LE­YEN­DAS DE LA FÓR­MU­LA 1

En GQ ama­mos las ca­rre­ras y a sus grandes hé­roes, por eso, co­mo an­te­sa­la al pró­xi­mo Gran Pre­mio de Mé­xi­co que se lle­va­rá a ca­bo el 30 de oc­tu­bre, te pre­sen­ta­mos es­ta lis­ta de los más grandes pi­lo­tos en la his­to­ria de la F1.

GQ (México) - - GQ MOTORS - Por Mar­co Ro­bles

Co­mo an­te­sa­la del pró­xi­mo Gran Pre­mio de Mé­xi­co, re­cor­da­mos a los má­xi­mos pi­lo­tos de F1.

JUAN MA­NUEL FAN­GIO

“El Chue­co” fue uno de los más grandes pi­lo­tos en la his­to­ria del au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo, el pri­mer gran cam­peón de Fór­mu­la 1 con un por­cen­ta­je de vic- to­rias de ca­si 50%, y el per­so­na­je con el que to­do buen pi­lo­to de la F1 se com­pa­ra.

Tras una es­pec­ta­cu­lar ca­rre­ra de­por­ti­va en Ar­gen­ti­na, Fan­gio lle­gó a Eu­ro­pa a los 37 años de edad. Lue­go de al­gu­nas vic­to­rias, cuan­do arran­có la pri­me­ra tem­po­ra­da de la Fór­mu­la 1 en 1950, ya era uno de los pi­lo­tos más co­ti­za­dos. En to­tal con­si­guió cin­co Cam­peo­na­tos Mundiales con cua­tro equi- pos di­fe­ren­tes (Al­fa Romeo, Ferrari, Mer­ce­des [2] y Maserati), en las ocho tem­po­ra­das que co­rrió en la má­xi­ma ca­te­go­ría. Una mar­ca que na­die ha po­di­do igua­lar. Has­ta la fe­cha si­gue sien­do el pi­lo­to con el ma­yor por­cen­ta­je de vic­to­rias: 46% (24 vic­to­rias en 52 ca­rre­ras); el me­jor por­cen­ta­je de po­le po­si­tions: 55.8% (29 po­les en 52 Grandes Pre­mios); y el por­cen­ta­je más al­to de arran­ques en la pri­me­ra fi­la: 92.31% (48 ve­ces en 52 ca­rre­ras). Ade­más de es­tos tí­tu­los, ga­nó una vez la ca­te­go­ría 1.6 li­tros de la Ca­rre­ra Pa­na­me­ri­ca­na, fi­na­li­zó dos ve­ces en el se­gun­do lu­gar de la Mi­lle Mi­glia y ob­tu­vo dos vic­to­rias en las 12 Ho­ras de Se­bring. La muer­te en­con­tró a Juan Ma­nuel en Bue­nos Ai­res, víc­ti­ma de neu­mo­nía y pro­ble­mas de pul­món a cau­sa de su adic­ción al ta­ba­co. De­jó uno de los más grandes le­ga­dos en el au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo.

MI­CHAEL SCHU­MA­CHER

Pa­ra mu­chos Schu­ma­cher es el pi­lo­to más gran­de de la his­to­ria, pa­ra otros es sim­ple­men­te un buen pi­lo­to que se en­con­tró con el me­jor mo­men­to de Ferrari. Lo que es cier­to es que el ale­mán for­jó una di­nas­tía de 48 vic­to­rias y cin­co Cam­peo­na­tos Mundiales con la Scu­de­ria.

Mi­chael co­men­zó a des­ta­car des­de las ca­te­go­rías in­fe­rio­res por su fe­ro­ci­dad al vo­lan­te y su gran ve­lo­ci­dad; pe­ro fue has­ta que lle­gó a la Fór­mu­la 1 que de­mos­tró to­do su po­ten­cial. “Schu­mi” de­bu­tó en la má­xi­ma ca­te­go­ría el 25 de agos­to de 1991, de la mano del equipo Jor­dan, en el Gran Pre­mio de Bél­gi­ca. Una se­ma­na an­tes ha­bía he­cho su pri- mer test con el equipo y ese mis­mo sá­ba­do fir­mó la me­jor ca­li­fi­ca­ción de la es­cu­de­ría en la tem­po­ra­da. Al si­guien­te año con­si­guió su pri­me­ra vic­to­ria jus­to en el mis­mo cir­cui­to, co­rrien­do pa­ra Be­net­ton.

