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home:tech magazine mexico - - CONTENIDO - Por Na­ta­lia Pé­rez de la Fuen­te

Las me­jo­res ciu­da­des pa­ra an­dar en bi­ci.

Leí una fra­se ha­ce días que se que­dó gra­ba­da en mi men­te, “La vi­da es co­mo an­dar en bi­ci­cle­ta, pa­ra man­te­ner el ba­lan­ce de­bes mo­ver­te siem­pre”. El trans­por­te que pro­me­te no sa­lir de la vi­da del ser hu­mano, aquél que em­pe­zó co­mo un ju­gue­te, pa­ra des­pués con­ver­tir­se en un me­dio pa­ra tras­la­dar­nos y que pos­te­rior­men­te fue evo­lu­cio­nan­do con la tec­no­lo­gía has­ta lle­gar a con­ver­tir­se en de­por­te in­ter­na­cio­nal; hoy tie­ne has­ta un ranking pa­ra va­lo­rar cuál es la me­jor ciu­dad en don­de se pue­de an­dar con ella.

Pe­ro más allá de co­no­cer la lis­ta de un es­tu­dió da­nés, los in­vi­to a ex­plo­rar la his­to­ria, los be­ne­fi­cios per­so­na­les y am­bien­ta­les y por su­pues­to, los me­jo­res lu­ga­res pa­ra apro­ve­char al má­xi­mo el uso de es­te ins­tru­men­to que pro­du­jo el hom­bre, con la fi­na­li­dad de mo­ver­se más rá­pi­do de lo que nues­tros pies pue­den ha­cer.

His­to­ria

La bi­ci­cle­ta no em­pie­za a desa­rro­llar­se has­ta fi­na­les del si­glo XVIII, se sabe que na­ció co­mo la evo­lu­ción de un ju­gue­te lla­ma­do Cé­lé­ri­fè­re, co­mo su nom­bre lo in­di­ca, es­te ju­gue­te na­ción en Fran­cia y en con­cre­to en Pa­rís en 1791 en ple­na Re­vo­lu­ción Fran­ce­sa y de la mano del con­de Me­de de

Sir­vac. El pro­yec­to con­sis­tió en co­lo­car las dos rue­das en tán­dem, en lu­gar de una la­do de otro co­mo se ve­nía ha­cien­do des­de tiempo atrás. Así que­dó co­mo ju­gue­te de ni­ños de cla­se al­ta por más de vein­te años has­ta a que Karl Von Drais, le co­lo­có un ar­ti- - lu­gio pa­ra cam­biar de di­rec­ción. Es­tas mo­di­fi­ca­cio­nes da­rán ori­gen a la lla­ma­da drai­sia­na, la cual, aún pa­re­cién­do­se más a las bi­ci­cle­tas ac­tua­les se ma­ne­ja­ba co­mo un pa­tín, o sea, im­pul­sa­da por el arras­tre de los pies so­bre el pa­vi­men­to. Pa­ra 1839, el es­co­ces Kirk­pa­trick Mac­mi­llan, in­cor­po­ró unos ci­güe­ña­les que a tra­vés de dos bie­las per­mi­ti­rían gi­rar la rue­da tra­se­ra de for­ma ru­di­men­ta­ria. Con res­pec­to a los pe­da­les, co­mo me­ca­nis­mos pa­ra im­pul­sar una rue­ga son obra de Pie­rre Mi­chaux y su hi­jo Ernesto, quie­nes en 1861 crean un ve­lo­cípe­do con trac­ción de­lan­te­ra me­dian­te unas bie­las fi­jas en el eje de la rue­da. De es­ta ma­ne­ra se per­mi­te por pri­me­ra vez, al­can­zar 5 km/h ha­cien­do 30 vuel­tas de pe­dal por mi­nu­to. A par­tir de es­te mo­men­to, na­ce la in­dus­tria de los ve­lo­cípe­dos en don­de los cam­bios acae­ci­dos du­ran­te los años si­guien­te fue­ron bá­si­ca­men­te agran­dar la rue­da de­lan­te­ra ya que al ser una trans­mi­sión di­rec­ta cuan­do más gran­de era la rue­da, más se avan­za­ba a ca­da pe­da­lea­da. A su vez, la rue­da tra­se­ra era ca­da vez más pe­que­ña pa­ra qui­tar­le pe­so al ve­lo­cípe­do. Los in­gle­ses lo­gran en­tre 1865 y 1870 pro­du­cir la High Whee­ler, don­de el ob­je­ti­vo era conseguir más ve­lo­ci­dad con me­nos pe­so, pe­ro tam­bién con un me­nor equi­li­brio.

