PERFECCI ONISMO

Automovil Panamericano (México) - - P+R - POR MA­NUEL FER­NÁN­DEZ / FO­TOS: CARLOS QUEVEDO

McLa­ren tie­ne una his­to­ria en las ca­rre­ras que no ne­ce­si­ta presentación. Tam­bién hi­zo el que por mu­chos años fue el au­to de ca­lle más rá­pi­do del mun­do, que con­ser­va su co­ro­na si te­ne­mos en cuen­ta so­lo a mo­to­res as­pi­ra­dos. Con eso en men­te, la inevi­ta­ble ex­pec­ta­ti­va al mo­men­to de co­no­cer los 540C y 570GT era bas­tan­te al­ta.

El re­sur­gi­mien­to de McLa­ren Au­to­mo­ti­ve, que em­pe­za­ra a co­mien­zos de la dé­ca­da con el MP4-12C, ha de­ri­va­do en el na­ci­mien­to de to­da una ga­ma que ha sa­bi­do po­si­cio­nar­se es­tra­té­gi­ca­men­te an­te nom­bres que, por su tre­men­da repu­tación, ya sue­len ser un lu­gar co­mún en el ni­cho de los au­tén­ti­cos de­por­ti­vos, léa­se Fe­rra­ri, Lam­borg­hi­ni, Pors­che o in­clu­so As­ton Mar­tin.

El 540C es el es­ca­lón de en­tra­da (si es que se le pue­de lla­mar así) al mun­do de es­ta ca­sa bri­tá­ni­ca que por su queha­cer ob­se­si­vo pa­re­ce más ale­ma­na: apun­ta di­rec­to a un Pors­che 911 Tur­bo mien­tras que su com­pa­ñe­ro de pá­gi­nas, el 570GT, es una va­rian­te mo­di­fi­ca­da del 570S que ri­va­li­za con un Tur­bo S, si bien, co­mo su nom­bre lo in­di­ca (Gran Tu­ris­mo), re­ci­bió mo­di­fi­ca­cio­nes en su pues­ta a pun­to y en la ca­rro­ce­ría pa­ra ale­jar­se del planteamiento más ra­di­cal de otros McLa­ren y con­ver­tir­se así en un co­che más ap­to pa­ra cu­brir lar­gas dis­tan­cias, con­cep­to que de in­me­dia­to nos re­cor­da­rá a otro bi­pla­za oriun­do del Reino Uni­do: el Ja­guar F-Ty­pe R Coupé.

An­tes de par­tir

Aun an­tes de pren­der los au­tos ya hay mu­cho que co­men­tar, eso por una ca­bi­na que ex­hi­be un en­fo­que fun­cio­nal ca­si clí­ni­co, una re­pro­duc­ción tan lim­pia co­mo su ex­te­rior es­cul­pi­do con tal cui­da­do que se ne­ce­si­tan va­rios mi­nu­tos pa­ra des­cu­brir el ela­bo­ra­do flu­jo de ai­re por ca­da es­qui­na, en­tre ca­da plie­gue, ca­da en­tra­da, ca­da to­ma. Esa fal­ta de or­na­men­tos in­ne­ce­sa­rios tam­po­co sig­ni­fi­ca que el in­te­rior pres­cin­da del mi­mo in­dis­pen­sa­ble en apa­ra­tos que su­pe­ran los 180,000 dó­la­res: el GT im­ple­men­ta de fá­bri­ca el pa­que­te de piel ex­ten­di­da, así que ade­más de los asien­tos, to­das las puer­tas, el te­cho y has­ta el guar­ne­ci­do de la se­gun­da ca­jue­la se re­vis­te de un cre­mo­so cue­ro que con­vi­ve con re­ma­tes en fi­bra de car­bono. El 540C, sin re­nun­ciar a su vi­sión más de­por­ti­va, re­cu­rre a abun­dan­te al­cán­ta­ra, ca­re­ce del te­cho pa­no­rá­mi­co del GT y el ajus­te del to­do eléc­tri­co de am­bos pues­tos y de la co­lum­na de di­rec­ción.

