EU EXI­GE MÁS IN­SU­MOS LO­CA­LES

Po­ne so­bre la me­sa cam­bio a re­glas de ori­gen; es­pe­cia­lis­tas di­cen que es di­fí­cil cum­plir con ese ni­vel de pro­vee­du­ría

Manufactura (Paso del Norte) - - MANUFACTURA - Abraham Ru­bio / El Dia­rio

Po­ne so­bre la me­sa cam­bio a re­glas de ori­gen; es di­fí­cil cum­plir

La pro­pues­ta de Es­ta­dos Uni­dos de au­men­tar a un 85 por cien­to el con­te­ni­do re­gio­nal de los pro­duc­tos fa­bri­ca­dos en la re­gión, im­pli­ca una ame­na­za para las em­pre­sas ma­nu­fac­tu­re­ras y la eco­no­mía re­gio­nal.

Ana­lis­tas afir­man tam­bién que la mo­di­fi­ca­ción de las re­glas de ori­gen del Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN) ba­jo esos pa­rá­me­tros po­dría oca­sio­nar una in­com­pe­ten­cia que ter­mi­na­ría afec­tan­do al con­su­mi­dor, y ge­ne­ra­ría la pér­di­da de em­pleos an­te un au­men­to de cos­tos de pro­duc­ción.

La se­gun­da pro­pues­ta dis­rup­ti­va de Es­ta­dos Uni­dos en la re­ne­go­cia­ción se pre­sen­tó el vier­nes 13 de oc­tu­bre para pe­dir for­mal­men­te a Ca­na­dá y Mé­xi­co ele­var el por­cen­ta­je de re­glas de ori­gen para vehícu­los de 62.5 a 85 por cien­to (con el 50% de con­te­ni­do úni­ca­men­te es­ta­dou­ni­den­se).

Es­te pun­to pa­só de ser el más atrac­ti­vo de las me­sas de ne­go­cia­ción para las em­pre­sas pro­vee­do­ras, al más te­mi­do por las em­pre­sas en­sam­bla­do­ras de la re­gión TLCAN.

PRO­PUES­TA DIS­RUP­TI­VA

La ini­cia­ti­va del equi­po ne­go­cia­dor es­ta­dou­ni­den­se pro­pu­so ele­var la ta­sa de con­te­ni­do re­gio­nal del 62.5 el 85 por cien­to en el sec­tor au­to­mo­triz.

Una pro­pues­ta que ane­xa tam­bién una nue­va dis­po­si­ción en la cual las ma­qui­la­do­ras de­be­rán do­cu­men­tar que un 50 por cien­to de los in­su­mos son ori­gi­na­rios de Es­ta­dos Uni­dos, mien­tras que un 35 por cien­to de Mé­xi­co o Ca­na­dá y só­lo un 15 por cien­to de paí­ses no miem­bros del tra­ta­do.

Por ello, eco­no­mis­tas y re­pre­sen­tan­tes del sec­tor in­dus­trial con­si­de­ra­ron que la pro­pues­ta es in­via­ble de­bi­do a las exi­gen­cias que le ge­ne­ra al sec­tor.

La es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor fir­ma de co­mer­cio ex­te­rior AJR, Ilia­na Ca­rri­llo Ro­jas, afir­mó que “la in­ten­sión no quie­re de­cir que sea to­ta­li­za­da a to­dos los sec­to­res in­dus­tria­les sino que se­rán para unos sec­to­res que se van a en­du­re­cer las re­glas de ori­gen (co­mo el au­to­mo­triz), por­que quie­ren que de­je­mos de de­pen­der de pro­vee­du­ría de paí­ses asiá­ti­cos para em­pe­zar a de­pen­der de pro­vee­du­ría ame­ri­ca­na”.