El re­cord en es­ta es­ca­la fue pa­ra Vic­tor Re­nard, quién co­lo­có a 2.50 me­tros de al­tu­ra so­bre el sue­lo al ci­clis­ta en una rue­da que per­mi­tía al­can­zar a 12.5 me­tros por pe­da­lea­da. La inestabilidad cla­ra­men­te no fa­ci­li­tó que fue­ra un vehícu­lo de des­pla­za­mien­to, aun­que sí co­mo de­por­te. Los fa­bri­can­tes pa­ra ho­mo­ge­nei­zar las bi­ci­cle­tas hi­cie­ron un es­tán­dar: la rue­da de­lan­te­ra te­nía un diá­me­tro de 1.2 me­tros y las tra­se­ras de 40 cen­tí­me­tros. Ha­cia 1880 en el Reino Uni­do ya cir­cu­la­ba la pa­la­bra bicy­cle pa­ra de­no­mi­nar es­te vehícu­lo y que los fran­ce­ses tra­du­je­ron por bicy­clet­te.

Las úl­ti­mas im­por­tan­tes me­jo­ras que se in­cor­po­ra­ron a la bi­ci­cle­ta fue­ron el ro­da­mien­to con neu­má­ti­cos, en 1888 en ma­nos de John Boyd Dun­lop, En Fran­cia, los her­ma­nos Mi­che­lin crea­ron un neu­má­ti­co des­mon­ta­ble y en Ita­lia, Gio­van­ni Bat­tis­ta Pi­re­lli hi­zo lo pro­pio. Con el neu­má­ti­co de cau­cho y unas cuan­tas cá­ma­ras de re­cam­bio se po­día ir a to­das par­tes. Las bi­ci­cle­tas pe­sa­ban pa­ra entonces en­tre 18 y 20 ki­los y los fre­nos pa­ra de­te­ner las rue­das apa­re­ce­rían en 1893. Fi­nal­men­te, el in­ven­to que com­por­ta­rá el lanzamiento de la bi­ci­cle­ta co­mo vehícu­lo pa­ra des­pla­zar­se se­rá la trans­mi­sión por cadena en­tre dos en­gra­na­jes (el pla­to y el pi­ñón). En 1888 apa­re­ce la pri­me­ra bi­ci­cle­ta con trans­mi­sión a cadena con las dos rue­das igua­les obra de John Kemp Star­ley co­no­ci­da co­mo Ro­ver Sa­fety Bicy­cle. Sin du­da, es­te mo­de­lo de­be con­si­de­rar­se el pre­cur­sor de la for­ma de la mo­der­na bi­ci­cle­ta, y fue bau­ti­za­da co­mo “bi­ci­cle­ta se­gu­ra”.