¿Qué com­par­ten? Sin du­da un pun­to muy re­le­van­te: una pos­tu­ra de man­do im­pe­ca­ble y no pue­de es­pe­rar­se me­nos, con la po­si­bi­li­dad de lle­var el vo­lan­te de per­fec­ta ver­ti­cal a la dis­tan­cia ne­ce­sa­ria pa­ra te­ner una fle­xión idó­nea de los bra­zos sin que eso im­pli­que des­aco­mo­dar las pier­nas, que van lo su­fi­cien­te­men­te es­ti­ra­das y bien apo­ya­das sobre unos pe­da­les pro­fun­dos, por su­pues­to con un ace­le­ra­dor an­cla­do al pi­so y so­lo con la can­ti­dad ne­ce­sa­ria de man­dos, sin dis­trac­to­res de más y con una ope­ra­ción bas­tan­te fá­cil pa­ra los es­tán­da­res de un au­to de es­ta ti­po­lo­gía. En ese sen­ti­do, es un lu­gar mu­cho más ami­ga­ble y en el que re­sul­ta más fá­cil acos­tum­brar­se en re­la­ción a, por ejem­plo, un Mer­ce­des-AMG GT S o un Lam­borg­hi­ni Hu­ra­cán... con la hon­ro­sa

LA CA­BI­NA EX­HI­BE UN EN­FO­QUE FUN­CIO­NAL TAN LIM­PIO CO­MO EL EX­TE­RIOR...

ex­cep­ción de los ajus­tes eléc­tri­cos de los asien­tos del 570GT, que se usan a cie­gas al es­tar en la ca­ra in­ter­na del co­jín con­tra la con­so­la y piden tan­tear pa­ra qué sir­ve ca­da bo­tón.

Bus­can­do tam­bién esa ma­yor fun­cio­na­li­dad en sus au­tos de la se­rie Sport, el es­tri­bo de fi­bra de car­bono se plan­teó pa­ra no ser tan es­tor­bo­so al en­trar o sa­lir y la aper­tu­ra de las puer­tas no es tan en­go­rro­sa co­mo pa­re­ce al re­que­rir un mí­ni­mo es­fuer­zo su uti­li­za­ción.

Y a es­to ve­ni­mos

Hay que apli­car una pre­sión con­si­de­ra­ble en el pe­dal iz­quier­do mien­tras se hun­de por más de un se­gun­do un sen­ci­llo bo­tón de en­cen­di­do, cu­ya ubi­ca­ción jun­to a to­dos los con­fi­gu­ra­do­res di­ná­mi­cos

de­la­ta un es­tu­dio cui­da­do de er­go­no­mía y no una ex­pe­rien­cia so­lo pen­sa­da pa­ra emo­cio­nar (lo cual tam­po­co es ma­lo). No es la re­fe­ren­cia his­tó­ri­ca de la lla­ve a la iz­quier­da de un Pors­che ni el in­te­rrup­tor al es­ti­lo “bom­ba nu­clear” de un Lam­borg­hi­ni. Pren­der el V8 de do­ble tur­bo en cual­quie­ra de los dos es un ac­to ca­si frío, de no ser por­que un ca­si dis­cre­to bra­mi­do, bas­tan­te agu­do pa­ra tra­tar­se de un ocho ci­lin­dros, se ha­ce no­tar pe­se a su no­ta ca­si clí­ni­ca, ya sea a ra­len­tí o ace­le­ran­do a fon­do, dis­cre­ción más acen­tua­da en el más sua­ve 570GT.

Y es que el mo­tor, có­mo no, es par­te esen­cial de ese ca­rác­ter ul­tra-pre­ci­so de los dos McLa­ren y ha­ce par­te de un con­jun­to cal­cu­la­do­ra­men­te ba­lan­cea­do. El 3.8 des­pier­ta con una li­nea­li­dad en­ga­ño­sa que, en reali­dad, ter­mi­na por ser una suer­te de “lag” pre­vio a las 4,000 vuel­tas, um­bral en el que des­pier­ta el ver­da­de­ro ani­mal que trae­mos en­tre ma­nos

EL V8 MAN­TIE­NE SU ENER­GÍA CON­FOR­ME SE SU­BE MÁS Y MÁS EN EL TACÓMETRO, LLE­GA CON UNA FA­CI­LI­DAD ATROZ A LAS 8,300 RPM...

y pies, pe­ro no es esa con­tun­den­cia in­con­tro­la­ble tan pro­pia de un ame­ri­cano o un tur­bo de la vie­ja es­cue­la, no, es so­lo la con­se­cuen­cia de te­ner más de 500 ca­ba­llos y has­ta 600 Nm a car­go de ape­nas to­ne­la­da y me­dia. La ener­gía se man­tie­ne ho­mo­gé­nea con­for­me se su­be más y más en el tacómetro y en el mo­do au­to­má­ti­co de una siem­pre sua­ve si bien in­me­dia­tí­si­ma ca­ja de do­ble em­bra­gue, con la cual se lle­ga con una fa­ci­li­dad atroz a las 8,000 rpm... 8,300 si ele­gi­mos la mo­da­li­dad ma­nual des­de el “cen­tro de man­do” en me­dio de am­bas pla­zas.

