FU­TU­RO DE LA IN­DUS­TRIA AU­TO­MO­TRIZ ES DIS­RUP­TI­VO

ES CU­RIO­SO, PE­RO EN UNA O DOS DÉ­CA­DAS, LOS LI­DE­RES DE LA IN­DUS­TRIA AU­TO­MO­TRIZ PO­DRÍAN NO SER LAS AR­MA­DO­RAS TRA­DI­CIO­NA­LES, SINO FIR­MAS DE IN­FOR­MÁ­TI­CA, ENER­GÍA, FI­NAN­ZAS U OTROS NE­GO­CIOS IN­NO­VA­DO­RES

Manufactura - - PORTADA - POR DINO RO­ZEN­BERG

Es­tos mo­de­los de ne­go­cio, con par­ti­ci­pan­tes pro­ve­nien­tes de otras in­dus­trias (tec­no­lo­gía, re­tail, co­mu­ni­ca­cio­nes, fi­nan­zas), son par­te de la in­no­va­ción y la vi­sión em­pren­de­do­ra

a in­no­va­ción —el nue­vo nom­bre del cam­bio y so­bre to­do de la sus­ten­ta­bi­li­dad—es uno de los mo­to­res pa­ra in­ven­tar pro­duc­tos y ser­vi­cios, abrir ca­mi­nos, po­ten­ciar el va­lor y, en de ni­ti­va, man­te­ner a las em­pre­sas en ac­ción. Así, Sony pa­só de los te­le­vi­so­res a las compu­tado­ras y el ci­ne; Mi­cro­soft, de los sis­te­mas ope­ra­ti­vos a las con­so­las de vi­deo; Ama­zon, de la li­bre­ría en lí­nea a los ser­vi­cios in­for­má­ti­cos, igual que Ta­ta, que en reali­dad es una fá­bri­ca de au­to­mó­vi­les. La in­dus­tria au­to­mo­triz es un gran es­ce­na­rio pa­ra de­mos­trar la for­ma en que al­gu­nos se mue­ven fue­ra de la ca­ja, de ma­ne­ra in­no­va­do­ra, y otros se man­tie­nen en el mol­de tra­di­cio­nal.

Por lo pron­to, na­die tie­ne cla­ro cuál es el des­tino de es­te ne­go­cio, de có­mo es­ta­rá or­ga­ni­za­do den­tro de 20 o 25 años, y so­bre to­do quié­nes se­rán los ju­ga­do­res que apor­ten sus di­fe­ren­tes com­po­nen­tes: di­se­ño, ma­nu­fac­tu­ra, tec­no­lo­gía, ener­gía, se­gu­ri­dad, pro­pie­dad, fi­nan­cia­mien­to, en­tre otras.

Si hoy es­tá de ni­do lo que apor­tan las ar­ma­do­ras, los pro­vee­do­res de par­tes, los dis­tri­bui­do­res, las ga­so­li­ne­ras, las nan­cie­ras y las ase­gu­ra­do­ras, sus pa­pe­les po­drían ser muy di­fe­ren­tes en el fu­tu­ro. La in­no­va­ción es­tá ha­cien­do que es­tas co­sas se trans­for­men, y ya hay quie­nes se pre­gun­tan pa­ra qué quie­ren com­prar un au­to pro­pio si, por ejem­plo, pue­den to­mar uno ren­ta­do o com­par­ti­do.

Tres ejem­plos sir­ven pa­ra mos­trar el cam­bio de pa­ra­dig­mas. Ha­ce unas se­ma­nas, el cor­po­ra­ti­vo re­gio­mon­tano Fo­men­to Em­pre­sa­rial Me­xi­cano (Femsa), em­bo­te­lla­dor de Co­ca-Co­la y ope­ra­dor de las tien­das Ox­xo (más de 11,000 lo­ca­les), re­ve­ló su in­ten­ción de o cia­li­zar las 227 ga­so­li­ne­ras que in­te­gran su mar­ca Ox­xo Gas (www.ox­xo­gas.com), que ope­ra a tra­vés

de fran­qui­cia­ta­rios de Pe­mex. No se­ría ra­ro que, pa­ra in­te­grar su ne­go­cio ener­gé­ti­co, Femsa se aso­cia­ra pa­ra im­por­tar, al­ma­ce­nar y dis­tri­buir ga­so­li­na des­de Es­ta­dos Uni­dos, una ac­ti­vi­dad que de­ja­rá de ser ex­clu­si­va de Pe­mex.

