EL COS­TO

El des­pe­gue real de los vehícu­los eléc­tri­cos se pro­du­ci­rá en la se­gun­da mi­tad de la dé­ca­da del 2020, con la caí­da de los pre­cios de la ba­te­ría de io­nes de li­tio, pre­vé Bloomberg New Energy Fi­nan­ce

El Economista (México) - Industria Automotriz - - Portada - Leo­pol­do Tre­jo leo­pol­do.tre­jo@ele­co­no­mis­ta.mx

DE PRO­DUC­CIÓN DE LAS BA­TE­RÍAS, PRIN­CI­PAL COM­PO­NEN­TE DE LOS AU­TO­MÓ­VI­LES ELÉC­TRI­COS, ACELERARÁ EL CRE­CI­MIEN­TO DE ESE SEC­TOR.

En el pla­ne­ta cir­cu­lan 2 mi­llo­nes de vehícu­los eléc­tri­cos (EV), gra­cias a las po­lí­ti­cas gu­ber­na­men­ta­les ini­cia­das en 1992, con el Acuer­do de Pa­rís que bus­ca re­du­cir las emi­sio­nes de CO2 al am­bien­te.

Una vez que die­ron ini­cio las es­tra­te­gias de los go­bier­nos pa­ra re­du­cir el uso de com­bus­ti­bles fó­si­les, vino el re­to de la co­mer­cia­li­za­ción.

En es­tos 26 años, la in­dus­tria ha cam­bia­do. Pri­me­ro la ar­ma­do­ra eléc­tri­ca Tes­la y, pau­la­ti­na­men­te, las gran­des ar­ma­do­ras de Es­ta­dos Uni­dos, Eu­ro­pa y Asia co­men­za­ron a fa­bri­car esos vehícu­los, y prác­ti­ca­men­te to­das ya com­pi­ten en ese mer­ca­do, pe­ro su ma­yor desafío es re­du­cir el cos­to de las ba­te­rías.

En el 2010 el cos­to de fa­bri­ca­ción de las ba­te­rías era de 1,000 dó­la­res por kWh, de acuer­do con ci­fras de la Unión de Cien­tí­fi­cos de Es­ta­dos Uni­dos; ellos pro­yec­tan que en el 2030 el pre­cio cae­rá a 150 dó­la­res por kWh.

Un es­tu­dio de la Union of Con­cer­ned Scien­tists de Es­ta­dos Uni­dos sos­tie­ne que Tes­la in­for­mó re­cien­te­men­te que el pa­que­te de ba­te­ría pa­ra el nue­vo mo­de­lo 3 con ba­te­ría EV cues­ta 190 dó­la­res por kWh. En tan­to que en un aná­li­sis de Ge­ne­ral Mo­tors 2017 cal­cu­ló en 205 dó­la­res por kWh el cos­to de la ba­te­ría del Che­vro­let Bolt EV.

La con­sul­to­ría Bloomberg pre­vé que los pre­cios de la ba­te­ría cae­rán con­for­me crez­ca la ven­ta de los au­tos eléc­tri­cos. “El des­pe­gue real de los vehícu­los eléc­tri­cos se pro­du­ci­rá en la se­gun­da mi­tad de la dé­ca­da de 2020, con la even­tual caí­da de los pre­cios de la ba­te­ría de io­nes de li­tio, que se pre­vé dis­mi­nu­ya en más de 70% en el 2030”.

Pa­ra el 2025, pro­yec­ta un cre­ci­mien­to a 16.5 mi­llo­nes de vehícu­los hí­bri­dos y eléc­tri­cos en EU, de los cua­les 16% se­rán eléc­tri­cos. Pa­ra el mer­ca­do eu­ro­peo es­ti­ma que uno de ca­da tres au­tos nue­vos se­rá eléc­tri­co y pa­ra el 2040, 33% de la flo­ta mun­dial de au­to­mó­vi­les se­rá eléc­tri­ca.

Así, en el mer­ca­do de vehícu­los eléc­tri­cos se pre­fi­gu­ra un círcu­lo vir­tuo­so que se es­pe­ra de­to­ne ha­cia el 2030 con la de­man­da de vehícu­los eléc­tri­cos e hí­bri­dos por los con­su­mi­do­res, lo cual obli­ga­rá a las ar­ma­do­ras a so­li­ci­tar ma­yor su­mi­nis­tro de ba­te­rías, su com­po­nen­te bá­si­co.

En su es­tu­dio “Elec­tric Vehi­cle Outlook 2017”, Bloomberg sos­tie­ne que las ar­ma­do­ras de au­to­mó­vi­les eléc­tri­cos ten­drán di­fi­cul­ta­des en la ob­ten­ción de ga­nan­cias, pues el cos­to de fa­bri­ca­ción es has­ta cua­tro ve­ces más que los vehícu­los de com­bus­tión. Pe­ro pre­vé que la ba­ja en cos­tos de las ba­te­rías em­pa­re­ja­rá a los au­tos eléc­tri­cos y con­ven­cio­na­les en pre­cio en los pró­xi­mos 10 años, de­pen­dien­do del seg­men­to, y las mar­cas pre­mium ten­drán más es­pa­cio pa­ra la ob­ten­ción de ga­nan­cias.

ar­ma­do­ras mi­gran al mun­do eléc­tri­co y de lu­jo

La ma­yo­ría de las ar­ma­do­ras de la in­dus­tria au­to­mo­triz ya per­ci­bía que la pro­duc­ción de au­tos eléc­tri­cos se con­ver­tía en el nue­vo seg­men­to de mer­ca­do. An­te es­to, pla­nea­ron es­tra­te­gias pa­ra su fa­bri­ca­ción, la cual los ha con­ver­ti­do en com­pe­ti­do­res de Tes­la, la que, ade­más de na­cer eléc­tri­ca, pro­du­ce au­tos eléc­tri­cos pa­ra los seg­men­tos de la po­bla­ción de Al­ta Ga­ma y pre­mium, con la es­tra­te­gia de ca­pi­ta­li­zar­se, y, al ha­cer­lo, pro­du­cir­los des­pués pa­ra el seg­men­to comercial.

Pe­ro, en los seg­men­tos de lu­jo y pre­mium, Tes­la no rue­da so­la. Las mar­cas As­ton Mar­tin, Ja­guar, Pors­che y Volks­wa­gen fa­bri­can mo­de­los pa­ra com­pe­tir­le. Lo mis­mo ha­cen Ge­ne­ral Mo­tors y Nis­san, que co­mer­cia­li­zan au­tos eléc­tri­cos del seg­men­to pre­mium. Sin em­bar­go, en au­to­no­mía a Tes­la só­lo le com­pi­te el mo­de­lo de Che­vro­let Bolt EV.

De acuer­do con una cla­si­fi­ca­ción de la Agen­cia de Pro­tec­ción Am­bien­tal de Es­ta­dos Uni­dos (EPA, por su si­gla en in­glés) de 10 mar­cas que fa­bri­can au­tos eléc­tri­cos, los mo­de­los e-golf de Volks­wa­gen, Io­niq de Hyundai, Fo­cus de Ford y i3 de BMW só­lo tie­nen un ran­go de 200 y 182 ki­ló­me­tros de au­to­no­mía por car­ga; y los de­más mo­de­los no lle­gan a 160 ki­ló­me­tros por car­ga.

En sín­te­sis, la in­dus­tria au­to­mo­triz es­tá a una dé­ca­da, qui­zás me­nos, de fa­bri­car au­tos eléc­tri­cos cu­ya ma­si­fi­ca­ción con­tri­bui­rá a re­du­cir la con­ta­mi­na­ción del ai­re.

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