El V8 su­be de ré­gi­men co­mo si de un pe­que­ño as­pi­ra­do de ca­rre­ra cor­ta se tra­ta­se, ga­na ve­lo­ci­dad con el fre­ne­tis­mo que ya an­ti­ci­pa el su­til so­pli­do de las tur­bi­nas tras bam­ba­li­nas y su ca­rác­ter, en to­do ca­so, se ve do­mi­na­do por un cha­sís y una elec­tró­ni­ca ex­cep­cio­na­les por la for­ma en que no se de­jan re­ba­sar.

Sor­pren­de sobre to­do un con­trol de trac­ción y es­ta­bi­li­dad que po­co se ma­ni­fies­ta du­ran­te una con­duc­ción pre­ci­sa, sin in­te­rrup­cio­nes re­pen­ti­nas ni fre­na­zos abrup­tos... su ges­tión de tan­to po­der, cal­cu­la­da pa­ra pa­sar ca­si des­aper­ci­bi­da y al mis­mo tiem­po no com­pro­me­ter la se­gu­ri­dad, fa­ci­li­ta un ma­ne­jo flui­do que es más cla­ro en un 540C que quie­re apro­ve­char to­do lo que ha­ya fí­si­ca­men­te dis­po­ni­ble y so­lo es un po­co más con­ser­va­do­ra en el 570GT. La ac­ción de es­ta asis­ten­cia, que se ma­ni­fies­ta en con­jun­to con el Tor­que Vec­to­ring en el eje pos­te­rior (Bra­ke Steer), so­lo se­rá evi­den­te de que­rer pro­pi­ciar adre­de un so­bre­vi­ra­je a pun­ta de ace­le­ra­dor, pues si és­te se in­du­ce al ahue­car y trans­fe­rir pe­so en me­dio de un apo­yo, la reac­ción con­se­cuen­te es ines­pe­ra­da­men­te ama­ble tra­tán­do­se de au­to­mó­vi­les con mo­tor cen­tral, sin rá­pi­dos des­li­za­mien­tos de la za­ga o la­ti­ga­zos que im­pli­quen una co­rrec­ción in­tem­pes­ti­va. Exi­gir cual­quie­ra de es­tos dos McLa­ren se­rá una ta­rea más fá­cil que en un más ner­vio­so Hu­ra­cán y po­dría re­cor­dar al 911 Tur­bo.

Y don­de es­te par de in­gle­ses tam­bién se ase­me­ja más al ca­si per­fec­to Pors­che es en los fre­nos: in­me­dia­tos pe­ro con una mor­dien­te ini­cial no tan con­tun­den­te que los ha­ce más uti­li­za­bles y me­nos de­li­ca­dos a ba­jas ve­lo­ci­da­des, cu­ya fir­me­za y mo­du­la­ción no se afec­ta en de­ten­cio­nes de­li­ca­das y con una fa­ti­ga mí­ni­ma... y eso que íba­mos sobre dis­cos de ace­ro y no ce­rá­mi­cos.

En ge­ne­ral, el tac­to es muy su­pe­rior por lo in­tui­ti­vo al del co­men­ta­do Lam­borg­hi­ni, al del R8 V10 plus o al del Mer­ce­des-AMG.

Las di­fe­ren­cias en cuan­to a las prio­ri­da­des de ca­da uno de es­tos bi­pla­zas co­mien­zan a ser evi­den­tes en­tre más vuel­tas se acu­mu­lan: los más blan­dos mue­lles del 570GT pro­veen una ca­li­dad de mar­cha me­nos co­mu­ni­ca­ti­va de to­do lo que se pi­sa, a cos­ta de más sub­vi­ra­je y ba­lan­ceo con­tra un muy di­rec­to y reac­ti­vo 540, que pa­ra col­mo se avi­va por una di­rec­ción más rá­pi­da en su des­mul­ti­pli­ca­ción. No es que el GT no sea ap­to pa­ra las cur­vas, pues si­gue cru­zan­do de una ma­ne­ra só­li­da y del to­do con­fia­ble, so­lo que con­tra ese planteamiento más irre­ve­ren­te del 540C, su con­di­ción más via­je­ra ro­ba un po­co de re­tro­ali­men­ta­ción, al­go así co­mo la di­fe­ren­cia en­tre DB11 y V12 Van­ta­ge en nues­tra edi­ción 266.

