En México se fa­bri­can y co­mer­cia­li­zan vehícu­los con un do­ble es­tán­dar de se­gu­ri­dad que ha­brían cos­ta­do ya la vi­da de va­rios con­duc­to­res

El sec­tor au­to­mo­tor me­xi­cano maneja un do­ble es­tán­dar de se­gu­ri­dad que po­ne en ries­go la vi­da de los me­xi­ca­nos. Cuan­do la au­to­ri­dad bus­có me­jo­rar la nor­ma, la industria des­ca­rri­ló esos es­fuer­zos.

Bloomberg BusinessWeek Mexico - - CONTENIDO - Por An­drea Na­va­rro

La com­bi ace­le­ra­ba por la ca­rre­te­ra México-Pa­chu­ca, al nor­te de Ciu­dad de México, cuan­do cho­có con­tra un ca­mión, de­jan­do tre­ce per­so­nas muer­tas y ocho le­sio­na­das. Fue el ac­ci­den­te de trá­fi­co más le­tal del país en me­ses, cu­yas im­pac­tan­tes imá­ge­nes fue­ron re­to­ma­das por pe­rió­di­cos y me­dios, tan­to lo­ca­les co­mo na­cio­na­les. ¿Ha­bría muer­to tan­ta gen­te si la com­bi hu­bie­ra si­do fabricada pa­ra Es­ta­dos Uni­dos o Ca­na­dá? Pro­ba­ble­men­te no.

Es­to es lo que se pre­gun­tan los de­fen­so­res de los con­su­mi­do­res des­pués de cual­quier ac­ci­den­te fa­tal en México, el ma­yor fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les en el he­mis­fe­rio oc­ci­den­tal de­trás de Es­ta­dos Uni­dos. De­bi­do a que más del 80 por cien­to de los vehícu­los pro­du­ci­dos en México son des­ti­na­dos a la ex­por­ta­ción, las plan­tas me­xi­ca­nas es­tán to­tal­men­te equi­pa­das pa­ra cum­plir con las nor­ma­ti­vas de se­gu­ri­dad más es­tric­tas del mun­do. Sin em­bar­go, México no cuen­ta con las mis­mas nor­mas, y los crí­ti­cos de la industria le di­rían que eso se de­be en gran par­te a re­sis­ten­cia por par­te de las ar­ma­do­ras. Gru­pos que exi­gen una nor­ma ofi­cial más ri­gu­ro­sa han to­ma­do el ac­ci­den­te del 20 de ju­lio co­mo prue­ba de to­do lo que fal­ta. La Nis­san Ur­van 2016 in­vo­lu­cra­da en el ac­ci­den­te no es­ta­ba equi­pa­da con bol­sas de ai­re ni te­nía cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad de tres pun­tos de an­cla­je en la par­te tra­se­ra o un sis­te­ma de fre­nos an­ti­blo­queo, to­dos re­qui­si­tos que no se­rán obli­ga­to­rios has­ta 2020 pa­ra los vehícu­los ven­di­dos en México, pe­ro que des­de ha­ce tiem­po son for­zo­sos en Es­ta­dos Uni­dos y en eco­no­mías más avan­za­das. “Es de­plo­ra­ble”, se­ña­ló Ale­jan­dro Fu­nes, di­rec­tor del Pro­gra­ma de Eva­lua­ción de Vehícu­los Nue­vos pa­ra Amé­ri­ca La­ti­na y el Ca­ri­be. La or­ga­ni­za­ción sin fi­nes de lu­cro, co­no­ci­da co­mo La­tin NCAP, ha ca­bil­dea­do du­ran­te años pa­ra que México ac­tua­li­ce las nor­mas de se­gu­ri­dad. (En­tre sus do­na­do­res se en­cuen­tra Bloomberg Phi­lanth­ro­pies, una or­ga­ni­za­ción sin fin de lu­cro di­ri­gi­da por Mi­chael Bloomberg, pro­pie­ta­rio de Bloomberg LP, com­pa­ñía ma­triz de Bloomberg News.)

México no es el úni­co país con es­tán­da­res la­xos en ma­te­ria de se­gu­ri­dad vehi­cu­lar, pe­ro su po­si­ción co­mo uno de los prin­ci­pa­les pro­duc­to­res lo po­ne en el pun­to de mira. El sec­tor au­to­mo­tor ha si­do una de las gran­des his­to­rias de éxi­to pa­ra la na­ción en el

“LAS

PER­SO­NAS

QUE MA­NE­JAN

ES­TE TI­PO DE VEHÍCU­LOS SON

Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te, con más de 26 mil mi­llo­nes de dó­la­res en in­ver­sión ex­tran­je­ra di­rec­ta en los úl­ti­mos ocho años. Ca­si to­dos los gran­des en la industria, des­de Ford Mo­tor Co. has­ta Volks­wa­gen AG, tie­nen plan­tas en el país.

