HON­DA In­sight

Tres pro­pul­so­res ani­man al nue­vo hi­bri­do ni­pón. El con­su­mo pro­me­te más de 30 kms por li­tro de ga­so­li­na.

El Economista (México) - Autos - - POR­TA­DA - Marcos Martínez marcos.mar­ti­nez@ele­co­no­mis­ta.mx

La ofer­ta en­tre los au­tos hí­bri­dos es­tá cre­cien­do sos­te­ni­da­men­te. Hay op­cio­nes co­rea­nas, ja­po­ne­sas y es­ta­dou­ni­den­ses. Aho­ra to­ca el turno a otro mo­de­lo pro­ve­nien­te del país del sol na­cien­te. Se tra­ta del Hon­da In­sight, un se­dán que es una cla­ra res­pues­ta del fa­bri­can­te por apos­tar en un seg­men­to que se ha­ce más po­pu­lar en nues­tro país an­te el au­men­to en el pre­cio de la ga­so­li­na y de­bi­do a que los con­duc­to­res co­mien­zan a en­con­trar sen­ti­do a uti­li­zar un vehícu­lo di­se­ña­do es­pe­cí­fi­ca­men­te pa­ra las gran­des ur­bes.

GRAN FA­MI­LIAR

El mo­de­lo que lle­gó a nues­tro país res­pon­de a su ter­ce­ra ge­ne­ra­ción y es­tá lis­to pa­ra ri­va­li­zar di­rec­ta­men­te con el Toyota Prius, su enemi­go de to­da la vi­da, y con­tra el que no ha te­ni­do el me­jor desem­pe­ño. Es­ta ter­ce­ra ge­ne­ra­ción (pa­ra nues­tro mer­ca­do la pri­me- ra) se plan­ta con to­da la con­fian­za de lo­grar su ob­je­ti­vo. Al­gu­nas de las ra­zo­nes son: el es­ti­lo ex­te­rior, su avan­za­do tren mo­tor en el que no exis­te un trans­mi­sión co­mo tal, así co­mo un equi­pa­mien­to que cum­ple pa­ra el seg­men­to al que se di­ri­ge.

So­bre el ex­te­rior va­le la pe­na co­men­zar por se­ña­lar que es­tá desa­rro­lla­do so­bre la pla­ta­for­ma de la ac­tual ge­ne­ra­ción del Ci­vic aun­que por di­men­sio­nes po­dría pa­re­cer que es­tá más cer­ca del Ac­cord. El lar­go to­tal lle­ga a 4,676 mi­lí­me­tros; por su par­te, el Ac­cord re­gis­tra 4,881. Le si­guen un an­cho de 1,818 mm y un al­to de 1,410. An­te él te en­cuen­tras con un au­to de pro­por­cio­nes ge­ne­ro­sas pe­ro con cier­to tem­ple de­por­ti­vo al ser muy ba­jo y muy cer­cano al pi­so (al­tu­ra de la sus­pen­sión), un fe­nó­meno que res­pon­de a ob­te­ner una me­nor re­sis­ten­cia al avan­ce y por con­si­guien­te, a no gas­tar li­tros de com­bus­ti­ble de más.

Pa­san­do al di­se­ño, re­cu­rre al úl­ti­mo ca­pí­tu­lo en cuan­to a la mo­da que Hon­da es­tá apli­can­do a to­da la ga­ma y que se no­ta por las alas cro­ma­das en los fron­ta­les de mo­de­los co­mo Ac­cord o Ci­vic, que se ex­tien­den has­ta los fa­ros y que en ge­ne­ral, sir­vie­ron co­mo re­fres­co to­tal pa­ra los clien­tes ya al­go fas­ti­dia­dos con la pro­pues­ta an­te­rior. Cuen­ta con sis­te­ma de ilu­mi­na­ción led, los ri­nes de 17” re­sul­tan muy atrac­ti­vos por su di­se­ño ti­po hé­li­ce mien­tras que en la par­te tra­se­ra des­ta­ca el he­cho de que es­con­de un ter­cer vo­lu­men gra­cias a la lar­ga caí­da del me­da­llón, por lo que po­dría pa­sar por un hatch­back.