El ape­ti­to de las ca­de­nas co­mer­cia­les por el ne­go­cio au­to­mo­triz no es nue­vo en Mé­xi­co, y to­da­vía se re­cuer­da el frus­tra­do in­ten­to de Gru­po Sa­li­nas (Elek­tra) con la mar­ca chi­na FAW, y la plan­ta que nun­ca se cons­tru­yó en Mi­choa­cán.

Otra ca­de­na co­mer­cial que tam­bién ha da­do los pri­me­ros pa­sos es Walmart, que inau­gu­ró cua­tro es­ta­cio­nes de car­ga —o elec­tro­li­ne­ras— pa­ra au­tos eléc­tri­cos, en com­bi­na­ción con la CFE, BMW y la tec­no­lo­gía de la fran­ce­sa Sch­nei­der Elec­tric. La in­ten­ción es con­tar con 30 es­ta­cio­nes en el Valle de Mé­xi­co, su cien­tes pa­ra dar co­ber­tu­ra a quie­nes se ani­men a com­prar y usar un au­to eléc­tri­co.

Y en el fu­tu­ro po­drá com­prar la elec­tri­ci­dad a la CFE, a otros pro­vee­do­res o ge­ne­rar­la por su cuen­ta con cel­das so­la­res y otros re­cur­sos. Nis­san tam­bién pa­tro­ci­na unas es­ta­cio­nes si­mi­la­res pa­ra sus mo­de­los Leaf, en la ciu­dad de Mé­xi­co y en Aguas­ca­lien­tes.

El ter­cer ejem­plo es más am­plio y se ha di­fun­di­do a una vein­te­na de ca­pi­ta­les en Amé­ri­ca y Eu­ro­pa: Daim­ler, pro­pie­ta­rio de Mer­ce­des Benz y otras mar­cas, creó en 2008 el ser­vi­cio Car2­go (www.car2­go.com), que dis­po­ne de más de 8,000 uni­da­des Smart. Los sus­crip­to­res lo­ca­li­zan el au­to más cer­cano me­dian­te una apli­ca­ción GPS que se des­car­ga a te­lé­fo­nos, lo abren con una tar­je­ta es­pe­cial, lo ma­ne­jan du­ran­te el tiem­po ne­ce­sa­rio y lue­go lo de­jan es­ta­cio­na­do en la ca­lle o en es­ta­cio­na­mien­tos, pa­ra que lo apro­ve­che otro usua­rio. Pa­gan por el con­su­mo me­dian­te una tar­je­ta de cré­di­to.

To­do fun­cio­na de ma­ne­ra si­mi­lar a las re­des de bi­ci­cle­tas com­par­ti­das (co­mo Eco­bi­ci, en el Dis­tri­to Fe­de­ral). Se ba­sa en

los prin­ci­pios del car sha­ring o au­to com­par­ti­do, que en Mé­xi­co uti­li­za la com­pa­ñía Carrot (www.carrot.mx).

Es­tos nue­vos mo­de­los de ne­go­cio po­drían es­tar aca­ban­do con las arren­da­do­ras de au­to­mó­vi­les con­ven­cio­na­les, in­clu­so con al­gu­nas for­mas de lea­sing y au­to nan­cia­mien­to, de la mis­ma for­ma que Uber ter­mi­na­rá por trans­for­mar el mun­do de los ta­xis.

ACE­LE­RA LA CREATIVIDAD

Tes­la es otro em­pren­di­mien­to in­no­va­dor que ha sor­pren­di­do a los es­pe­cia­lis­tas, y po­dría se­guir ha­cién­do­lo, pues­to que su fun­da­dor, el mag­na­te Elon Musk, no es al­guien pre­de­ci­ble. Es­te fí­si­co de ori­gen sud­afri­cano fun­dó el sis­te­ma de pa­gos Pay Pal, nan­ció y echó a an­dar su com­pa­ñía de­di­ca­da a pro­du­cir au­to­mó­vi­les to­tal­men­te eléc­tri­cos, y es­tá cons­tru­yen­do su red de es­ta­cio­nes de car­ga (So­lar City), ali­men­ta­das en mu­chos ca­sos con ener­gía so­lar; tie­ne un cen­te­nar de lo­ca­cio­nes que per­mi­ten cru­zar Es­ta­dos Uni­dos de pun­ta a pun­ta.