Aun­que los de­fen­so­res de los con­su­mi­do­res cul­pan tan­to a las com­pa­ñías co­mo al go­bierno por re­sis­tir­se al cam­bio, re­ser­van las crí­ti­cas más du­ras pa­ra las au­to­mo­tri­ces, in­clui­das las diez con se­de en Es­ta­dos Uni­dos y otros paí­ses que tie­nen fá­bri­cas en México pro­du­cien­do tam­bién pa­ra el mer­ca­do do­més­ti­co.

“Lo que di­cen es­tas com­pa­ñías es ‘cum­pli­mos con la nor­ma­ti­va del país e in­clu­so va­mos más le­jos de lo exi­gen’”, di­jo Step­han Brod­ziak, coor­di­na­dor de se­gu­ri­dad vehi­cu­lar en El Po­der del Con­su­mi­dor, una or­ga­ni­za­ción que bus­ca de­fen­der los de­re­chos de los con­su­mi­do­res. “Pe­ro lo que no te di­cen es que ellos es­tán sen­ta­dos en la me­sa don­de dis­cu­ten las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes de lo que va a con­te­ner la re­gu­la­ción y que pre­vie­nen que sean más es­tric­tas o alar­gan los tiem­pos”.

La Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la Industria Au­to­mo­triz (AMIA), que agre­mia a los fa­bri­can­tes de vehícu­los, no res­pon­dió a re­pe­ti­das lla­ma­das y co­rreos. Tam­po­co hu­bo res­pues­ta a las lla­ma­das y co­rreos di­ri­gi­dos a la Se­cre­ta­ría de Eco­no­mía, res­pon­sa­ble de la re­gu­la­ción. Un por­ta­voz de Nis­san Mo­tor Co. de­cli­nó co­men­tar so­bre el ac­ci­den­te de la Ur­van o so­bre las crí­ti­cas de los gru­pos pro­con­su­mi­dor, apun­tan­do úni­ca­men­te: “nues­tros vehícu­los sa­tis­fa­cen o ex­ce­den las re­gu­la­cio­nes de se­gu­ri­dad en los di­fe­ren­tes mer­ca­dos en los que ope­ra­mos”. Los de­ta­lles

Hay dos ti­pos de tec­no­lo­gía que ha­cen que un au­to­mó­vil sea se­gu­ro, aque­lla que reduce las po­si­bi­li­da­des de co­li­sión y la que pro­te­ge a los pa­sa­je­ros una vez que el cho­que es inminente. Los fre­nos an­ti­blo­queo (ABS, por sus si­glas en in­glés), per­te­ne­cen a la pri­me­ra ca­te­go­ría y asiste a los con­duc­to­res en emer­gen­cias al res­tau­rar la trac­ción de los neu­má­ti­cos. La Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad del Trá­fi­co en Ca­rre­te­ras de Es­ta­dos Uni­dos (NHTSA) es­ti­ma que reduce cho­ques fa­ta­les en un 13 por cien­to. Una tec­no­lo­gía más nue­va, el con­trol elec­tró­ni­co de es­ta­bi­li­dad (ESC), se ba­sa en el sis­te­ma ABS y ayu­da a los con­duc­to­res a man­te­ner el do­mi­nio en te­rre­nos res­ba­lo­sos o en cur­vas pro­nun­cia­das.

La Unión Eu­ro­pea exi­ge el sis­te­ma ABS des­de 2004 y el ESC des­de 2012, mien­tras que Es­ta­dos Uni­dos lo exi­ge des­de 2012. En México, la Se­cre­ta­ría de Eco­no­mía co­men­zó el pro­ce­so de ac­tua­li­za­ción de las nor­mas de se­gu­ri­dad en 2014, ne­go­cian­do con la AMIA, otros gru­pos del sec­tor y or­ga­nis­mos de protección al con­su­mi­dor. El re­sul­ta­do fue una nue­va re­gla que abre una ven­ta­na de adop­ción pa­ra exi­gir que los vehícu­los nue­vos in­clu­yan ABS, cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad de tres an­cla­jes, bol­sas de ai­re y protección de­lan­te­ra y la­te­ral pa­ra 2020.