Du­ran­te el si­glo XX se con­se­gui­rá aña­dir al­gu­nas me­jo­ras en la bi­ci­cle­ta. Una de ellas es el cam­bio de mar­chas que per­mi­te ade­cuar la ve­lo­ci­dad y es­fuer­zo del ci­clis­ta a ca­da te­rreno. Ló­gi­ca­men­te, la evo­lu­ción de nue­vos ma­te­ria­les ca­da vez más li­ge­ros y re­sis­ten­tes tam­bién serán esen­cia­les pa­ra di­se­ñar bi­ci­cle­tas más ver­sá­ti­les y ade­cua­das pa­ra ca­da ti­po de te­rreno y ne­ce­si­dad. El be­ne­fi­cio de su uso en nues­tros días Es ver­dad que no to­das las ciu­da­des son Co­pen­ha­gue o Áms­ter­dam, di­se­ña­das pa­ra que la gen­te pue­da lle­gar de un si­tio a otro uti­li­zan­do la bi­ci­cle­ta co­mo me­dio de trans­por­te. Es tam­bién cier­to que la Ciu­dad de Mé­xi­co y las gran­des me­tró­po­lis res­pon­den a tra­yec­tos más lar­gos y a un caos di­fí­cil de en­ten­der, al me­nos que no lo ex­pe­ri­men­tes. No obs­tan­te, hay ma­ne­ras pa­ra uti­li­zar­la (más allá del do­min­go en la ma­ña­na) en be­ne­fi­cio per­so­nal y del am­bien­te. Por ejem­plo, siem­pre pue­de ser un óp­ti­mo ins­tru­men­to pa­ra ir a ha­cer la com­pra, en ca­so de te­ner un par­que cer­ca don­de co­rrer o ca­mi­nar, pien­sa en ini­ciar tu ac­ti­vi­dad fí­si­ca con ella pa­ra ca­len­tar. Pién­sa­la co­mo tu con­tri­bu­ción pa­ra cui­dar el pla­ne­ta más que co­mo mo­da de tem­po­ra­da. Ir a tomar un ca­fé con los ami­gos, ir por el desa­yuno, pa­sar por la re­ce­ta del doc­tor, ir a la far­ma­cia, son co­sas que no de­ben qui­tar tiempo y que se­gu­ra­men­te es­tán cer­ca de ca­sa. Pe­ro si nin­gu­na de es­tas ra­zo­nes te pa­re­cen su­fi­cien­tes, entonces con­cén­tra­te en los be­ne­fi­cios a tu sa­lud que la bi­ci­cle­ta te ofre­ce: Dis­mi­nu­ye la ten­sión ar­te­rial. Re­du­ce el ries­go de pre­sen­tar un in­far­to Me­jo­ra la con­cen­tra­ción y re­ten­ción de con­te­ni­dos.

En pocas pa­la­bras el ce­re­bro se oxi­ge­na más y te per­mi­te pen­sar con más fa­ci­li­dad. Tu cuer­po se­gre­ga hor­mo­nas que te ha­cen sen­tir me­jor.

Y pa­ra el pla­ne­ta, ¿qué be­ne­fi­cios hay? Una ciu­dad con al­ta cir­cu­la­ción de bi­ci­cle­tas por sus ca­lles es, de­fi­ni­ti­va­men­te, una ciu­dad ami­ga­ble con el me­dio am­bien­te, pues lo ayu­da a re­du­cir los ni­ve­les de con­ta­mi­na­ción am­bien­tal y sus ni­ve­les de mo­nó­xi­do y dió­xi­do de car­bono, hi­dro­car­bu­ros y otras par­tí­cu­las que fa­vo­re­cen la con­ta­mi­na­ción del ai­re. Gracias a es­tos be­ne­fi­cios es que mu­chas ciu­da­des en el mun­do le apun­tan al uso ma­si­vo de la bi­ci­cle­ta co­mo al­ter­na­ti­va pa­ra la mo­vi­li­za­ción de per­so­nas.