EQUI­PA­DO, PE­RO CON BE­MO­LES

El ha­bi­tácu­lo pre­su­me un al­to gra­do de ha­bi­ta­bi­li­dad y en par­te se ex­pli­ca por la dis­tan­cia en­tre ejes de 2,700 mi­lí­me­tros; en­tre am­bos se aco­mo­da­ron ta­ble­ro y asien­tos. Las ban­cas de­lan­te­ras son com­pac­tas pe­ro muy con­for­ta­bles y de su es­ti­lo se­rá el con- duc­tor el que más las dis­fru­te por es­tar más cer­ca del pi­so y por en­de, con­se­guir así una me­jor po­si­ción de con­duc­ción. Pa­ra la se­gun­da fi­la lo me­jor es aco­mo­dar a dos adul­tos aun­que sin pro­ble­ma al­guno pue­de aco­mo­dar a un ter­cer pa­sa­je­ro, si bien el área cen­tral es un tan­to más rí­gi­da que los es­pa­cios la­te­ra­les.

Por el equi­pa­mien­to no hay ob­je­ción al­gu­na por­que cuen­ta con una pan­ta­lla de 8” a co­lor y sen­si­ble al tac­to des­de la que es po­si­ble re­fle­jar la pan­ta­lla de nues­tro smartp­ho­ne gra­cias a las in­ter­faz Ap­ple Ca­rp­lay y An­droid Au­to.

Al equi­pa­mien­to le si­guen la piel pa­ra el in­te­rior, sis­te­ma de arran­que por bo­tón, ac­ce­so sin lla­ve y que­ma­co­cos. En don­de que­da a de­ber es en lo re­cu­bri­mien­tos de las puer­tas, pues es no­to­rio el plás­ti­co.

DOS ELéC­TRI­COS

Su apar­ta­do hí­bri­do es­tá com­pues­to por un mo­tor de com­bus­tión y dos eléc­tri­cos. El tér­mi­co es de ci­clo At­kin­son (co­mo ocu­rre en la ma­yo­ría de los hí­bri­dos) de 1.5 li­tros, que ge­ne­ra 107 ca­ba­llos de po­ten­cia y un par de 99 lb– pie. Por su par­te, el eléc­tri­co (que asis­te al tér­mi­co), pro­du­ce 129 hp y 197 lb–pie de par; en con­jun­to el sis­te­ma desa­rro­lla 151 hp y 197 lb–pie de par. El se­gun­do mo­tor eléc­tri­co ac­túa co­mo ge­ne­ra­dor pe­ro tam­bién co­mo en­la­ce en­tre el mo­tor de com­bus­tión y el eléc­tri­co pues con­tro­la la can­ti­dad de po­ten­cia en­tre am­bos, ya que en de­ter­mi­na­dos ci­clos o con­di­cio­nes los co­nec­ta. La ra­zón es que el eléc­tri­co asis­ten­te trans­fie­re la fuer­za mo­triz a las rue­das sin que sea ne­ce­sa­ria una trans­mi­sión con­ven­cio­nal.

El fun­cio­na­mien­to del tren mo­tor es­tá con­tro­la­do por los pro­gra­mas ECON, Sport, EV y Nor­mal, sien­to el ECON en don­de se ob­tie­nen los me­jo­res con­su­mos pe­ro tam­bién la res­pues­ta del con­jun­to es más len­ta. En el mo­do EV o eléc­tri­co, la au­to­no­mía es de 1.5 ki­ló­me­tros apro­xi­ma­da­men­te.

TIE­NE SEIS BOL­SAS DE AI­RE, ALER­TA DE CO­LI­SIÓN FRON­TAL, ALER­TA DE CON­SER­VA­CIÓN DE CA­RRIL, CON­TROL CRU­CE­RO ADAP­TA­TI­VO, EN­TRE OTROS.

AL­CAN­ZÓ LAS 5 ES­TRE­LLAS EN LA CA­LI­FI­CA­CIÓN GE­NE­RAL DEL VEHÍCU­LO DE LA NHTSA Y DE­SIG­NA­CIÓN TOP SA­FETY PICK+ DEL IIHS

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