Los es­pe­cia­lis­tas lo con­si­de­ran un pro­gre­so, aun­que no es su­fi­cien­te, ya que el sis­te­ma ESC ni si­quie­ra se ha discutido en las negociaciones.

“Te­ne­mos evi­den­cia de que en México cuan­do se es­ta­ba dis­cu­tien­do la NOM194, la industria pi­dió que se re­ti­ra­ran ele­men­tos”, ase­gu­ró Fu­nes de La­tin NCAP.

Do­cu­men­tos con­sul­ta­dos por Bloomberg Bu­si­ness­week México lo con­fir­man. La Co­mi­sión Federal de Me­jo­ra Re­gu­la­to­ria (Co­fe­mer), en­car­ga­da de en­ri­que­cer la re­gu­la­ción den­tro de la Se­cre­ta­ría de Eco­no­mía, pre­sen­tó una de­cla­ra­ción en enero in­di­can­do que la re­gu­la­ción vigente de­be­ría ac­tua­li­zar­se pa­ra in­cluir dis­po­si­ti­vos de se­gu­ri­dad adi­cio­na­les y mencionó al sis­te­ma ESC co­mo una op­ción. La AMIA pre­sen­tó su pro­pia de­cla­ra­ción di­cien­do que la re­gu­la­ción es­tá bien con la re­dac­ción ac­tual.

“La industria so­li­ci­ta que la nor­ma per­ma­nez­ca en los mis­mos términos en los que se pu­bli­có, ya que con­si­de­ra­mos que a pe­sar de que re­pre­sen­ta un re­to im­por­tan­te, es un ins­tru­men­to apro­pia­do, lo an­te­rior con el fin de que la industria ten­ga cer­ti­dum­bre en re­la­ción con los pro­ce­sos de pla­nea­ción que se ba­san en el con­te­ni­do de la nor­ma ac­tual”, re­za un do­cu­men­to fir­ma­do por Eduar­do So­lís, pre­si­den­te de AMIA.

Agre­gar el sis­te­ma ESC a los au­tos cons­trui­dos con fre­nos ABS cues­ta al­re­de­dor de 60 dó­la­res por uni­dad, de acuer­do con La­tin NCAP. La tec­no­lo­gía sal­vó más de 7 mil vi­das en Es­ta­dos Uni­dos en­tre 2011 y 2015, se­gún un es­tu­dio de la NHTSA.

“Es ex­tra­or­di­na­ria­men­te barato cuan­do mi­ras el pa­no­ra­ma com­ple­to”, in­di­có Sean Ka­ne, pre­si­den­te de Sa­fety Re­search & Stra­te­gies Inc., en Reho­both, Mas­sa­chu­setts. “Pe­ro 50 dó­la­res es un gran aho­rro en el la­do de la pro­duc­ción, y des­de la pers­pec­ti­va del fa­bri­can­te, eso es mu­cho. A los pro­vee­do­res les aprie­tan las tuer­cas pa­ra aho­rrar unos cen­ta­vos y las per­so­nas que con­si­guen aho­rrar cen­ta­vos en la pro­duc­ción son pre­mia­dos con promociones y gran­des bo­nos”. Los ex­per­tos sos­tie­nen que trans­fe­rir el cos­to al con­su­mi­dor no siem­pre es una elec­ción cla­ra pa­ra los fa­bri­can­tes de au­tos por­que hay seg­men­tos de la po­bla­ción que son muy sen­si­bles a una subida de pre­cios.

Cuan­do un fa­bri­can­te de pro­duc­tos de con­su­mo se opo­ne a nue­vas re­gu­la­cio­nes, fre­cuen­te­men­te uti­li­za los cos­tos co­mo ar­gu­men­to. En Es­ta­dos Uni­dos la industria au­to­mo­triz hi­zo lo mis­mo lue­go de que el li­bro de 1965 de Ralph Na­der, “Un­sa­fe at Any Speed”, de­to­na­ra un mo­vi­mien­to que pe­día equi­pos y ma­te­ria­les que pro­te­gie­ran mejor a con­duc­to­res y pa­sa­je­ros. El re­cha­zo a tal me­jo­ra pro­vo­ca­ba la de­mo­ra en la emi­sión de pro­pues­tas fe­de­ra­les.