Aun­que Tes­la re­gis­tró un cen­te­nar de pa­ten­tes, en 2014 Musk de­ci­dió re­nun­ciar a ellas pa­ra pro­pi­ciar más com­pe­ten­cia y ace­le­rar la di­fu­sión de la tec­no­lo­gía eléc­tri­ca. Tes­la tie­ne su pro­pia red de dis­tri­bu­ción y ser­vi­cio, y ac­tual­men­te ha rma­do acuer­dos de in­no­va­ción con au­to­mo­tri­ces co­mo Daim­ler, To­yo­ta y Pa­na­so­nic, lo que mues­tra que en es­ta in­dus­tria ha­brá sor­pre­sas.

Si los au­to­mó­vi­les ter­mi­na­rán por ser con­du­ci­dos por sis­te­mas au­to­ma­ti­za­dos, lo más se­gu­ro es que to­do el ins­tru­men­tal aca­be con­ver­ti­do en una se­rie de mo­ni­to­res y pan­ta­llas.

Y pa­ra que el vehícu­lo pue­da co­mu­ni­car­se con los de­más, con los se­má­fo­ros y con la in­fra­es­truc­tu­ra vial, se ne­ce­si­ta­rán pro­vee­do­res de soft­wa­re, sen­so­res, cá­ma­ras y pro­ce­sa­do­res de al­ta ca­pa­ci­dad. Por eso es que IBM, SAP, Ora­cle, In­tel, Qual­comm, Nvi­dia y otros es­tán tra­ba­jan­do en la ma­te­ria. Es po­si­ble pen­sar que es­tos com­po­nen­tes, pro­ve­nien­tes de un eco­sis­te­ma di­fe­ren­te, al­gún día ten­gan más va­lor que el au­to en sí mis­mo.

No só­lo Tes­la se es­tá abrien­do es­pa­cio co­mo fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les in­no­va­do­res. Es co­no­ci­do que Goo­gle lle­va ya mu­cho avan­ce en su ob­je­ti­vo de co­lo­car

vehícu­los au­to­di­ri­gi­dos, de los que ya se han pre­sen­ta­do va­rios pro­to­ti­pos via­bles; uti­li­zan tec­no­lo­gía GPS y ma­pas muy de­ta­lla­dos (a par­tir de Goo­gle Earth y Street

View) pa­ra des­pla­zar­se de ma­ne­ra se­gu­ra sin in­ter­ven­ción del pa­sa­je­ro. Por cier­to, po­cos pre­gun­tan por el pro­vee­dor del mo­tor o los fre­nos.

Co­mo era pre­vi­si­ble en es­ta épo­ca de gi­gan­tes tec­no­ló­gi­cos, se sa­be que Ap­ple con­tra­tó va­rios in­ge­nie­ros y es­pe­cia­lis­tas pa­ra di­se­ñar su pro­pio vehícu­lo eléc­tri­co, un pro­yec­to que al pa­re­cer lle­va el nom­bre de “Ti­tán”.

En reali­dad, la rma ori­gi­na­ria de Cu­per­tino, Ca­li­for­nia, po­see mu­chos de los prin­ci­pa­les com­po­nen­tes pa­ra ha­cer un au­to eléc­tri­co in­te­li­gen­te, co­mo áreas de di­se­ño y con­cep­to, ba­te­rías de lar­ga du­ra­ción, cá­ma­ras y sen­so­res, sis­te­mas de en­tre­te­ni­mien­to y co­mu­ni­ca­ción, cómpu­to avan­za­do. En­tre los ta­len­tos con­tra­ta­dos se men­cio­na a Marc New­son, un co­no­ci­do di­se­ña­dor in­dus­trial cer­cano a la rma de la man­za­na.

