Se­gu­ri­dad au­to­mo­triz, en pau­sa

Or­ga­ni­za­cio­nes ci­vi­les demandan equi­pa­rar las nor­mas de Mé­xi­co con las de los mer­ca­dos desa­rro­lla­dos

El Economista (México) - Industria Automotriz - - Normas - Li­lia González lgon­za­lez@ele­co­no­mis­ta.com.mx

Con la nue­va re­gu­la­ción so­bre dis­po­si­ti­vos de se­gu­ri­dad esen­cia­les en vehícu­los nue­vos, cla­si­fi­ca­da en la NOM-194-SCFI-2015, Mé­xi­co per­dió la opor­tu­ni­dad de co­lo­car­se en los es­tán­da­res in­ter­na­cio­na­les pa­ra evi­tar ac­ci­den­tes, con lo que el país man­tie­ne un re­tra­so de 25 años en la ma­te­ria al per­mi­tir la ven­ta de au­to­mó­vi­les que in­cre­men­tan la pro­ba­bi­li­dad de muer­tes en ca­so de ac­ci­den­tes, coin­ci­die­ron or­ga­ni­za­cio­nes ci­vi­les y es­pe­cia­lis­tas del sec­tor au­to­mo­triz.

Se pre­vé que ha­cia el 2019 —cuan­do en­tre en vi­gor la obli­ga­to­rie­dad de que to­dos los vehícu­los que se co­mer­cia­li­cen en Mé­xi­co de­be­rán con­tar con dos bol­sas de ai­re y fre­nos ABS, ade­más de cer­ti­fi­car prue­bas de im­pac­to fron­tal y la­te­ral— los mo­de­los in­cre­men­ta­rán de precio en­tre 3 y 7%, de acuer­do con da­tos de la IHS.

Después de ha­ber si­do pu­bli­ca­da la NOM-194-SCFI-2015 en el Dia­rio Ofi­cial de la Fe­de­ra­ción en ma­yo pa­sa­do y que en­tra en vi­gor en no­viem­bre, la cual da un pe­rio­do de gra­cia a las em­pre­sas fa­bri­can­tes de vehícu­los de has­ta 4.5 años pa­ra ajus­tar su pro­duc­ción con las nue­vas es­pe­ci­fi­ca­cio­nes re­que­ri­das, las aso­cia­cio­nes ci­vi­les pug­nan por cam­bios in­me­dia­tos.

El Po­der del Con­su­mi­dor exi­gió al gobierno me­xi­cano que acor­te el tiem­po de im­ple­men­ta­ción de la nor­ma co­mo má­xi­mo a dos años, a fin de no ex­po­ner a los au­to­mo­vi­lis­tas a ries­gos ni en­fren­tar cos­tos adi­cio­na­les, que en otras na­cio­nes se tra­du­ce a ce­ro cos­tos.

Step­han Brod­ziak, coor­di­na­dor de se­gu­ri­dad vehi­cu­lar en El Po­der del Con­su­mi­dor, sos­tie­ne que la se­gu­ri­dad de los au­to­mo­vi­lis­tas en Mé­xi­co es un “lu­jo”, mien­tras que en otros paí­ses es un re­qui­si­to pa­ra ser co­mer­cia­li­za­dos.

En Mé­xi­co las ver­sio­nes bá­si­cas de di­ver­sos au­to­mó­vi­les ca­re­cen de bol­sas de ai­re en la par­te fron­tal y la­te­ral, sis­te­ma de fre­na­do (ABS), sis­te­mas de con­trol elec­tró­ni­co de es­ta­bi­li­dad (ESC por su si­gla en in­glés), cin­tu­rón de se­gu­ri­dad y asien­to de me­nor de 12 años.

En sus ver­sio­nes bá­si­cas, el Tsu­ru y Tii­da de Nis­san, Aveo y Spark de Ge­ne­ral Mo­tors, Grand i10 de Hyun­dai, Golf de Volks­wa­gen, así co­mo el At­ti­tu­de de FCA Dod­ge, fi­gu­ran en­tre los au­tos más in­se­gu­ros ven­di­dos en Mé­xi­co, mu­chos de ellos ve­ta­dos en paí­ses de La­ti­noa­mé­ri­ca, mien­tras que en Es­ta­dos Uni­dos o en Eu­ro­pa no re­co­mien­dan co­mer­cia­li­zar­los.