“Fue ne­ce­sa­ria una ley del Con­gre­so pa­ra pro­po­ner una nor­ma que exi­gie­ra co­mo es­tán­dar los cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad de tres an­cla­jes”, co­men­tó Ka­ne. La dan­za pro­ta­go­ni­za­da en México por la industria, los de­fen­so­res de los con­su­mi­do­res y el go­bierno es aho­ra “bas­tan­te si­mi­lar a lo que Es­ta­dos Uni­dos atra­ve­sa­ba en la dé­ca­da de 1980”. In­tere­ses po­lí­ti­cos

En el trá­gi­co ac­ci­den­te ca­rre­te­ro del 20 de ju­lio, las au­to­ri­da­des cul­pa­ron al con­duc­tor de la com­bi, ar­gu­men­tan­do que iba a ex­ce­so de ve­lo­ci­dad. Mien­tras que la Ur­van es­tá he­cha pa­ra aco­mo­dar has­ta 15 per­so­nas, la que se estrelló ese día es­ta­ba mo­di­fi­ca­da pa­ra aco­mo­dar a 23. En México es una prác­ti­ca co­mún agre­gar asien­tos a las ca­mio­ne­tas usa­das por las em­pre­sas de trans­por­te.

Brau­lio Ba­ro­jas, cu­ya ma­dre Glo­ria Mo­ra­les iba en el mi­cro­bús ca­mino a su tra­ba­jo y su­frió una frac­tu­ra de ca­de­ra, cul­pa al go­bierno me­xi­cano por no en­fren­tar­se a las gran­des cor­po­ra­cio­nes. “Pa­re­ce que no quieren cam­biar las re­gu­la­cio­nes. To­do se de­be a la co­rrup­ción y los in­tere­ses po­lí­ti­cos”. Ba­ro­jas le­yó la in­ves­ti­ga­ción de la au­to­ri­dad lo­cal so­bre el ac­ci­den­te. Las au­top­sias re­ve­la­ron que la ma­yo­ría de las muer­tes fue­ron cau­sa­das por los cho­ques en­tre los crá­neos de los pa­sa­je­ros, al­go que pro­ba­ble­men­te se ha­bría evi­ta­do si la ca­mio­ne­ta tu­vie­ra los cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad ade­cua­dos, es­to de acuer­do a la opi­nión de Ba­ro­jas. El in­for­me ofi­cial so­bre el in­ci­den­te no in­di­ca­ba si los cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad de tres pun­tos hu­bie­ran he­cho al­gu­na di­fe­ren­cia.

“Las per­so­nas que ma­ne­jan es­te ti­po de vehícu­los son las más vul­ne­ra­bles”, ase­gu­ró Brod­ziak, re­fi­rién­do­se al seg­men­to de la po­bla­ción sen­si­ble a los pre­cios que no pue­de pa­gar los mo­de­los de al­ta ga­ma que se fa­bri­can fre­cuen­te­men­te usa­dos pa­ra el trans­por­te pú­bli­co, que no ofre­cen fre­nos ABS en sus ver­sio­nes más ba­ra­tas: la Hia­ce de To­yo­ta y el modelo Nis­san Ur­van en el que via­ja­ba Glo­ria Mo­ra­les el día del ac­ci­den­te.

“Los 18 vehícu­los que To­yo­ta co­mer­cia­li­za en el país cum­plen con las dis­po­si­cio­nes que es­ta­ble­ce ac­tual­men­te la Nor­ma Ofi­cial Me­xi­ca­na NOM-194-SCFI-2015”, ase­ve­ró una por­ta­voz de la com­pa­ñía a Bloomberg.

“Cuan­do ves las ra­zo­nes por las que ex­po­nen a los más vul­ne­ra­bles a es­te ti­po de ries­go, uno cae fá­cil­men­te en ca­li­fi­ca­ti­vos muy fuer­tes y me po­drían ta­char de ra­di­cal”, co­men­tó Brod­ziak. “Pe­ro simplemente no es jus­to”.

“Par­te de la ra­zón es cul­tu­ral, pe­ro una gran par­te es po­lí­ti­ca y eco­nó­mi­ca”, se­ña­ló Ka­ne acer­ca de por qué México es­tá tan re­za­ga­do en sus re­gu­la­cio­nes de se­gu­ri­dad. “A me­di­da que las eco­no­mías se vuel­ven más avan­za­das, tu to­le­ran­cia ha­cia la muer­te y las le­sio­nes tien­de a dis­mi­nuir. Lo ves co­mo un be­ne­fi­cio pa­ra la so­cie­dad”.

Ca­mi­nos in­se­gu­ros

Los au­tos in­se­gu­ros en México dan lu­gar a via­li­da­des in­se­gu­ras, lo que pue­de re­sul­tar en pri­mas de se­gu­ro más al­tas, co­men­tó Brod­ziak.