Con Ayr­ton Sen­na co­mo una de las má­xi­mas es­tre­llas de la F1 en esa épo­ca, Schu­ma­cher se per­fi­la­ba co­mo uno de los su­ce­so- res del bra­si­le­ño y en 1994 ha­cía reali­dad ese au­gu­rio, de­rro­tán­do­lo en los Grandes Pre­mios de Bra­sil y el Pa­cí­fi­co (Ja­pón). La si­guien­te ca­rre­ra, el fa­tí­di­co 1 de ma­yo de 1994, cuan­do Ayr­ton per­dió el con­trol de su Wi­lliams y ter­mi­nó es­tre­lla­do en los mu­ros de San Ma­rino (a la pos­tre le cos­tó la vi­da), Schu­ma­cher ve­nía de­trás de él, en lo que mu­chos con­si- de­ran el pa­so de la es­ta­fe­ta. Ese año y la tem­po­ra­da si­guien­te Mi­chael se al­zó con el Cam­peo­na­to Mun­dial de la mano de Be­net­ton.

Pe­ro no fue sino has­ta el pri­mer año del nue­vo mi­le­nio que la fi­gu­ra del ale­mán co­men­zó a ele­var­se a los te­rre­nos de le­yen­da, ar­man­do jun­to con Ross Brawn y Jean Todt un equipo prác­ti­ca­men­te in­ven­ci- ble que do­mi­nó la Fór­mu­la 1 con mano de hie­rro e im­pu­so ré­cords que pa­re­cen im­po­si­bles de al­can- zar: 91 vic­to­rias, 7 Cam­peo­na­tos Mundiales, 68 po­le po­si­tions y 77 vuel­tas rá­pi­das.

Tras un pe­que­ño re­ti­ro en­tre 2006 y 2009, vol­vió a la ac­ción, aho­ra con Mer­ce­des, don­de ayu­dó al de­sa­rro­llo del equipo que hoy do­mi­na la má­xi­ma ca­te­go­ría. Sin em­bar­go, ce­dien­do su lu­gar a Le­wis Ha­mil­ton pa­ra la tem­po­ra­da 2013, no pu­do in­cre­men­tar su le­yen­da.

JAC­KIE STE­WART

Sir Jac­kie es el res­pon­sa­ble de que co­noz­ca­mos al au­tó­dro­mo de Nür­bur­gring co­mo el “Infierno Ver­de”. Tam­bién lla­ma­do el “Es­co­cés Vo­la­dor”, Ste­wart es uno de los pi­lo­tos más res­pe­ta­dos del pad­dock y al­guien que siem­pre tu­vo co­mo uno de sus prin­ci­pa­les ob­je­ti­vos me­jo­rar la se­gu­ri­dad de los co­rre­do­res de Fór­mu­la 1. El tri­cam­peón mun­dial era un pi­lo­to ca­paz de do­mar los tra­za­dos más di­fí­ci­les de la má­xi­ma ca­te- go­ría sin im­por­tar las con­di­cio­nes cli­ma­to­ló­gi­cas, una vir­tud que le dio 27 vic­to­rias en 100 Grandes Pre­mios.

Tras el gra­ve ac­ci­den­te que su­frió en el Gran Pre­mio de Bél­gi­ca de 1966, don­de tu­vo que ser tras­la- da­do a una clí­ni­ca cer­ca­na en la ca­ja de un camión por la fal­ta de au­xi­lia­res de pis­ta y mé­di­cos, el es­co­cés se pro­pu­so ve­lar por la se­gu­ri­dad de los de­más pi­lo­tos en una épo­ca don­de na­die sa­bía si el do­min­go en la no­che iba a re­gre­sar a su ca­sa ca­mi­nan­do o en un ataúd. Jac­kie co­men­zó lle­van­do un mé­di­co privado a ca­da ca­rre­ra don­de par­ti­ci­pa­ba y pre­sio­nó a los due­ños de las pis­tas a mo­der­ni­zar­las, así co­mo a co­lo­car me­jo- res ba­rre­ras de con­ten­ción, es­ca­pes, bom­be­ros en di­fe­ren­tes zo­nas de la pis­ta e in­clu­so per­so­nal mé­di­co, ade­más del uso de cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad y cas­cos que pro­te­gie­ran com­ple­ta­men­te la ca­ra del pi­lo­to. To­dos es­tos avan­ces son una re­gla im­plí­ci­ta en el au­to- mo­vi­lis­mo mo­derno.

