Los tre­nes ‘low cost’ (con co­bros ex­tra por to­do) lle­gan a Eu­ro­pa

○ Tu pró­xi­ma aven­tu­ra eu­ro­pea po­dría es­tar lle­na de tra­yec­tos en tren que cues­tan, en pri­me­ra ins­tan­cia, una frac­ción de lo que tra­di­cio­nal­men­te has pa­ga­do.

Bloomberg BusinessWeek Mexico - - NEGOCIOS - —Ca­rol Matlack con la co­la­bo­ra­ción de Ch­ris­top­her Jas­per

Con la di­rec­ti­va de la Unión Eu­ro­pea pa­ra li­be­ra­li­zar el sec­tor fe­rro­via­rio en 2020, los ope­ra­do­res es­ta­ta­les se pre­pa­ran pa­ra de­fen­der­se de los nue­vos par­ti­ci­pan­tes que ofre­cen co­ne­xio­nes a me­nor cos­to.

La com­pe­ten­cia de las com­pa­ñías de ba­jo pre­cio co­mo Eas­yJet y Rya­nAir ha sa­cu­di­do los ci­mien­tos de las ae­ro­lí­neas eu­ro­peas de la vie­ja guar­dia, que se han vis­to obli­ga­das a re­cor­tar pre­cios, apli­car ta­ri­fas a to­do, des­de el equi­pa­je a la cer­ve­za, y en al­gu­nos ca­sos has­ta de­cla­rar la ban­ca­rro­ta. Una sa­cu­di­da si­mi­lar po­dría pro­du­cir­se en­tre las em­pre­sas fe­rro­via­rias eu­ro­peas con la lle­ga­da de ma­yor com­pe­ten­cia en el ser­vi­cio de tre­nes de pa­sa­je­ros.

Las ta­ri­fas más ba­jas po­drían atraer a “mi­llo­nes de nue­vos usua­rios”, ex­pli­ca Jac­ques Gou­non, di­rec­tor eje­cu­ti­vo de Getlink SE, la com­pa­ñía co­no­ci­da an­te­rior­men­te co­mo Eu­ro­tun­nel. Getlink ofre­ce un ser­vi­cio de trans­por­te de vehícu­los a tra­vés del Ca­nal de la Man­cha y con­si­de­ra un ser­vi­cio de al­ta ve­lo­ci­dad a ba­jo cos­to que ri­va­li­za­ría con Eu­ros­tar In­ter­na­tio­nal Ltd., que ac­tual­men­te ofre­ce el úni­co ser­vi­cio de pa­sa­je­ros de al­ta ve­lo­ci­dad a tra­vés del tú­nel, con ta­ri­fas que su­pe­ran los 510 dó­la­res pa­ra un via­je de ida y vuel­ta Lon­dres-Pa­rís. “Es­ta­mos convencidos de que hay de­man­da pa­ra una al­ter­na­ti­va de me­nor pre­cio”, re­sal­ta Gou­non.

La UE ha or­de­na­do que los paí­ses abran a la com­pe­ten­cia to­dos los ser­vi­cios de tre­nes co­mer­cia­les, y la ex­pe­rien­cia dic­ta que el efec­to se­rá dra­má­ti­co. La en­tra­da de fe­rro­ca­rri­les ri­va­les en ru­tas co­mo Pra­ga-Os­tra­va ha ayu­da­do a que el nú­me­ro de pa­sa­je­ros ca­si se du­pli­que, mien­tras que los pre­cios de los bo­le­tos han ba­ja­do. Fli­xMo­bi­lity Gm­bH, que ofre­ce co­ne­xio­nes de au­to­bu­ses de ba­jo cos­to en to­da Eu­ro­pa, ini­ció re­cien­te­men­te el ser­vi­cio de tre­nes de al­ta ve­lo­ci­dad en dos ru­tas ale­ma­nas,

con ta­ri­fas tan ba­jas co­mo 10 eu­ros.

La com­pe­ten­cia po­dría es­ti­mu­lar un ma­yor uso de los más de 9 mil ki­ló­me­tros de vías de al­ta ve­lo­ci­dad en Eu­ro­pa, en gran par­te subuti­li­za­das. El eu­ro­tú­nel del Ca­nal de la Man­cha, por ejem­plo, ope­ra a so­lo el 58 por cien­to de su ca­pa­ci­dad.