Lo que po­dría ha­cer­le fal­ta es el au­to­mó­vil mis­mo, su mo­tri­ci­dad y su carrocería, pe­ro Ap­ple tie­ne su cien­te li­qui­dez pa­ra com­prar a los me­jo­res ex­per­tos que fa­bri­quen sus pro­to­ti­pos en las ma­qui­la­do­ras que más le con­ven­gan, co­mo la ca­na­dien­se Mag­na, que ac­tual­men­te ya pro­du­ce au­tos pa­ra ter­ce­ros en Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa.

Al­gu­nos me­dios de prensa han ase­gu­ra­do que el pri­mer pro­to­ti­po po­dría es­tar lis­to en 2020, si es que la rma de la man­za­na si­gue con su plan.

¿Y LAS AR­MA­DO­RAS TRA­DI­CIO­NA­LES?

Es­tos nue­vos mo­de­los de ne­go­cio, con par­ti­ci­pan­tes pro­ve­nien­tes de otras in­dus­trias (tec­no­lo­gía, re­tail, co­mu­ni­ca­cio­nes, nan­zas), son par­te de la in­no­va­ción y la vi­sión em­pren­de­do­ra de em­pre­sas y em­pre­sa­rios.

Y sin em­bar­go, es­ta vo­ca­ción por el cam­bio no pa­re­ce ha­ber im­pre­sio­na­do de­ma­sia­do a ar­ma­do­ras tra­di­cio­na­les, en es­pe­cial las es­ta­dou­ni­den­ses, que se han man­te­ni­do al mar­gen de las ten­den­cias. No hay no­ti­cias de que gran­des em­pre­sas co­mo Ford o GM ten­gan pla­nes de en­trar al mun­do del en­tre­te­ni­mien­to, a la quí­mi­ca o a la in­for­má­ti­ca. O que se aso­cien con pe­tro­le­ras, ca­de­nas de ho­te­les o cons­truc­to­ras de ca­rre­te­ras.

Al­gu­nas ra­zo­nes tie­nen pa­ra man­te­ner­se en esa idea, por­que la de­man­da de vehícu­los en Es­ta­dos Uni­dos se ha sos­te­ni­do en ni­ve­les muy al­tos a pe­sar de ser un mercado ma­du­ro (se ven­die­ron al­re­de­dor de 16 mi­llo­nes de uni­da­des nue­vas en 2014); en Chi­na es­tá ocu­rrien­do un fe­nó­meno co­mer­cial que du­ra­rá al me­nos una dé­ca­da.

Allí, la na­cien­te cla­se me­dia ape­nas co­mien­za a ha­cer el sue­ño de te­ner un co­che pro­pio, y ali­men­tó en 2014 la ven­ta de más de 23 mi­llo­nes de au­to­mó­vi­les, un au­men­to de 7% res­pec­to al año an­te­rior. Esa de­man­da no pue­de ser cu­bier­ta só­lo por los fa­bri­can­tes chi­nos, por lo cual al­gu­nas em­pre­sas ya han for­ma­do alian­zas y coin­ver­sio­nes con los tra­di­cio­na­les de Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa.

Re­sul­ta par­ti­cu­lar­men­te in­tere­san­te el seg­men­to de lu­jo, que es aten­di­do so­bre to­do con im­por­ta­cio­nes eu­ro­peas.

In­clu­so a pe­sar de que las ar­ma­do­ras han for­ja­do una va­rie­dad de alian­zas y pro­yec­tos com­par­ti­dos con sus ri­va­les, so­bre to­do pa­ra aba­ra­tar los cos­tos de la in­ves­ti­ga­ción y de­sa­rro­llo y uti­li­zar ca­pa­ci­dad de ma­nu­fac­tu­ra subuti­li­za­da, re­sul-

ta cu­rio­so su es­ca­so in­te­rés por abrir­se ca­mino en otros ne­go­cios.

Qui­zá los ja­po­ne­ses sean una pun­ta de lan­za en es­to, co­mo es el ca­so de Mit­su­bis­hi, que aca­ba de pre­sen­tar su avión de pa­sa­je­ros (has­ta 100 asien­tos), el pri­me­ro que fa­bri­ca en más de me­dio si­glo.