Tras ga­nar su ter­cer cam­peo­na­to mun­dial y, qui­zás en la ci­ma de su ca­rre­ra, de­ci­dió po­ner­le fin ale­gan­do que el ries­go era de­ma­sia­do al­to y no es­ta­ba dis­pues­to a se­guir­lo en­fren­tan­do.

Hoy es un in­vi­ta­do ha­bi­tual de los Grandes Pre­mios, don­de se le pue­de ver con su im­pe­ca­ble ca­mi­sa blan­ca y su boi­na con bor­da­do es­co­cés.

ALAIN PROST

Uno de los per­so­na­jes más que­ri- dos y odia­dos en la his­to­ria de la má­xi­ma ca­te­go­ría es “El Pro­fe­sor”, quien pro­ta­go­ni­zó jun­to a Ayr­ton Sen­na una de las me­jo­res du­plas de pi­lo­tos de la his­to­ria y qui­zá la más con­flic­ti­va.

Prost es uno de los pi­lo­tos más efec­ti­vos que se ha subido a un mo­no­pla­za de Fór­mu­la 1, con­si- guien­do más de 25% de vic­to­rias, 51 en 202 ca­rre­ras, un ré­cord que fue su­pe­ra­do en 2001 por Mi­chael Schu­ma­cher, pe­ro que has­ta hoy lo man­tie­ne en el se­gun­do lu­gar; aun­que lo más pro­ba­ble es que en los pró­xi­mos años tam­bién sea re­ba- sa­do tam­bién por Le­wis Ha­mil­ton (43) y Se­bas­tian Vettel (42). La frial­dad de Alain al vo­lan­te le otor­gó un gran re­co­no­ci­mien­to y el apodo de “El Pro­fe­sor”, por­que siem­pre ha­cía lo ne­ce­sa­rio pa­ra ase­gu­rar los cam­peo­na­tos, de­mos­tran­do su pe­ri­cia y maes­tría. En 1987, cuan­do Hon­da lle­gó a Mcla­ren, Ron Den­nis bus­ca­ba fi­char a Sen­na y pre­gun­tó a Prost si te­nía al­gún in­con­ve­nien­te con ello. El francés di­jo que no, pe­ro ape­nas unas ca­rre­ras des­pués, en 1988, am­bos pi­lo­tos ya se ha­bían de­cla­ra­do la gue­rra.

Cuan­do el oriun­do de Loi­ra de­jó Mcla­ren pa­ra ir­se a Wi­lliams (en ese en­ton­ces el equipo rei­nan­te en la má­xi­ma ca­te­go­ría), es­pe­ci­fi­có en su contrato que Ayr­ton no po­día lle­gar a la es­cu­de­ría mien­tras él es­tu­vie­ra en ella. Ese año con­si­guió su cuar­ta co­ro­na mun­dial.

Tras su re­ti­ro for­mó su es­cu- de­ría Prost Grand Prix, que co­rrió en­tre 1997 y 2001, su­man­do só­lo tres po­dios co­mo sus me­jo­res re­sul- ta­dos. Ac­tual­men­te es el Di­rec­tor del equipo Re­nault E Dams en la Fór­mu­la E, al que lle­vó el año pa­sa­do al cam­peo­na­to de cons­truc­to­res, mis­mo que es­te 2016 en­ca­be­za en bus­ca de la se­gun­da co­ro­na.

GRAHAM HILL

El úni­co ga­na­dor de la tri­ple co­ro­na del au­to­mo­vi­lis­mo mun­dial (Mó­na­co, Le Mans e In­dia­ná­po­lis) tam­bién fue uno de los grandes nom- bres de los ini­cios de la Fór­mu­la 1.