Al­gu­nos re­cién lle­ga­dos al mer­ca­do ya han he­cho de­buts im­pre­sio­nan­tes. En 2012, Ita­lo SpA, una star­tup li­de­ra­da por el ex­pre­si­den­te de Fe­rra­ri NV, Lu­ca Cor­de­ro di Mon­te­ze­mo­lo, es­tre­nó el ser­vi­cio de al­ta ve­lo­ci­dad de Mi­lán a Ro­ma. Hoy co­nec­ta a 17 ciu­da­des de la pe­nín­su­la con un pro­ce­so de re­ser­va­ción en lí­nea y un ser­vi­cio fre­cuen­te, y con­tro­la el 30 por cien­to del mer­ca­do fe­rro­via­rio de al­ta ve­lo­ci­dad de Ita­lia, trans­por­tan­do 13 mi­llo­nes de pa­sa­je­ros el año pa­sa­do, fren­te a los 6 mi­llo­nes de 2014.

Gra­cias a su es­truc­tu­ra de cos­tos re­du­ci­dos (sub­con­tra­ta, por ejem­plo, el man­te­ni­mien­to de sus tre­nes), Ita­lo pu­do ofre­cer pre­cios más ba­ra­tos que los del ope­ra­dor es­ta­tal Tre­ni­ta­lia, que re­du­jo las ta­ri­fas en res­pues­ta. Los pre­cios en las ru­tas don­de Ita­lo ope­ra han caí­do en pro­me­dio un 41 por cien­to, mien­tras que el nú­me­ro de pa­sa­je­ros ha subido en al­re­de­dor de 80 por cien­to, se­gún un es­tu­dio de An­drea Giu­ri­cin, eco­no­mis­ta de la Uni­ver­si­dad de Mi­lano-Bic­co­ca. Ade­más, la lle­ga­da de Ita­lo tam­bién im­pac­tó a Rya­nair e Eas­yJet, que han de­ja­do de vo­lar en­tre Ro­ma y Mi­lán, ya que Ita­lo y Tre­ni­ta­lia ofre­cen de­ce­nas de sa­li­das dia­rias por tan so­lo 40 eu­ros el via­je re­don­do. En fe­bre­ro, Glo­bal In­fras­truc­tu­re Part­ners, un fon­do de in­ver­sión de Nue­va York, acor­dó ad­qui­rir Ita­lo por 2 mil mi­llo­nes de eu­ros.

En Aus­tria, Re­pú­bli­ca Che­ca y Sue­cia, la lle­ga­da de ope­ra­do­res ri­va­les en al­gu­nas ru­tas, co­mo Vie­naSalz­bur­go, tu­vo un efec­to si­mi­lar, con un au­men­to del trá­fi­co de has­ta 92 por cien­to y un des­cen­so en las ta­ri­fas de has­ta 42 por cien­to.

De allí que al­gu­nas com­pa­ñías fe­rro­via­rias es­ta­ta­les es­tén apun­ta­lan­do sus de­fen­sas con­tra po­si­bles ri­va­les low cost. La fran­ce­sa SNCF, por ejem­plo, tie­ne un ser­vi­cio con des­cuen­to lla­ma­do Oui­go, que ope­ra en más de una do­ce­na de ciu­da­des usan­do las mis­mas vías que los tre­nes de al­ta ve­lo­ci­dad TGV. Pe­ro los gigantes pue­den tro­pe­zar cuan­do se aven­tu­ran fue­ra de sus fron­te­ras. En ju­nio, la ale­ma­na Deuts­che Bahn de­jó los pla­nes pa­ra co­men­zar el ser­vi­cio Frank­furt-Lon­dres lue­go de en­fren­tar pro­ble­mas re­gu­la­to­rios, in­clui­dos re­tra­sos en el ac­ce­so a vías bel­gas tam­bién uti­li­za­das por Eu­ros­tar. Getlink afir­ma que el go­bierno fran­cés ha ma­nio­bra­do en­tre bas­ti­do­res pa­ra pro­te­ger el mo­no­po­lio de Eu­ros­tar, con­tro­la­do por la fe­rro­via­ria es­ta­tal SNCF.