“QUIE­REN TRAS­LA­DAR EL NA­CIO­NA­LIS­MO PEN­SAN­DO QUE MÉ­XI­CO ES­TÁ UTI­LI­ZAN­DO COM­PO­NEN­TES DE MU­CHOS OTROS LU­GA­RES, PRIN­CI­PAL­MEN­TE ASIA, Y QUE NO­SO­TROS ES­TA­MOS CON­VIR­TIEN­DO MA­TE­RIA­LES DE DI­CHA RE­GIÓN EN PRO­DUC­TOS TLCAN” ILIA­NA CA­RRI­LLO RO­JAS Es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor de AJR

“Quie­ren tras­la­dar el na­cio­na­lis­mo pen­san­do que Mé­xi­co es­tá uti­li­zan­do com­po­nen­tes de mu­chos otros lu­ga­res, prin­ci­pal­men­te Asia, y que no­so­tros es­ta­mos con­vir­tien­do ma­te­ria­les de di­cha re­gión en pro­duc­tos TLCAN”, se­ña­ló.

La es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor de AJR di­jo que es­to se pre­sen­ta en gran me­di­da con au­to­par­te­ras y en­sam­bla­do­ras, que a pe­sar de ins­ta­lar­se en Mé­xi­co traen a sus pro­vee­do­res en otras par­tes del mun­do.

Ca­rri­llo Ro­jas ex­pli­có que de la ma­te­ria pri­ma im­por­ta­da se con­vier­te en otra ma­te­ria pri­ma que en­tra co­mo TLCAN y que lue­go es en­sam­bla­da en el pro­duc­to.

En ese sen­ti­do, el pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de la In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes (INA) Ós­car Raúl Al­bín San­tos Gua­jar­do, afir­mó que Mé­xi­co tie­ne un po­ten­cial gra­cias a las re­glas ac­tua­les: ex­por­ta 63 mil 250 mi­llo­nes de dó­la­res en au­to­par­tes, 41 mil 648 mi­llo­nes de dó­la­res en vehícu­los li­ge­ros y 7 mil 489 mi­llo­nes de dó­la­res en vehícu­los pe­sa­dos.

Chihuahua im­pli­ca el 14.8 por cien­to de la pro­duc­ción de par­tes de au­to­mó­vi­les en to­da la Re­pú­bli­ca, ubi­ca­do só­lo por de­ba­jo de Coahui­la quien apor­ta el 19.5 por cien­to.

Al­bín San­tos Gua­jar­do se­ña­ló que “los ne­go­cia­do­res quie­ren su­bir el con­te­ni­do, las ar­ma­do­ras no quie­ren su­bir­lo, a no­so­tros (em­pre­sas de au­to­par­tes) nos con­vie­ne su­bir­lo pe­ro no po­de­mos ir en con­tra de lo que quie­ren nues­tros clien­tes, en­ton­ces has­ta que no lo pi­dan no­so­tros es­ta­mos en paz”.

Sin em­bar­go, ex­pli­có que el sec­tor au­to­mo­triz ini­ció con cin­co ar­ma­do­ras cuan­do en­tro en vi­gor el TLCAN (en­tre ellas Ford, Ge­ne­ral Mo­tors, Volks­wa­gen y Nis­san) que em­pe­za­ron a competir en el mer­ca­do con Es­ta­dos Uni­dos.

Pe­ro fue par­tir de en­ton­ces que ar­ma­do­ras asiá­ti­cas –co­mo Hon­da, Maz­da, To­yo­ta y Kia-hyun­dai– se ins­ta­la­ron en Mé­xi­co y co­men­za­ron a ro­bar­les ven­tas a las ar­ma­do­ras ame­ri­ca­nas, prin­ci­pal­men­te por sus cos­tos de pro­duc­ción.

“LAS PER­SO­NAS QUE ES­TÁN EN LA RE­NE­GO­CIA­CIÓN RE­QUIE­REN DE SU­FI­CIEN­TE IN­FOR­MA­CIÓN Y SEN­SI­BI­LI­DAD DE QUE NO SO­MOS TAN AU­TO­SU­FI­CIEN­TES, NI ES­TA­DOS UNI­DOS, Y MU­CHOS SEC­TO­RES IN­DUS­TRIA­LES PO­DRÍA­MOS VER­NOS AFEC­TA­DOS” ILIA­NA CA­RRI­LLO RO­JAS Es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor de AJR

“Esas ar­ma­do­ras se tra­je­ron pro­vee­do­res, al­gu­nos pro­du­cen pie­zas úni­cas y por eso es im­po­si­ble de­jar­las, pe­se a que hay cier­ta can­ti­dad de con­te­ni­do na­cio­nal”, ex­pli­có.