El ele­gan­te bi­go­te y la ca­be­lle­ra per­fec­ta­men­te pei­na­da del in­glés eran un ícono del pad­dock, al igual que sus grandes ac­tua­cio­nes al vo­lan­te de los au­tos bri­tá­ni­cos de Lo­tus, BRM y Brab­ham, don­de con­si­guió los tí­tu­los de la má­xi­ma ca­te­go­ría en 1962 y 1968. Ade­más, es el úni­co pi­lo­to Cam­peón del Mun­do que com­par­te el lo­gro con su hi­jo, Da­mon Hill, quien se co­ro­nó en 1996 con Wi­lliams. En la dé­ca­da de los 60 hubo un fu­ror en­tre los pi­lo­tos y fa­bri- can­tes bri­tá­ni­cos por ir a com­pe­tir a las 500 Mi­llas de In­dia­ná­po­lis, lo que lle­vó a Graham a cru­zar el Atlán­ti­co pa­ra te­ner una ac­tua­ción en la re­nom­bra­da com­pe­ten­cia, don­de se im­pu­so en su pri­mer in­ten­to en 1966. La ha­za­ña se com­ple­tó en 1972, cuan­do jun­to al francés Hen­ri Pes­ca­ro­lo al­can­zó lo más al­to del po­dio en las 24 Ho­ras de Le Mans.

A pe­sar de que com­pi­tió en los años más pe­li­gro­sos del au­to- mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo, Hill fa­lle­ció en 1975 en un ac­ci­den­te aé­reo, cuan­do tra­ta­ba de ate­rri­zar su avio­ne­ta en el ae­ro­puer­to Els­tree Air­field, muy cerca de Lon­dres. La no­che es­ta­ba muy nu­bla­da y el ae­ro­plano ter­mi­nó es­tre­llán­do­se en un cam­po de golf, cuan­do re­gre­sa­ba de un test en la pis­ta de Paul Ri­card, en Fran­cia.

AYR­TON SEN­NA

Los de­trac­to­res de Schu­ma­cher di­cen que Sen­na es el más gran­de; los fans de Prost ase­gu­ran que nun­ca es­ta­rá al ni­vel del francés, mien­tras que la his­to­ria del au­to­mo- vi­lis­mo lo po­ne en uno de los pe­des- ta­les más al­tos, al ni­vel de le­yen­da.

Ayr­ton Sen­na es, sin du­da, uno de los pi­lo­tos con más ca­ris­ma que ha pi­sa­do el pad­dock de la Fór­mu­la 1, un pi­lo­to al que só­lo le im­por­ta­ba ga­nar y de­mos­trar que era me­jor que los de­más, un pi­lo­to que aún des­pués de su muer­te si­guió re­vo­lu- cio­nan­do al de­por­te.

La ima­gen de Sen­na es un ícono de la F1. Na­die que se di­ga afi­cio­na­do de la má­xi­ma ca­te­go­ría se pue­de que­dar in­di­fe­ren­te ante la maes­tría del bra­si­le­ño pa­ra manejar en la llu­via y su arro­jo en la pis­ta, don­de co­men­zó a des­pun­tar a me­dia­dos de los ochen­ta con­du­cien­do el Lo­tus 97T, que si bien no era un mal au­to, tam­po­co se acer­ca­ba a los años de glo­ria de la es­cu­de­ría fun­da­da por Colin Chap­man. Sus grandes ac­tua- cio­nes con el au­to ne­gro y do­ra­do le va­lie­ron lle­gar a Mcla­ren en 1988 (el in­ven­tor de los mo­no­pla­zas de fi­bra de car­bono) co­mo uno de los fi­cha­jes más im­por­tan­tes y con la con­sig­na de re­cu­pe­rar los cam­peo- na­tos de pi­lo­tos y cons­truc­to­res que Wi­lliams ha­bía ob­te­ni­do en la cam- pa­ña an­te­rior. Jun­to a Alain Prost for­mó una de las man­cuer­nas más do­mi­nan­tes y ex­plo­si­vas de la his- to­ria. Prost era bi­cam­peón mun­dial y Sen­na la estrella en as­cen­so que pin­ta­ba pa­ra ser múl­ti­ple mo­nar­ca.

En el mis­mo 1988, Sen­na y Prost do­mi­na­ron 15 de las 16 ca­rre­ras que con­for­ma­ban la tem­po­ra­da; la úni­ca que per­die­ron fue en Mon­za, lue­go de que Prost la aban­do­na­ra y Sen­na cho­ca­ra con- tra un Wi­lliams a un par de gi­ros del fi­nal, cuan­do ga­na­ba por más de cin­co se­gun­dos. Ayr­ton ga­nó su pri­me­ra co­ro­na mun­dial y la re­la- ción en­tre am­bos pi­lo­tos co­men­zó a ser ten­sa. Las dos si­guien­tes tem­po­ra­das vie­ron có­mo am­bos pi­lo­tos eran los má­xi­mos ri­va­les en la ca­te­go­ría. Prost se im­pu­so en 1989 y Sen­na en 1990, año en que el francés anun­ció su re­ti­ro.

