Los trenes ‘low cost’ (con cobros extra por todo) llegan a Europa
○ Tu próxima aventura europea podría estar llena de trayectos en tren que cuestan, en primera instancia, una fracción de lo que tradicionalmente has pagado.
Con la directiva de la Unión Europea para liberalizar el sector ferroviario en 2020, los operadores estatales se preparan para defenderse de los nuevos participantes que ofrecen conexiones a menor costo.
La competencia de las compañías de bajo precio como EasyJet y RyanAir ha sacudido los cimientos de las aerolíneas europeas de la vieja guardia, que se han visto obligadas a recortar precios, aplicar tarifas a todo, desde el equipaje a la cerveza, y en algunos casos hasta declarar la bancarrota. Una sacudida similar podría producirse entre las empresas ferroviarias europeas con la llegada de mayor competencia en el servicio de trenes de pasajeros.
Las tarifas más bajas podrían atraer a “millones de nuevos usuarios”, explica Jacques Gounon, director ejecutivo de Getlink SE, la compañía conocida anteriormente como Eurotunnel. Getlink ofrece un servicio de transporte de vehículos a través del Canal de la Mancha y considera un servicio de alta velocidad a bajo costo que rivalizaría con Eurostar International Ltd., que actualmente ofrece el único servicio de pasajeros de alta velocidad a través del túnel, con tarifas que superan los 510 dólares para un viaje de ida y vuelta Londres-París. “Estamos convencidos de que hay demanda para una alternativa de menor precio”, resalta Gounon.
La UE ha ordenado que los países abran a la competencia todos los servicios de trenes comerciales, y la experiencia dicta que el efecto será dramático. La entrada de ferrocarriles rivales en rutas como Praga-Ostrava ha ayudado a que el número de pasajeros casi se duplique, mientras que los precios de los boletos han bajado. FlixMobility GmbH, que ofrece conexiones de autobuses de bajo costo en toda Europa, inició recientemente el servicio de trenes de alta velocidad en dos rutas alemanas,
con tarifas tan bajas como 10 euros.
La competencia podría estimular un mayor uso de los más de 9 mil kilómetros de vías de alta velocidad en Europa, en gran parte subutilizadas. El eurotúnel del Canal de la Mancha, por ejemplo, opera a solo el 58 por ciento de su capacidad.
Algunos recién llegados al mercado ya han hecho debuts impresionantes. En 2012, Italo SpA, una startup liderada por el expresidente de Ferrari NV, Luca Cordero di Montezemolo, estrenó el servicio de alta velocidad de Milán a Roma. Hoy conecta a 17 ciudades de la península con un proceso de reservación en línea y un servicio frecuente, y controla el 30 por ciento del mercado ferroviario de alta velocidad de Italia, transportando 13 millones de pasajeros el año pasado, frente a los 6 millones de 2014.
Gracias a su estructura de costos reducidos (subcontrata, por ejemplo, el mantenimiento de sus trenes), Italo pudo ofrecer precios más baratos que los del operador estatal Trenitalia, que redujo las tarifas en respuesta. Los precios en las rutas donde Italo opera han caído en promedio un 41 por ciento, mientras que el número de pasajeros ha subido en alrededor de 80 por ciento, según un estudio de Andrea Giuricin, economista de la Universidad de Milano-Biccoca. Además, la llegada de Italo también impactó a Ryanair e EasyJet, que han dejado de volar entre Roma y Milán, ya que Italo y Trenitalia ofrecen decenas de salidas diarias por tan solo 40 euros el viaje redondo. En febrero, Global Infrastructure Partners, un fondo de inversión de Nueva York, acordó adquirir Italo por 2 mil millones de euros.
En Austria, República Checa y Suecia, la llegada de operadores rivales en algunas rutas, como VienaSalzburgo, tuvo un efecto similar, con un aumento del tráfico de hasta 92 por ciento y un descenso en las tarifas de hasta 42 por ciento.
De allí que algunas compañías ferroviarias estatales estén apuntalando sus defensas contra posibles rivales low cost. La francesa SNCF, por ejemplo, tiene un servicio con descuento llamado Ouigo, que opera en más de una docena de ciudades usando las mismas vías que los trenes de alta velocidad TGV. Pero los gigantes pueden tropezar cuando se aventuran fuera de sus fronteras. En junio, la alemana Deutsche Bahn dejó los planes para comenzar el servicio Frankfurt-Londres luego de enfrentar problemas regulatorios, incluidos retrasos en el acceso a vías belgas también utilizadas por Eurostar. Getlink afirma que el gobierno francés ha maniobrado entre bastidores para proteger el monopolio de Eurostar, controlado por la ferroviaria estatal SNCF.
Getlink no ha decidido si continuará con su plan de ofrecer un servicio en el eurotúnel, pero estima que podría generar ganancias con tarifas al menos un 25 por ciento por debajo de las de Eurostar. Para evitar pagar las costosas cuotas cobradas por las estaciones en las ciudades centrales, Getlink está sopesando una línea desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París a Stratford en el este de Londres. Como los pasajeros tendrían que tomar trenes locales para llegar a esas estaciones periféricas, el tiempo total de viaje sería de unos 50 minutos más que el servicio de Eurostar de dos horas y 20 minutos, con un extra de 18 euros o más por los boletos del tren de cercanías.
A diferencia de Eurostar, no habría un vagón cafetería y los trenes serían solamente de clase turista. Un estudio realizado por la consultora Roland Berger proyecta para el servicio un tráfico anual de un total de 4 millones de pasajeros. Alrededor de la mitad de ellos desertaría de Eurostar, según refiere la investigación, pero un nuevo servicio estimularía el crecimiento general de los usuarios, impulsando a todos los operadores.
El enfoque de Getlink imita el modelo de Ryanair de transporte básico a aeropuertos secundarios, pero puede no ser adecuado para el tren de alta velocidad. Ryanair atrae a pasajeros porque vuela a destinos vacacionales que anteriormente tenían poco o ningún servicio aéreo regular. “Se trata tanto de la conveniencia como del precio”, explica David Bentley, analista de la firma de investigación CAPA Centre for Aviation.
Al principio, Italo operaba principalmente desde estaciones de trenes suburbanas y batallaba para atraer clientes hasta que los reguladores italianos ordenaron que se le permitiera acceder a las estaciones centrales, dice Giuricin. En lugar de escatimar en el servicio al cliente, ha cautivado a los pasajeros de negocios con extras como espresso y periódicos sin costo. También ayudó que Italo esté timoneada por di Montezemolo, un rico aristócrata con profundas conexiones con la elite política y económica del país. Él y sus socios, como Diego Della Valle, presidente del proveedor de artículos de piel Tod’s SpA, recaudaron alrededor de mil millones de euros para lanzar la empresa. “Tienes que entrar con mucho dinero y ser muy fuerte para ser competitivo”, asegura Giuricin. “De lo contrario, el operador establecido te aniquilará”.