“La de nues­tro país es una flo­ta vehi­cu­lar pre­do­mi­nan­te­men­te in­se­gu­ra”, in­di­có. “Es­to au­men­ta el ries­go de cir­cu­lar en las vías me­xi­ca­nas y an­te ma­yor ries­go pues ma­yor cos­to pa­ra tran­si­tar per­so­nas, bie­nes o ser­vi­cios. Las ase­gu­ra­do­ras lo sa­ben”.

En Es­ta­dos Uni­dos, las ase­gu­ra­do­ras fi­nan­cian el Ins­ti­tu­te for High­way Sa­fety (Ins­ti­tu­to de Se­gu­ros pa­ra la Se­gu­ri­dad en las Ca­rre­te­ras o IIHS) pa­ra que pue­da es­tu­diar có­mo re­du­cir las pér­di­das (muer­tes, le­sio­nes y da­ños a la pro­pie­dad) que ocu­rren en los ac­ci­den­tes au­to­mo­vi­lís­ti­cos. “Las ase­gu­ra­do­ras en Es­ta­dos Uni­dos pa­gan mi­llo­nes de dó­la­res al año al IIHS pa­ra que prue­ben los au­tos, pa­ra cho­car­los y ver los cos­tos pe­ro tam­bién qué tan­to pro­te­gen al in­di­vi­duo”, ex­pli­có Brod­ziak.

Des­pués de un cho­que, las pér­di­das son apro­xi­ma­da­men­te 15 por cien­to más ba­jas pa­ra los vehícu­los con ESC que pa­ra los mo­de­los sin él, se­gún las es­ti­ma­cio­nes de IIHS.

“Lo que el se­gu­ro to­ma co­mo con­tex­to pa­ra po­der es­tu­diar con es­ta­dís­ti­cas el al­can­ce de su protección, es ¿qué tan pro­ba­bles, qué tan fre­cuen­tes y qué tan se­ve­ros son los da­ños?,” di­jo Carlos Jiménez, ti­tu­lar de se­gu­ros de au­to­mó­vi­les de la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de Ins­ti­tu­cio­nes de Se­gu­ros.

“Con me­jo­res ele­men­tos de se­gu­ri­dad, se pue­de re­du­cir el ta­ma­ño de la se­ve­ri­dad y ayu­das a la si­nies­tra­li­dad del se­gu­ro”, aña­dió Jiménez. “Si ade­más los ele­men­tos ayu­dan a no cho­car, re­du­ces la fre­cuen­cia, lo que tam­bién tie­ne un im­pac­to po­si­ti­vo en el sec­tor ase­gu­ra­dor pa­ra cu­brir esos si­nies­tros”.

Pa­ra Jiménez, es fun­da­men­tal me­jo­rar la se­gu­ri­dad de los au­to­mó­vi­les, ya que es la pri­me­ra causa de muer­te en­tre jó­ve­nes de 16 a 33 años, gru­po que re­pre­sen­ta gran par­te de la po­bla­ción eco­nó­mi­ca­men­te ac­ti­va.

Brod­ziak, de El Po­der del Con­su­mi­dor, es­tá de acuer­do. “Ne­ce­si­ta­mos ver es­to co­mo un te­ma de sa­lud pú­bli­ca”, di­jo. “Las con­se­cuen­cias de la de­bi­li­dad re­gu­la­to­ria las pa­ga­mos no­so­tros, el pue­blo, y oja­lá fue­ra na­da más en cues­tio­nes de di­ne­ro”.

Es­te es el do­cu­men­to de la AMIA en el cual so­li­ci­tó a la Co­fe­mer no mo­di­fi­car la nor­ma de se­gu­ri­dad vigente.

Cin­tu­rón de se­gu­ri­dad de tres pun­tos Cos­to: N/D 14,668 vi­das sal­va­das en EU des­de 2016.

Sis­te­ma de fre­nos ABS Cos­to (dó­la­res): $75-$100 A los fre­nos ABS se les atri­bu­ye un re­duc­ción de 13% en ac­ci­den­tes fa­ta­les.

Sis­te­ma Elec­tró­ni­co de Es­ta­bi­li­dad (ESC) Cos­to (dó­la­res): $60 7,000 vi­das sal­va­das en EU en­tre 2011 y 2015.

Bol­sas de ai­re Cos­to (dó­la­res): $50 por ca­da una. 2,756 vi­das sal­va­das en EU en 2016.

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