El ter­cer tí­tu­lo del sud­ame­ri- cano lle­gó en 1991, pe­ro la de­ba­cle de Mcla­ren en las si­guien­tes tem­po­ra­das lo pri­va­ron de su­mar una co­ro­na más, por lo que en 1994 de­ci­dió ir­se a Wi­lliams, que en ese mo­men­to era el equipo a ven­cer.

La muer­te lo en­con­tró en la tercera ca­rre­ra de la tem­po­ra­da, cuan­do per­dió el con­trol de su mo­no­pla­za en la pis­ta de San Ma­rino pa­ra ter­mi­nar es­tre­lla­do con­tra el mu­ro, fa­lle­cien­do ho­ras des­pués a cau­sa de las le­sio­nes su­fri­das. El mun­do de la F1 se co­lap­só con la noticia y Sen­na re­ci­bió ho­no­res de es­ta­do en su fu­ne­ral en Bra­sil. Tras su de­ce­so las au­to­ri­da­des de la má­xi­ma ca­te­go- ría tra­ba­ja­ron a fon­do pa­ra hacer más se­gu­ro el de­por­te, que has­ta el fa­lle­ci­mien­to de Ju­les Bian­chi el año pa­sa­do, se ha­bía man­te­ni­do con sal­do blan­co.

SE­BAS­TIAN VETTEL

Al jo­ven ma­ra­vi­lla del au­to­mo­vi- lis­mo siem­pre le ha son­reí­do la suer­te. Tras dos im­pre­sio­nan­tes prác­ti­cas en 2006, el ale­mán de­bu­tó en la má­xi­ma ca­te­go­ría en el Gran Pre­mio de Es­ta­dos Uni­dos de 2007, sus­ti­tu­yen­do al po­la­co Ro­bert Ku­bi­ca, y des­de ese mo­men­to arran­có el cuen­to de ha­das del te­tra­cam­peón más jo­ven de la his­to­ria. Su im­pre­sio­nan­te vic­to­ria con To­ro Ros­so en el GP de Ita­lia de 2008 le sir­vió pa­ra atraer to­dos los re­flec­to­res al rea­li­zar al­go que ha­ce mu­cho no se veía: lle­var al mo­no­pla­za de una es­cu­de­ría de me­dia ta­bla a lo más al­to del po­dio. Has­ta hoy, ésa es la úni­ca vic­to­ria del equipo de de­sa­rro­llo de Red Bull.

En su pri­mer año con la es­cu­de­ría aus­tria­ca que­dó en el se­gun­do lu­gar del cam­peo­na­to de pi­lo­tos, pe­ro mos­tró que es­ta­ba al ni­vel de los más grandes de es­te de­por­te. En­tre 2010 y 2013 for­jó una man­cuer­na in­ven­ci­ble con Red Bull, su­man­do 34 vic­to­rias en 77 ca­rre- ras, cua­tro cam­peo­na­tos mundiales con­se­cu­ti­vos de pi­lo­tos y cons- truc­to­res, in­clu­yen­do una ra­cha de nue­ve vic­to­rias con­se­cu­ti­vas en la tem­po­ra­da 2013, don­de des­de el Gran Pre­mio de Bél­gi­ca no hubo quien lo de­rro­ta­ra.

Ac­tual­men­te, Seb for­ma parte de Ferrari y es la pie­za an­gu­lar en el pro­yec­to de Ser­gio Mar­chi­on­ne y Mau­ri­zio Arri­va­be­ne pa­ra re­cu­pe­rar los tí­tu­los de la Fór­mu­la 1, que no lle­gan a las vi­tri­nas de Ma­ra­ne­llo des­de 2007 (pi­lo­tos con Ki­mi Räik­kö­nen) y 2008 (cons­truc­to­res).

El ale­mán siem­pre ha ase­gu- ra­do que le en­can­ta­ría ser cam­peón mun­dial con los au­tos ro­jos co­mo su ído­lo, Mi­chael Schu­ma­cher.