Y ya que ha­bla­mos de la di­rec­ción, és­ta po­dría pa­re­cer un po­co pe­sa­da en pa­ra­do (hay más asis­ten­cia en el GT), aun­que bas­ta em­pe­zar a ju­gar en­tre cur­vas muy ce­rra­das pa­ra sen­tir un gra­dua­do de du­re­za jus­to en el pun­to, exac­ti­tud to­tal y una co­mu­ni­ca­ción del eje fron­tal en la que sa­bre­mos siem­pre cuán­do co­rre­gir la tra­yec­to­ria so­lo un po­co pa­ra evi­tar for­zar las Pi­re­lli P

LOS MCLA­REN SI­GUEN SIEN­DO EJEM­PLO DE RE­FI­NA­MIEN­TO HAS­TA EN SU FA­CE­TA MÁS BRU­TAL...

Zero que am­bos cal­zan, na­da de se­mi-slicks que se aca­ban a los po­cos días y no sir­ven en llu­via, sino llan­tas pa­ra el mun­do real. Si nos po­ne­mos a com­pa­rar otra vez, la di­rec­ción del 540 que­da en nues­tra opi­nión por en­ci­ma del Lam­bo, el MB-AMG, el Au­di y jun­to a la ex­ce­len­cia del V12 Van­ta­ge y el 911. El 570GT, por su par­te, su­pera en ese ru­bro a un más sua­vi­za­do F-Ty­pe.

Y lo me­jor es que tan­ta efec­ti­vi­dad yen­do rá­pi­do no im­pli­ca sacrificios ni si­quie­ra al ac­ti­var los mo­dos más ra­di­ca­les en el con­jun­to mo­tor-ca­ja (Po­wer­train) o en la sus­pen­sión (Handling). Con to­do en Track, de he­cho, la trans­mi­sión no pa­tea a pro­pó­si­to y el an­dar tam­po­co se tor­na in­to­le­ra­ble. Los McLa­ren si­guen sien­do au­tén­ti­cos ejem­plos de re­fi­na­mien­to has­ta en su fa­ce­ta más bru­tal.

De tan gra­ti­fi­can­te ex­pe­rien­cia les que­da­mos a de­ber nues­tras usua­les me­di­cio­nes, que no fue­ron po­si­bles por asun­tos lo­gís­ti­cos y por­que ha­bía que tra­tar con más ca­ri­ño de lo usual es­te par de uni­da­des que dos due­ños nos ce­die­ron con cie­ga con­fian­za, au­tos que, val­ga la pe­na co­men­tar, ya te­nían su bue­na do­sis de uso y no eran sim­ple­men­te “rei­nas de ga­ra­je” que acu­mu­lan me­nos de 1,000 km al año.

Que­da cla­ro. Una pla­ca es el re­cuer­do per­ma­nen­te del au­to que es­ta­mos ma­ne­jan­do.

Bien re­fe­ri­das. Las P Zero han mos­tra­do un ex­ce­len­te desem­pe­ño, tal co­mo en otros au­tos que he­mos pro­ba­do.

Re­dun­dan­te. Los ri­nes blan­cos di­vi­die­ron opi­nio­nes, pe­ro sin du­da le dan un to­que de ca­rác­ter al 570GT.

Sin di­si­mu­lo. La tra­se­ra mues­tra sin pe­na, más bien con mu­cho or­gu­llo, to­das las so­lu­cio­nes de ae­ro­di­ná­mi­ca y re­fri­ge­ra­ción. El V8 cen­tral no es­tá a la vis­ta en el 570GT, di­fe­ren­cia con­tra el 570S.

Por don­de se mi­re... la piel pre­do­mi­na en ca­da es­qui­na y la im­pre­sión de ca­li­dad no es me­nos que ex­ce­len­te. El te­cho pa­no­rá­mi­co no tie­ne cor­ti­na y a ve­ces ha­ce mu­cha fal­ta en días so­lea­dos.

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