Pe­ro es­to se ex­pli­ca por­que es­ta com­pa­ñía ja­po­ne­sa es un gran con­glo­me­ra­do in­dus­trial que tie­ne pre­sen­cia en mu­chas otras in­dus­trias.

Los ana­lis­tas se pre­gun­tan si es­ta de­vo­ción y en­fo­que por los au­to­mó­vi­les y el mo­de­lo tra­di­cio­nal de ma­nu­fac­tu­ra y co­mer­cia­li­za­ción se­rá sos­te­ni­ble en el me­diano y so­bre to­do el lar­go pla­zo.

Pa­ra en­ton­ces ha­brán ma­du­ra­do los nue­vos en­tran­tes y se po­drá ver el im­pac­to que han te­ni­do en el mercado los au­tos com­par­ti­dos y au­to­di­ri­gi­dos, los cam­bios en la ener­gía que los im­pul­sa y las trans­for­ma­cio­nes cul­tu­ra­les y en los há­bi­tos de los usua­rios.

Qui­zá en el fu­tu­ro la con­ve­nien­cia ya no es­té en el mo­tor o el lu­jo, sino en otros sa­tis­fac­to­res.

Por el mo­men­to, em­pre­sas tra­di­cio­na­les co­mo GM, Ford, FCA (Fiat-Chrys­ler Au­to­mo­bi­les) e, in­clu­so, las ale­ma­nas Volks­wa­gen, Daim­ler o BMW, pa­re­cen no in­tere­sar­se en abrir nue­vos ca­mi­nos o in­no­var de ma­ne­ra ra­di­cal fue­ra de sus ne­go­cios tra­di­cio­na­les.

Apar­te de la po­ten­cial com­pe­ten­cia que po­drían en­fren­tar en el fu­tu­ro, hay información que de­be­ría preo­cu­par­los: de acuer­do con da­tos o cia­les pu­bli­ca­dos por De­par­ta­men­to de Trans­por­tes (DOT, por sus si­glas en in­glés) de Es­ta­dos Uni­dos, du­ran­te los úl­ti­mos ocho años el pro­me­dio de ki­ló­me­tros que los au­to­mo­vi­lis­tas re­co­rren ca­da año en ese país ha caí­do 8%, ci­fra que po­dría atri­buir­se a di­ver­sas va­ria­bles co­mo la in­se­gu­ri­dad, la ma­yor cer­ca­nía con cen­tros co­mer­cia­les y lu­ga­res de tra­ba­jo, los em­pleos des­de ca­sa, o el uso de trans­por­tes al­ter­nos co­mo la bi­ci­cle­ta, en­tre otros.

Lla­ma la aten­ción el po­co in­te­rés de las nue­vas ge­ne­ra­cio­nes y —so­bre to­do de la Ge­ne­ra­ción del Mi­le­nio o mi­llen­nials— por ad­qui­rir y po­seer un au­to­mó­vil pro­pio, so­bre to­do en las gran­des ciu­da­des, don­de se tie­nen di­ver­sas po­lí­ti­cas pú­bli­cas y otros in­cen­ti­vos pa­ra uti­li­zar me­dios de trans­por­te al­ter­nos.

Es­to quie­re de­cir que no ha­brá sor­pre­sa si den­tro de 20 o 30 años, los lí­de­res de la in­dus­tria au­to­mo­triz no son los mis­mos de aho­ra y, en su lu­gar, tie­nen sus orí­ge­nes en la in­for­má­ti­ca, la ener­gía, las nan­zas o los ne­go­cios de me­nu­deo. La in­no­va­ción dic­ta­rá el ca­mino.

Con­sul­ta el ca­nal au­to­mo­triz

en nues­tro si­tio web

Walmart, la CFE y BMW inau­gu­ra­ron las pri­me­ras es­ta­cio­nes de re­car­ga pa­ra au­tos eléc­tri­cos.

TES­LA tie­ne su pro­pia red de dis­tri­bu­ción y ser­vi­cio, y ha fir­ma­do acuer­dos de in­no­va­ción con Daim­ler, To­yo­ta y Pa­na­so­nic

Au­tos com­par­ti­dos. Ope­ra en la Ciu­dad de Mé­xi­co de ma­ne­ra si­mi­lar al de las Eco­bi­cis.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Mexico

© PressReader. All rights reserved.