Getlink no ha de­ci­di­do si con­ti­nua­rá con su plan de ofre­cer un ser­vi­cio en el eu­ro­tú­nel, pe­ro es­ti­ma que po­dría ge­ne­rar ga­nan­cias con ta­ri­fas al me­nos un 25 por cien­to por de­ba­jo de las de Eu­ros­tar. Pa­ra evi­tar pa­gar las cos­to­sas cuo­tas co­bra­das por las es­ta­cio­nes en las ciu­da­des cen­tra­les, Getlink es­tá so­pe­san­do una lí­nea des­de el ae­ro­puer­to Char­les de Gau­lle en Pa­rís a Strat­ford en el es­te de Lon­dres. Co­mo los pa­sa­je­ros ten­drían que to­mar tre­nes lo­ca­les pa­ra lle­gar a esas es­ta­cio­nes pe­ri­fé­ri­cas, el tiem­po to­tal de via­je se­ría de unos 50 mi­nu­tos más que el ser­vi­cio de Eu­ros­tar de dos ho­ras y 20 mi­nu­tos, con un ex­tra de 18 eu­ros o más por los bo­le­tos del tren de cer­ca­nías.

A di­fe­ren­cia de Eu­ros­tar, no ha­bría un va­gón ca­fe­te­ría y los tre­nes se­rían so­la­men­te de cla­se tu­ris­ta. Un es­tu­dio rea­li­za­do por la con­sul­to­ra Ro­land Ber­ger pro­yec­ta pa­ra el ser­vi­cio un trá­fi­co anual de un to­tal de 4 mi­llo­nes de pa­sa­je­ros. Al­re­de­dor de la mi­tad de ellos de­ser­ta­ría de Eu­ros­tar, se­gún re­fie­re la in­ves­ti­ga­ción, pe­ro un nue­vo ser­vi­cio es­ti­mu­la­ría el crecimiento ge­ne­ral de los usua­rios, im­pul­san­do a to­dos los ope­ra­do­res.

El en­fo­que de Getlink imi­ta el mo­de­lo de Rya­nair de trans­por­te bá­si­co a ae­ro­puer­tos se­cun­da­rios, pe­ro pue­de no ser ade­cua­do pa­ra el tren de al­ta ve­lo­ci­dad. Rya­nair atrae a pa­sa­je­ros por­que vue­la a des­ti­nos va­ca­cio­na­les que an­te­rior­men­te te­nían po­co o nin­gún ser­vi­cio aé­reo re­gu­lar. “Se tra­ta tan­to de la con­ve­nien­cia co­mo del pre­cio”, ex­pli­ca David Bentley, ana­lis­ta de la fir­ma de in­ves­ti­ga­ción CA­PA Cen­tre for Avia­tion.

Al prin­ci­pio, Ita­lo ope­ra­ba prin­ci­pal­men­te des­de es­ta­cio­nes de tre­nes sub­ur­ba­nas y ba­ta­lla­ba pa­ra atraer clien­tes has­ta que los re­gu­la­do­res ita­lia­nos or­de­na­ron que se le per­mi­tie­ra ac­ce­der a las es­ta­cio­nes cen­tra­les, di­ce Giu­ri­cin. En lu­gar de es­ca­ti­mar en el ser­vi­cio al clien­te, ha cau­ti­va­do a los pa­sa­je­ros de ne­go­cios con ex­tras co­mo es­pres­so y pe­rió­di­cos sin cos­to. Tam­bién ayu­dó que Ita­lo es­té ti­mo­nea­da por di Mon­te­ze­mo­lo, un ri­co aris­tó­cra­ta con pro­fun­das co­ne­xio­nes con la eli­te po­lí­ti­ca y eco­nó­mi­ca del país. Él y sus so­cios, co­mo Die­go De­lla Va­lle, pre­si­den­te del pro­vee­dor de ar­tícu­los de piel Tod’s SpA, re­cau­da­ron al­re­de­dor de mil mi­llo­nes de eu­ros pa­ra lan­zar la em­pre­sa. “Tie­nes que en­trar con mu­cho di­ne­ro y ser muy fuer­te pa­ra ser com­pe­ti­ti­vo”, ase­gu­ra Giu­ri­cin. “De lo con­tra­rio, el ope­ra­dor es­ta­ble­ci­do te ani­qui­la­rá”.

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