evi­ta­mos en lo po­si­ble la A 61, con su li­mi­ta­ción de ve­lo­ci­dad, pa­ra pa­sar el ma­yor tiem­po en la A3, que no la tie­ne.

Tres ca­rri­les li­bres: cuar­ta, quin­ta, sex­ta... seis mil, sie­te mil, ocho mil re­vo­lu­cio­nes… que el V12 re­sul­te tí­mi­do a ba­jas re­vo­lu­cio­nes, no ocul­ta su ori­gen al to­par­se con el li­mi­ta­dor a las ocho mil 250 vuel­tas. Lle­ga­do es­te pun­to, su so­ni­do se trans­for­ma en un llan­to ron­co y dra­má­ti­co. No es de ex­tra­ñar, pues el do­ce ci­lin­dros de la fa­mi­lia de mo­to­res F140 em­pe­zó su ca­rre­ra en el fa­mo­so En­zo y aho­ra cuen­ta con una so­bre­do­sis de fas­ci­na­ción den­tro del Lus­so. Los V12 de Fór­mu­la 1 de la era de Ale­si y Ber­ger vuel­ven a pa­sar­nos por la ca­be­za.

Co­no­cien­do al be­bé

299, 300, 301 km/h… tan rá­pi­do co­mo el GTC4Lus­so ga­lo­pa ha­cia su ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 335 km/h, se ol­vi­da uno com­ple­ta­men­te de que el to­do­te­rreno ita­liano cal­za neu­má­ti­cos de in­vierno. ¿Y qué hay de los sur­cos de la ca­rre­te­ra? No le afec­tan en lo más mí­ni­mo, y a su ex­ce­len­te sus­pen­sión se su­ma un des­pla­za­mien­to es­ta­ble en lí­nea rec­ta. Aun­que el sis­te­ma de fre­nos ce­rá­mi­cos no so­lo pa­ra a con­cien­cia en la au­to­pis­ta se­ca, sino tam­bién sobre la nie­ve, el GTC4 ha­ce au­tén­ti­cas tra­ve­su­ras. Si al fre­nar te pa­sas un mi­lí­me­tro sobre el pe­dal, los in­ter­mi­ten­tes de ad­ver­ten­cia se te en­cien­den de gol­pe pa­ra avi­sar a los con­duc­to­res que vie­nen de­trás. Es­te ex­ce­si­vo tac­to de sus sen­so­res re­cuer­da más al Fiat 500 que a un Fe­rra­ri.

Zo­na de es­quí

Nos sa­li­mos de la au­to­pis­ta y to­ma­mos la ca­rre­te­ra en di­rec­ción a Nür­burg. ¿Qué nos en­con­tra­mos? On­ce gra­dos ba­jo ce­ro y cum­bres

ne­va­das que ha­rían pa­li­de­cer de en­vi­dia a las es­ta­cio­nes de es­quí de los Al­pes. Y ya que ha­blá­ba­mos de de­por­tes de in­vierno: an­tes de la ba­ta­lla de bo­las de nie­ve con el Fe­rra­ri, nos da por se­guir un le­tre­ro que siem­pre nos ha­bía in­tri­ga­do. Cer­ca del tra­mo de­no­mi­na­do Hohe Acht se en­cuen­tra el pue­bli­to de Jam­mels­ho­fen. De­trás de su ho­tel cam­pes­tre es­tá una pen­dien­te bas­tan­te em­pi­na­da que los lu­ga­re­ños de­no­mi­nan con or­gu­llo zo­na de es­quí Jam­mels­ho­fen/Hohe Acht. Du­ran­te las dos úl­ti­mas dé­ca­das que lle­vo vi­si­tan­do el Nür­bur­gring, nun­ca ha­bía vis­to los te­les­quíes en mo­vi­mien­to. Seis­cien­tos vein­te me­tros de al­tu­ra, dos ba­ja­das de has­ta 800 me­tros de lon­gi­tud, pen­dien­tes del 30 al 35 por cien­to… no so­lo los es­quia­do­res prin­ci­pian­tes, sino tam­bién la flor y na­ta de la re­gión del Ei­fel vi­si­ta es­te pa­raí­so lo­cal del es­quí.