En ciu­da­des co­mo San­tia­go de Chi­le, Bo­go­tá, Río de Ja­nei­ro, Lima y Me­de­llín y al­gu­nas de las ciu­da­des prin­ci­pa­les de Mé­xi­co, los go­bier­nos pro­mue­ven pro­gra­mas de de­sa­rro­llo de po­lí­ti­cas pú­bli­cas que fa­vo­rez­can la con­duc­ción de bi­ci­cle­tas, co­mo la cons­truc­ción de ci­clo­rru­tas, al­qui­ler de bi­ci­cle­tas pú­bli­cas y otros no­ve­do­sos pro­yec­tos que han lo­gra­do un au­men­to sig­ni­fi­ca­ti­vo del uso de los vehícu­los de dos rue­das en el con­ti­nen­te. El trans­por­te en bi­ci­cle­ta es una prác­ti­ca to­tal­men­te eco­ló­gi­ca y que ade­más pro­mue­ve es­ti­los de vi­da sa­lu­da­bles pa­ra las per­so­nas y la dis­mi­nu­ción de la mi­sión de ga­ses tó­xi­cos pa­ra el am­bien­te.

El top 20 de las ciu­da­des pa­ra bi­ci­cle­tas

Si lo que te gus­ta es el ba­lan­ce en­tre na­tu­ra­le­za, pai­sa­je ur­bano, tec­no­lo­gía y res­pe­to por el pla­ne­ta. No lo pien­ses más y es­co­ge uno de es­tos si­tios pa­ra tu pró­xi­mo via­je. Ne­ce­si­tas sim­ple­men­te un es­pí­ri­tu aven­tu­re­ro y una bi­ci­cle­ta pa­ra an­dar, siem­pre an­dar.

El Co­pen­ha­ge­ni­ze De­sign Company, es un es­tu­dio da­nés que se ocu­pa de ur­ba­nis­mo y pro­mo­ver la di­fu­sión de las bi­ci­cle­tas, ellos pu­bli­can ca­da dos años una lis­ta con las ciu­da­des que se pre­sen­tan más ha­bi­ta­bles pa­ra los aman­tes de las bi­ci­cle­tas. El es­tu­dio tie­ne pre­sen­te tan­to la ca­li­dad de la in­fra­es­truc­tu­ra, co­mo la in­ver­sión a fu­tu­ro pa­ra el de­sa­rro­llo de la vi­da so­bre dos rue­das. El año pa­sa­do sa­lió ven­ce­do­ra por pri­me­ra vez la ciu­dad de Co­pen­ha­gue, su­peran­do a su siem­pre ri­val en es­tos ám­bi­tos Áms­ter­dam. La fi­na­li­dad de Co­pen­ha­ge­ni­ze In­dex, es el de re­cu­pe­rar a la bi­ci­cle­ta co­mo un me­dio de trans­por­te fle­xi­ble, prác­ti­co y se­gu­ro. Así, las ciu­da­des que se con­si­de­ran fuentes de ins­pi­ra­ción pa­ra es­te es­tu­dio, no son las ciu­da­des que pro­mue­ven el uso de los me­dios de trans­por­tes al­ter­na­ti­vos al au­to­mó­vil, sino aque­llas que bus­can res­trin­gir al má­xi­mo el uso de vehícu­los con mo­tor pa­ra pro­mo­ver la rea­li­za­ción de in­fra­es­truc­tu­ra que per­mi­ta a sus po­bla­do­res; via­jar con es­te me­dio de ma­ne­ra se­gu­ra y tran­qui­la. Los cri­te­rios pa­ra ge­ne­rar la lis­ta fue­ron: la vo­ca­ción, cul­tu­ra de la bi­ci­cle­ta e ins­ta­la­cio­nes re­la­cio­na­das, la in­fra­es­truc­tu­ra, el pro­gra­ma de bi­ci­cle­tas pú­bli­cas, es­tu­dios de gé­ne­ro, el in­ter­cam­bio in­ter­mo­dal y su au­men­to, la per­cep­ción de se­gu­ri­dad, la po­lí­ti­ca de pro­gra­ma­ción, la acep­ta­ción so­cial, la pla­ni­fi­ca­ción ur­ba­na y los efec­tos en el trá­fi­co.

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