EMER­SON FIT­TI­PAL­DI

El pri­mer gran pi­lo­to bra­si­le­ño fue Emer­son, quien abrió la puer­ta a una épo­ca do­ra­da en la Fór­mu­la 1 pa­ra el au­to­mo­vi­lis­mo de ese país, su­man­do ocho cam­peo­na­tos mun- dia­les pa­ra Bra­sil en­tre 1972 y 1991 gra­cias a Sen­na (3), Pi­quet (3) y el pro­pio Fit­ti­pal­di (2).

Se­gui­dor de los Her­ma­nos Ro­drí­guez y Juan Ma­nuel Fan­gio, Fit­ti­pal­di vi­vió en una épo­ca don­de el au­to­mo­vi­lis­mo era de al­to ries­go. Pe­ro con su ta­len­to vi­vió cua­tro tem- po­ra­das de en­sue­ño, dos con Lo­tus y dos con Mcla­ren, en las que sus enor­mes pa­ti­llas so­bre­sa­lían co­mo un clá­si­co del po­dio. Tras esos años de glo­ria in­ten­tó, jun­to a su her­mano Wil­son, for­mar un equipo en­te­ra- men­te bra­si­le­ño, pe­ro no tu­vie­ron el éxi­to desea­do y en 1980 aban- do­na­ron la má­xi­ma ca­te­go­ría. Sin em­bar­go, la pa­sión de “Em­mo” por el au­to­mo­vi­lis­mo lo lle­vó de re­gre­so a las pis­tas en 1984.

Fit­ti­pal­di en­tró a la Fór­mu­la CART, hoy co­no­ci­da co­mo Indy­car, y des­de su se­gun­da tem­po­ra­da co­men­zó a ga­nar ca­rre­ras, con- si­guien­do en 1989 el tí­tu­lo de la ca­te­go­ría, que fue con­si­de­ra­da du­ran­te mu­chos años co­mo la úni­ca se­rie ca­paz de com­pe­tir en ni­vel y po­pu­la­ri­dad con la Fór­mu­la 1. El bra­si­le­ño tam­bién se im­pu­so en dos oca­sio­nes en las 500 Mi­llas de In­dia­ná­po­lis, una de las tres ge­mas de la tri­ple co­ro­na, y a los 67 años com­pi­tió en las 6 Ho­ras de Sao Pau­lo, en el Cam­peo­na­to Mun­dial de Re­sis­ten­cia, fi­na­li­zan­do en la sexta po­si­ción.

NI­KI LAU­DA

Es el aus­tria­co que re­tó a su mi­llo­na­ria fa­mi­lia y se con­vir­tió en una le­yen­da del au­to­mo­vi­lis­mo. Ni­ki Lau­da es el úni­co pi­lo­to que ha si­do cam­peón del mun­do ma­ne­jan­do pa­ra Ferrari y Mcla­ren, los dos equi- pos más im­por­tan­tes y so­bre­sa­lien- tes del gran cir­co. Pa­ra quien aún no lo ubi­que, es quien lu­cha por el tí­tu­lo de la F1 en la tem­po­ra­da de 1976 con Ja­mes Hunt (Ch­ris Hems­worth “Thor”) en la pe­lí­cu­la Rush (2013), don­de es in­ter­pre­ta­do so­ber­bia- men­te por Daniel Brühl.

Lau­da siem­pre se ca­rac­te­ri­zó por un per­fec­cio­nis­mo que, en­tre otras co­sas, lo lle­vó en po­co tiem­po a ser re­que­ri­do por En­zo Ferrari pa­ra for­mar parte de su equipo, con el que su­mó dos co­ro­nas de la Fór­mu­la 1 y un se­gun­do lu­gar, en­tre 1975 y 1977.

Tras un par de años en el re­ti­ro, “La Mo­mia” (so­bre­nom­bre que re­ci­bió por las he­ri­das que de­jó en su ros­tro el in­cen­dio que su­frió en el Gran Pre­mio de Nür­bur­gring en 1976, cuan­do pi­lo­tea­ba un Ferrari), re­gre­só a la má­xi­ma ca­te­go­ría de la mano de Ron Den­nis y Mcla­ren. El aus- tria­co con­si­guió en 1984 el pri­mer cam­peo­na­to pa­ra los mo­no­pla­zas in­gle­ses, ba­jo el man­do de Ron Den­nis, y co­men­zó una ra­cha de triun­fos que in­clu­yó otros cin­co tí­tu­los en­tre 1985 y 1991.