Lle­ga­mos a la Döt­tin­ger Höhe y ha­ce­mos pa­ra­da téc­ni­ca en la ga­so­li­ne­ra del cir­cui­to. No se oye un mo­tor, y por la ca­rre­te­ra no pa­sa na­die. Ca­si pa­re­ce que la Meca del mo­tor que es Nür­burg, qui­sie­ra hoy ha­cer­le la com­pe­ten­cia a cen­tros de es­quí de­sier­tos de co­ches co­mo Zer­matt. El úni­co que tra­ga hoy ga­so­li­na es nues­tro V12.

Bien­ve­ni­dos pe­ro…

¡Bue­nas! ¿Qué ha­cen aquí tan pron­to?, pre­gun­ta el en­car­ga­do de la ga­so­li­ne­ra y de­cano del Nür­bur­gring, Hans Joa­chim “Ret­ti” Ret­te­rath. Res­pues­ta: ¡lo ex­tra­ñá­ba­mos! “An­tes to­da­vía co­rrían de vez en cuan­do por el Ani­llo Nor­te con nie­ve y pa­sa­ban por aquí a 160”, re­cuer­da Ret­ti. ¿Y qué ha­ce uno aquí du­ran­te la tem­po­ra­da en que no pa­sa na­die por el Nür­bur­gring? El hom­bre res­pon­de in­me­dia­ta­men­te: “Es­quí de fon­do”. “A ve­ces mon­tan una pis­ta en­tre Pflanz­gar­ten y Flug­platz”. Es­te año, los es­quia­do­res han re­cla­ma­do el tra­mo de Brünn­chen, así que hoy no hay ma­ne­ra de en­cen­der el V12 y aden­trar­nos en el In­fierno Blanco. Prohi­bir cir­cu­lar por el Ani­llo Nor­te por la nie­ve es co­mo ne­gar­le a un ni­ño ver la te­le: un au­tén­ti­co gol­pe ba­jo. ¿Por qué no nos de­jan en­trar a nues­tro pa­tio los ofi­cia­les del Nür­bur­gring? Se­gún nos di­cen, con es­ta can­ti­dad de nie­ve es im­po­si­ble tran­si­tar el Ani­llo Nor­te en un Fe­rra­ri. Sin em­bar­go, pa­re­ce que no co­no­cen el GTC4Lus­so y su am­bi­ción de ser el Uni­mog del ca­tá­lo­go de Fe­rra­ri. Tras mu­cho llo­ri­quear, al fi­nal nos de­ja­ron re­co­rrer la lí­nea de sa­li­da del cir­cui­to. Clac, clac, clac… gi­ra­mos el ma­net­tino al mo­do de “Nie­ve”. Al ac­ti­var­lo, aun­que da la im­pre­sión de que la po­ten­cia se re­du­ce al ni­vel de la de un Golf GTI, el GTC4 se con­vier­te en un au­tén­ti­co qui­ta­nie­ves de 12 ci­lin­dros que avan­za len­to, pe­ro de­ci­di­do y sin res­ba­lar, por el her­mo­so man­to ne­va­do.

La ma­gia de Fe­rra­ri

A di­fe­ren­cia de los sis­te­mas de trac­ción a las cua­tro rue­das ha­bi­tua­les, en que los ejes de­lan­te­ro y tra­se­ro se unen me­dian­te un di­fe­ren­cial cen­tral, el GTC4 em­plea una tec­no­lo­gía dis­tin­ta y fas­ci­nan­te. Ade­más de la ca­ja de cam­bios de sie­te ve­lo­ci­da­des y do­ble em­bra­gue con di­fe­ren­cial de vec­to­ri­za­ción del par mo­tor in­te­gra­do en

el eje tra­se­ro, en el eje de­lan­te­ro se en­cuen­tra ins­ta­la­da una se­gun­da ca­ja de cam­bios de dos ve­lo­ci­da­des y do­ble em­bra­gue.

La ma­yor par­te de su exis­ten­cia, el GTC4 la pa­sa co­mo un vehícu­lo de trac­ción tra­se­ra con­ven­cio­nal. Sin em­bar­go, si se apli­ca más par mo­tor sobre las rue­das tra­se­ras del que és­tas pue­dan re­sis­tir, el eje de­lan­te­ro se po­ne ma­nos a la obra. Es­to ayu­da en las pri­me­ras cua­tro mar­chas, y de la quin­ta pa­ra arri­ba, vuel­ve a ser un trac­ción tra­se­ra pu­ro.