Se­gún El Po­der del Con­su­mi­dor, el cos­to de di­chos dis­po­si­ti­vos es de 500 dó­la­res en pro­me­dio, que in­clu­ye las bol­sas de ai­re cu­yo precio os­ci­la en los 50 dó­la­res, el sis­te­ma ABS en­tre 100 y 350 dó­la­res y el ESC, en­tre 30 y 60 dó­la­res. No obs­tan­te, la in­dus­tria lo tra­du­ce en 3,000 dó­la­res adi­cio­na­les pa­ra el con­su­mi­dor, de­nun­cia­ron.

No obs­tan­te, a de­cir del ti­tu­lar de la Se­cre­ta­ría de Economía, Il­de­fon­so Gua­jar­do, el he­cho de cam­biar una lí­nea de pro­duc­ción ba­jo esos li­nea­mien­tos de se­gu­ri­dad “no es fá­cil”, pues lle­va a la in­dus­tria a en­fren­tar cos­tos no con­si­de­ra­dos des­de su pla­nea­ción.

ries­go al volante

De acuer­do con ci­fras del Con­se­jo Na­cio­nal pa­ra la Pre­ven­ción de Ac­ci­den­tes, en el 2014 mu­rie­ron 3,929 au­to­mo­vi­lis­tas. La ma­yo­ría de es­tas muer­tes se ha­brían po­di­do evi­tar si el equi­po de se­gu­ri­dad del au­to hu­bie­ra si­do el ade­cua­do.

Al mo­de­lo Tsu­ru se le ata­ñen 4,100 muer­tes del 2007 al 2012, por lo cual se le ha bau­ti­za­do co­mo el vehícu­lo más in­se­gu­ro que circula en Mé­xi­co y que se­gui­rá co­mer­cia­li­zán­do­se por Nis­san has­ta el 2018.

Des­de el 2013, La­tin NCAP ad­vir­tió que el Tsu­ru no era ap­to ni si­quie­ra pa­ra te­ner bol­sas de ai­re.

Mar­ce­la Ló­pez Brun, re­pre­sen­tan­te de la Red de So­bre­vi­vien­tes Via­les, di­jo que es esen­cial que los au­to­mó­vi­les es­tén equi­pa­dos con los me­jo­res dis­po­si­ti­vos de se­gu­ri­dad pa­ra evi­tar que la de­fi­cien­cia del equi­po del au­to sea una ra­zón más de muer­te en nues­tro país.

ajus­tes a la nom

A pe­sar de que 90% de los au­to­mó­vi­les fa­bri­ca­dos en Mé­xi­co ya cuen­tan con las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes de se­gu­ri­dad más exi­gen­tes a ni­vel mun­dial y son ex­por­ta­dos a los mer­ca­dos que exi­gen la re­gu­la­ción más ri­gu­ro­sa, la NOM 194 per­mi­te la co­mer­cia­li­za­ción de au­tos in­se­gu­ros, cu­yas re­gu­la­cio­nes exi­gi­das son la prue­ba de im­pac­to fron­tal, la­te­ral y fre­nos ABS, muy por de­trás de paí­ses de la re­gión co­mo Ecua­dor, Bra­sil y Ar­gen­ti­na.

Mien­tras que no in­clu­ye sis­te­mas exi­gi­dos co­mo obli­ga­to­rios en otras na­cio­nes, co­mo el Sis­te­ma de Con­trol de Es­ta­bi­li­dad.

“La se­gu­ri­dad vehi­cu­lar de­be ser de­mo­cra­ti­za­da. Los la­ti­noa­me­ri­ca­nos nos me­re­ce­mos la mis­ma se­gu­ri­dad mí­ni­ma que un europeo, un ja­po­nés, un nor­te­ame­ri­cano. No de­be­mos pa­gar más por se­gu­ri­dad. Los go­bier­nos de­ben pro­te­ger­nos”, exi­ge Ale­jan­dro Fu­ras, se­cre­ta­rio ge­ne­ral de La­tin NCAP.

La se­gu­ri­dad vehi­cu­lar de­be ser de­mo­cra­ti­za­da. Los la­ti­noa­me­ri­ca­nos nos me­re­ce­mos la mis­ma se­gu­ri­dad mí­ni­ma que un europeo, un ja­po­nés, un nor­te­ame­ri­cano”.

Ale­jan­dro Fu­ras, se­cre­ta­rio ge­ne­ral de La­tin NCAP.

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