Tras de­jar el vo­lan­te, Lau­da ha for­ma­do parte de los equi­pos Ferrari (co­mo con­sul­tor), Ja­guar (co­mo Di­rec­tor en 2001 y 2002) y ac­tual­men­te co­mo Pre­si­den­te no eje­cu­ti­vo del equipo Mer­ce­des GP. In­clu­so se di­ce que fue él quien con­ven­ció a Le­wis Ha­mil­ton de de­jar Mcla­ren pa­ra ir­se en 2013 a la es­cu- de­ría ale­ma­na.

STIR­LING MOSS

Di­cen que el au­to­mo­vi­lis­mo no es jus­to y qui­zá na­die lo sa­be me­jor que es­te in­glés, uno de los me­jo­res pi­lo­tos de su ge­ne­ra­ción que nun­ca pu­do sa­bo­rear las mie­les de un Cam­peo­na­to Mun­dial de F1. Moss era ague­rri­do y real­men­te rá­pi­do, pe­ro tu­vo la ma­la suer­te de com­par­tir la pis­ta con el más gran­de de la épo­ca, Juan Ma­nuel Fan­gio, quien lo su­peró en tres tem­po­ra­das con­se­cu­ti­vas (1955, 56 y 57), y fue en 1958 cuan­do tu­vo su me­jor oportunidad. En ese año ga­nó cua­tro de las 11 ca­rre­ras y ob­tu­vo un se­gun­do lu­gar, sin em­bar­go, aban­do­nó el res­to de las prue­bas y no asis­tió a las 500 Mi­llas de In­dia­ná­po­lis. Es­ta si­tua­ción lo lle­vó al Gran Pre­mio de Marruecos con grandes po­si­bi­li­da- des de ga­nar el tí­tu­lo, siem­pre y cuan­do la nu­me­ra­lia se aco­mo­da­ra: de­bía ter­mi­nar pri­me­ro en la ca­rre­ra y con­se­guir hacer la vuel­ta más rá­pi­da, que en ese en­ton­ces otor­ga­ba un pun­to ex­tra; ade­más de eso, su com­pa­trio­ta y lí­der del cam­peo­na­to, Mi­ke Hawt­horn, no te­nía que pa­sar del ter­cer lu­gar. Stir­ling hi­zo to­do a la per­fec­ción, pe­ro de­trás de él ve­nía el es­ta­du­ni­den­se Phill Hill en un Ferrari. Cuan­do Hawt­horn se co­lo­có en la tercera po­si­ción, el equipo ita­liano or­de­nó a Hill de­jar pa­sar a su com­pa­ñe­ro pa­ra ase­gu­rar el tí­tu­lo, que ga­nó por un pun­to (42 a 41), de­jan­do fue­ra a Moss.

Las tres si­guien­tes tem­po­ra­das fi­na­li­zó en el ter­cer lu­gar del cam­peo­na­to, pa­ra pos­te­rior­men­te aban­do­nar la má­xi­ma ca­te­go­ría.

El lo­gro más so­na­do de Moss fue su vic­to­ria en la Mi­lle Mi­glia de 1955 a los man­dos del Mer­ce­des-benz 300 SLR, mar­ca­do con el nú­me­ro 722, su­peran­do a su coequi­pe­ro Juan Ma­nuel Fan­gio. El bri­tá­ni­co mar­có 10:07:48 ho­ras, en un re­co­rri­do ida y vuel­ta en­tre Bres­cia y Ro­ma. Su tiem­po ha si­do el más rá­pi­do en la his­to­ria de la ca­rre­ra. Tam­bién con­si­guió dos se­gun- dos lu­ga­res en las 24 Ho­ras de Le Mans y fue se­gun­do lu­gar en el Rally de Mon­te­car­lo de 1952.

En­tre las tem­po­ra­das de 1948 a 1962 com­pi­tió en 529 ca­rre­ras, de las cua­les ga­nó 212. En al­gu­nos años lle­gó a en­trar has­ta en 62 ca­rre­ras, más de una por se­ma­na, lo que re­fle­ja la pa­sión de Moss por el au­to- mo­vi­lis­mo y la adre­na­li­na.

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