El sis­te­ma de trac­ción a las cua­tro rue­das de Fe­rra­ri po­see otro de­ta­lla­zo téc­ni­co: mien­tras que el res­to de sis­te­mas de trac­ción to­tal so­lo lo­gran dis­tri­buir el par mo­tor de mo­do com­ple­ta­men­te va­ria­ble al eje tra­se­ro, el GTC4Lus­so, con su di­fe­ren­cial elec­tró­ni­co en el eje tra­se­ro y dos em­bra­gues hú­me­dos de fi­bra de car­bón en el eje de­lan­te­ro, es ca­paz de dis­tri­buir el par mo­tor de mo­do va­ria­ble a las cua­tro rue­das.

Mu­cha nie­ve

Sobre una pis­ta de nie­ve pre­via­men­te tran­si­ta­da, el cua­tro asien­tos es sin lu­gar a du­da el Fe­rra­ri de­fi­ni­ti­vo pa­ra to­do el año, con el que se po­dría es­ca­lar sin pro­ble­mas has­ta cual­quier pis­ta de es­quí. Sin em­bar­go, los 25 cm de nie­ve vir­gen de la lí­nea de sa­li­da se le atra­gan­tan al Lus­so. El problema no es su efi­cien­te sis­te­ma de trac­ción a las cua­tro rue­das, sino su po­ca al­tu­ra sobre el sue­lo, que lo con­vier­te en una má­qui­na qui­ta­nie­ves. Tan so­lo el pri­mer cuar­to de la rec­ta fren­te al ho­tel Do­rint de­ja tran­si­tar más o me­nos li­bre a la má­qui­na de­por­ti­va de Ma­ra­ne­llo. El tra­mo ha­cia el Mer­ce­des-Are­na se pa­re­ce a una pis­ta de es­quí ce­rra­da con el quin­to ni­vel de alar­ma de ava­lan­chas. “Si se que­dan atas­ca­dos, us­te­des le dan a la pa­la”, nos ha­bían ad­ver­ti­do los guar­dias con una son­ri­sa.

No nos es­pe­rá­ba­mos una co­sa así. Con lo que so­ñá­ba­mos era con her­mo­sas vis­tas a tra­vés de las ven­ta­ni­llas, con una di­ná­mi­ca trans­ver­sal al es­ti­lo de Röhrl y fu­rio­sas nu­bes de nie­ve en el re­tro­vi­sor, pe­ro lo que tu­vi­mos fue un Lus­so ca­si atas­ca­do en la nie­ve en una rec­ta. Pe­ro bueno, ¿qué hay de la cur­va Co­ca Co­la? Pa­re­ce que al­guien hu­bie­se pen­sa­do en no­so­tros y pre­pa­ró un ca­rril. A pe­sar de que la cur­va de Co­ca Co­la no es­ta­ba en el per­mi­so que nos die­ron, no re­sis­ti­mos la ten­ta­ción.

Gi­ra­mos el ma­net­tino a la po­si­ción ESC off y los gol­pes de pe­dal se en­car­gan de con­tro­lar la di­rec­ción. El eje tra­se­ro em­pu­ja mien­tras que el de­lan­te­ro lo acom­pa­ña con un efec­to li­ge­ra­men­te es­ta­bi­li­za­dor. Con una tra­se­ra so­bra­da de po­ten­cia, la bes­tia de dos to­ne­la­das pe­ne­tra la cur­va y sa­le de ella con un las­ci­vo con­to­neo. La nie­ve ca­si se de­rri­te de emo­ción al ver lo pre­ci­so que es el Lus­so. Se­ría ma­ra­vi­llo­so rea­li­zar es­tos de­rra­pes sobre el as­fal­to em­blan­que­ci­do del Ani­llo Nor­te. Sin em­bar­go, más que to­mar una úl­ti­ma fo­to en Breids­cheid, hay po­co que po­da­mos ha­cer hoy.

Las ex­cur­sio­nes es­pon­tá­neas no siem­pre sa­len co­mo te lo es­pe­ras. Que­ri­do Ani­llo Nor­te: el in­vierno que vie­ne no te po­drás re­sis­tir a nues­tras ga­nas de aven­tu­ra en la nie­ve. Vol­ve­re­mos con el Fe­rra­ri, pe­ro le­van­ta­do va­rios cen­tí­me­tros del sue­lo.

Al­go an­da­ba mal. To­dos nos vie­ron co­mo locos cuan­do íba­mos ha­cia el In­fierno Ver­de. Al lle­gar era un In­fierno Blanco. Con­di­cio­nes idea­les pa­ra po­ner a prue­ba el sis­te­ma de trac­ción in­te­gral.

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