Ca­rri­llo Ro­jas agre­gó que has­ta aho­ra el cer­ti­fi­ca­do no es muy re­vi­sa­do y los ar­tícu­los pa­san apro­ve­chan­do los beneficios del TLCAN –co­mo en el ca­so del sec­tor au­to­mo­triz, aun­que con­ten­gan una gran pro­por­ción de in­su­mos asiá­ti­cos o de paí­ses ex­ter­nos al tra­ta­do.

An­te es­to, se­ña­ló que ma­yo­ría de las em­pre­sas no tie­nen bien do­cu­men­ta­do el ori­gen de es­tos in­su­mos, lo que les po­dría traer pro­ble­mas.

Ba­jo el man­da­to de Trump, ex­pli­có Ca­rri­llo Ro­jas, Es­ta­dos Uni­dos se pon­drá más mi­nu­cio­so con las re­vi­sio­nes y que di­cho país tie­ne el de­re­cho de ha­cer au­di­to­rías para de­ter­mi­nar si el cer­ti­fi­ca­do de ori­gen coin­ci­de con los pro­ce­sos y pro­ce­den­cia de los in­su­mos.

Ca­rri­llo Ro­jas co­men­tó que la fór­mu­la de la in­dus­tria au­to­mo­triz ac­tual es del 62.5 por cien­to, pe­ro sí hay em­pre­sas que sí po­drían abar­car 60, 70 u 80 por cien­to: “cuan­do cal­cu­las so­bre el pre­cio —in­clui­da la mano de obra— te da re­glas de ori­gen, en fron­te­ra es muy co­mún que se apli­que la mano de obra co­mo va­lor”.

A pe­sar de es­to, la es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor de AJR di­jo que “Mé­xi­co no tie­ne la pro­vee­du­ría su­fi­cien­te, por­que no tie­ne abas­te­ci­mien­to de to­dos los ti­pos de ma­te­ria­les, y siem­pre va­mos a de­pen­der de otros mer­ca­dos”.

“Por ello, las per­so­nas que es­tán en la re­ne­go­cia­ción re­quie­ren de su­fi­cien­te in­for­ma­ción y sen­si­bi­li­dad de que no so­mos tan au­to­su­fi­cien­tes, ni Es­ta­dos Uni­dos, y mu­chos sec­to­res in­dus­tria­les po­dría­mos ver­nos afec­ta­dos”, se­ña­ló.

An­te es­to, la es­pe­cia­lis­ta en ca­de­nas de va­lor se­ña­ló que es ne­ce­sa­rio "desa­rro­llar pro­vee­do­res me­xi­ca­nos, para que cuan­do esas re­glas su­ce­dan ya es­tés pre­pa­ra­do, en teo­ría se­ría to­do el 2018 para que en­tre el cam­bio".

Sin em­bar­go, Ca­rri­llo Ro­jas se­ña­ló que hay in­dus­tria más com­ple­ja que de­pen­de de cor­po­ra­ti­vos ex­tran­je­ros y es muy di­fí­cil que tú pue­das cam­biar esa pro­vee­du­ría por­que ya vie­ne de­ter­mi­na­da del cor­po­ra­ti­vos"

"En­ton­ces, desa­rro­llar un pro­vee­dor te pue­de lle­var seis u ocho años de prue­bas de con­fian­za y ca­li­dad", ex­pli­có .

Pe­ga­rá en em­pleo y con­su­mi­do­res Los fis­ca­lis­tas y ana­lis­tas eco­nó­mi­cos se­ña­la­ron que acep­tar el au­men­to del con­te­ni­do re­gio­nal al 85 por cien­to (50% de ori­gen es­ta­dou­ni­den­se) es im­pen­sa­ble an­te las con­se­cuen­cias eco­nó­mi­cas que trae­ría.

La in­dus­tria de au­to­par­tes es la que ver­da­de­ra­men­te tie­ne una pro­duc­ción sus­tan­cial para sur­tir al mer­ca­do de Es­ta­dos Uni­dos con re­fac­cio­nes, prin­ci­pal­men­te, y sub en­sam­bles para los vehícu­los ar­ma­dos en la Unión Ame­ri­ca­na.

El pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de la In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes (INA) Ós­car Raúl Al­bín San­tos Gua­jar­do, se­ña­ló que las em­pre­sas de au­to­par­tes ac­tual­men­te ge­ne­ran has­ta diez ve­ces más em­pleos y ex­por­ta­cio­nes que las ar­ma­do­ras de Mé­xi­co.

In­for­mó que en­tre 2008 al 2016 el em­pleo au­men­tó un 78 por cien­to, al pa­sar de una ocu­pa­ción de 425 mil a 757 mil tra­ba­ja­do­res. Sin em­bar­go, el pro­nós­ti­co para el 2021 es que el sec­tor lle­gué a ocu­par has­ta 860 mil me­xi­ca­nos en sus ope­ra­cio­nes.

Las es­ta­dís­ti­cas del Ins­ti­tu­to Me­xi­cano del Se­gu­ro So­cial (IMSS) mues­tran que has­ta agos­to de 2017 un to­tal de 65 mil 281 tra­ba­ja­do­res se em­plean den­tro de la in­dus­tria de au­tos, que re­pre­sen­ta un 14 por cien­to del em­pleo ge­ne­ral re­gis­tra­do an­te el ins­ti­tu­to.

El pre­si­den­te del Co­le­gio de Fis­ca­lis­tas de Ciudad Juá­rez y so­cio de la fir­ma KPMG, Ma­rio Hernández Con­tre­ras, afir­mó que en “el peor es­ce­na­rio po­si­ble, el ries­go que te­ne­mos es en la ge­ne­ra­ción de em­pleo por­que las em­pre­sas es­tán pre­sio­na­das para in­cre­men­tar sus uti­li­da­des y re­du­cir cos­tos, en­ton­ces re­cu­rri­rían a pro­ce­sos au­to­ma­ti­za­dos y nos lle­va­ría a una re­duc­ción en la ge­ne­ra­ción de los em­pleos ma­nu­fac­tu­re­ros (en los tres paí­ses)”.

Ex­pli­có que el cam­bio en las re­glas de ori­gen au­men­ta­rá has­ta en 50 por cien­to los pre­cios de los pro­duc­tos por­que “al cam­biar la com­bi­na­ción de fac­to­res te va a impactar en cos­tos y quié­nes va a pa­gar los pla­tos ro­tos se­rán los con­su­mi­do­res, a me­nos de que se tra­ba­je en una pro­vee­du­ría efi­cien­te que no im­pli­que un au­men­to de cos­tos”.

Hernández con­tre­ras di­jo que “si se­gui­mos con­su­mien­do 50 por cien­to fue­ra de los paí­ses del acuer­do, es por la sen­ci­lla ra­zón de que en la re­gión no exis­te quién lo su­mi­nis­tre, son más ca­ros los ma­te­ria­les o no tie­nen la mis­ma ca­li­dad de otros lu­ga­res”, ex­pli­có.

An­te es­to, los es­pe­cia­lis­tas se­ña­lan que la in­dus­tria ne­ce­si­ta in­te­grar­se y em­pe­zar a tra­ba­jar an­te los po­si­bles con­tex­tos que po­drían afec­tar la pro­duc­ción o la ge­ne­ra­ción de em­pleo.

“LOS NE­GO­CIA­DO­RES QUIE­REN SU­BIR EL CON­TE­NI­DO, LAS AR­MA­DO­RAS NO QUIE­REN SU­BIR­LO, A NO­SO­TROS (EM­PRE­SAS DE AU­TO­PAR­TES) NOS CON­VIE­NE SU­BIR­LO PE­RO NO PO­DE­MOS IR EN CON­TRA DE LO QUE QUIE­REN NUES­TROS CLIEN­TES, EN­TON­CES HAS­TA QUE NO LO PI­DAN NO­SO­TROS ES­TA­MOS EN PAZ” OS­CAR RAÚL AL­BÍN SAN­TOS GUA­JAR­DO Pre­si­den­te de la In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes

Newspapers in Spanish

Newspapers from Mexico

© PressReader. All rights reserved.