In­yec­ción de in­no­va­ción

Es­te desa­rro­llo mo­der­ni­zó a to­da una in­dus­tria. Gra­cias a la in­yec­ción elec­tró­ni­ca de com­bus­ti­ble los vehícu­los son más lim­pios y aho­rra­do­res

El Economista (México) - Autos - - Portada - Mar­cos Martínez

Si no tie­nes más de 20 años de edad, pue­de ser que nun­ca ha­yas vis­to o es­ta­do cer­ca de un car­bu­ra­dor, un dis­po­si­ti­vo me­cá­ni­co crea­do pa­ra ad­mi­nis­trar la mez­cla ai­re–com­bus­ti­ble in­tro­du­ci­da a la cá­ma­ra de com­bus­tión. Es­te ade­lan­to fue sus­ti­tui­do por otro aún más re­vo­lu­cio­na­rio, que fue tan avan­za­do pa­ra su épo­ca que los fa­bri­can­tes es­ta­ban rea­cios a equi­par­lo en sus au­tos.

CREA­DO EN LOS 60

Fue Bosch la res­pon­sa­ble de es­te sis­te­ma tan in­no­va­dor que se si­gue uti­li­zan­do. El 14 de sep­tiem­bre de 1967 pre­sen­tó el sis­te­ma de in­yec­ción de com­bus­ti­ble “Je­tro­nic” en el Sa­lón In­ter­na­cio­nal del Au­to­mó­vil en Frank­furt. Des­pués de ser uno de los lan­za­mien­tos más im­por­tan­tes de la épo­ca, lle­gó a Es­ta­dos Uni­dos (obli­ga­do por las es­tric­tas le­yes de emi­sio­nes im­pues­tas ese año), mon­ta­do en un mo­de­lo Volkswagen. Pe­ro el Ty­pe III con in­yec­ción de com­bus­ti­ble su­frió, en par­te, del re­cha­zo de sus clien­tes, pues des­con­fia­ban del no­ve­do­so avan­ce y pre­fi­rie­ron el mo­tor equi­pa­do con el sen­ci­llo car­bu­ra­dor.

Sin em­bar­go, los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les iden­ti­fi­ca­ron dos be­ne­fi­cios cla­ve de Je­tro­nic: me­nor con­su­mo de ga­so­li­na y el po­ten­cial pa­ra au­men­tar el ren­di­mien­to del mo­tor. Es­to lle­vó a BMW, Citroën, Ja­guar, Lan­cia, Mer­ce­des-Benz, Opel, Re­nault, Saab y Vol­vo a adap­tar­se a es­ta tec­no­lo­gía de Bosch en al­gu­nos de sus mo­de­los de ga­ma al­ta a par­tir de 1969.

Al fi­nal, la ló­gi­ca hi­zo que la elec­tró­ni­ca se im­pu­sie­ra, pues na­da re­sul­ta­ba más efi­caz en la pre­pa­ra­ción de la mez­cla de ai­re y com­bus­ti­ble. Sus be­ne­fi­cios, co­mo el enor­me aho­rro en el con­su­mo de com­bus­ti­ble y la cla­ra re­duc­ción de las emi­sio­nes de con­ta­mi­nan­tes fue­ron irre­fu­ta­bles. Es­ta tec­no­lo­gía fue pio­ne­ra en la gran can­ti­dad de avan­ces crea­dos por Bosch, que han he­cho a los vehícu­los más efi­cien­tes, se­gu­ros y con me­jo­ras de desem­pe­ño im­por­tan­te.

Je­tro­nic fue de­ci­si­vo pa­ra que la elec­tró­ni­ca co­men­za­ra a ga­nar pre­sen­cia en la in­dus­tria au­to­mo­triz y en la con­fian­za del mer­ca­do, que en aque­lla épo­ca es­ta­ba fa­mi­lia­ri­za­do con dis­po­si­ti­vos me­cá­ni­cos pa­ra ca­si cual­quier sis­te­ma del vehícu­lo. Ya sea que se tra­te de los fre­nos ABS, del sis­te­ma Tra­ve­lPi­lot, el con­trol ESP, las bol­sas de ai­re o air­bag o los au­to­mó­vi­les au­to­ma­ti­za­dos y co­nec­ta­dos del fu­tu­ro, la con­fian­za de la gen­te en la elec­tró­ni­ca no ha­bría cre­ci­do tan rá­pi­do sin la con­fia­bi­li­dad que Je­tro­nic mos­tró des­de su lle­ga­da a los

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