Ca­mi­nos an­ta­gó­ni­cos

AUN­QUE LOS ANA­LIS­TAS EX­TER­NOS CON­SI­DE­RAN QUE LA IN­DUS­TRIA DE­BE DE­JAR SUS MO­DE­LOS TRA­DI­CIO­NA­LES Y EM­PE­ZAR LA TRAN­SI­CIÓN HA­CIA ES­TRA­TE­GIAS MÁS FLE­XI­BLES Y FUN­CIO­NA­LES, LOS AL­TOS MAN­DOS APUES­TAN A UN FU­TU­RO CON ME­NOS CAM­BIOS TEC­NO­LÓ­GI­COS Y GRAN­DES VEN­TAS EN

Manufactura - - CONTENIDO - POR DINO RO­ZEN­BERG

Los ana­lis­tas con­si­de­ran que la in­dus­tria de­be de­jar sus mo­de­los tra­di­cio­na­les, pe­ro los al­tos man­dos apues­tan a un fu­tu­ro con me­nos cam­bios tec­no­ló­gi­cos y gran­des ven­tas en mer­ca­dos emer­gen­tes

a in­dus­tria au­to­mo­triz es­tá en una en­cru­ci­ja­da y es­tu­dios re­cien­tes apor­tan luz pa­ra com­pren­der lo que en de ni­ti­va es un fe­nó­meno com­pli­ca­do y di­fí­cil de abor­dar con es­que­mas con­ven­cio­na­les. Aun­que se­ría pro­ble­má­ti­co apli­car a una in­dus­tria los con­cep­tos de la Teo­ría del Caos, lo cier­to es que to­das las va­ria­bles y da­tos que se uti­li­zan pa­ra en­ten­der el com­por­ta­mien­to del sec­tor son muy sen­si­bles a los cam­bios. Se com­por­ta co­mo los lla­ma­dos sis­te­mas com­ple­jos, don­de los fac­to­res o agen­tes in­vo­lu­cra­dos tie­nen una gran in­ter­de­pen­den­cia e in­ter­ac­ción y cu­yos re­sul­ta­dos son ha­bi­tual­men­te im­pre­vi­si­bles.

Más o me­nos así se com­por­ta la in­dus­tria au­to­mo­triz: mu­chos fa­bri­can­tes tie­nen días fe­li­ces por­que Chi­na se ha con­ver­ti­do en el ma­yor mercado mun­dial de au­to­mó­vi­les nue­vos, y la de­man­da po­dría du­rar cin­co o diez años; tam­bién ha ba­ja­do el pre­cio de los combustibles (no en Mé­xi­co) y la ener­gía pa­ra la ma­nu­fac­tu­ra, y se ha for­ta­le­ci­do el dó­lar; pe­ro es­tas ale­grías les ha­cen ol­vi­dar que ha­ce cin­co años es­ta­ban que­bra­das y de­bie­ron em­pe­zar des­de ce­ro con la ayu­da del go­bierno, los con­tri­bu­yen­tes y una que otra em­pre­sa ita­lia­na.

LO QUE DI­CEN LAS EN­CUES­TAS

Un es­tu­dio que apor­ta da­tos in­tere­san­tes pa­ra el aná­li­sis es la En­cues­ta Au­to­mo­triz Glo­bal 2015 de KPMG (GAES 2015), en la que se en­tre­vis­tó a 200 eje­cu­ti­vos y al­tos fun­cio­na­rios de ar­ma­do­ras, pro­vee­do­res, agen­cias de ven­ta, nan­cie­ras y miem­bros de la ca­de­na de va­lor en to­do el mun­do. Es­tá dis­po­ni­ble en in­ter­net y pue­de des­car­gar­se des­de el si­tio o cial de es­ta con­sul­to­ra in­ter­na­cio­nal.

En va­rios tra­mos del es­tu­dio, la rma mues­tra la for­ma op­ti­mis­ta con que la gen­te ve el fu­tu­ro de su pro­pio sec­tor, y la for­ma bas­tan­te idea­lis­ta con que ima­gi­nan su de­sa­rro­llo.

Die­ter Bec­ker, el res­pon­sa­ble de la en­cues­ta, di­ce en su aná­li­sis que la in­dus­tria pa­re­ce co­lo­ca­da a me­dio ca­mino en­tre dos im­pe­ra­ti­vos. Por una par­te, la cre­cien­te re­gla­men­ta­ción y las nor­mas am­bien­ta­les exi­gen un es­fuer­zo sos­te­ni­do pa­ra la op­ti­mi­za­ción del sis­te­ma de pro­pul­sión (el mo­tor y com­po­nen­tes secundarios), la es­tan­da­ri­za­ción de las pla­ta­for­mas y la nor­ma­li­za­ción. Por el otro, los clien­tes ha­bi­tua­dos a ma­ne­jar re­cur­sos tec­no­ló­gi­cos in­no­va­do­res, tan­to pa­ra los ne­go­cios co­mo pa­ra el en­tre­te­ni­mien­to y los estilos de vi­da, es­tán de­man­dan­do una nue­va cul­tu­ra de la mo­vi­li­dad.

A ries­go de pe­car de sim­plis­tas, en el mis­mo mo­men­to se da el fe­nó­meno ta­qui­lle­ro de la pe­lí­cu­la Rá­pi­dos y Furiosos (Fast

& Fu­rious), don­de se rea­li­za una apo­lo­gía de los au­to­mó­vi­les de­por­ti­vos, muscu­losos y a prue­ba de to­do, mien­tras en las gran­des ca­pi­ta­les del mun­do se mul­ti­pli­can las bi­ci-sen­das y los sis­te­mas gra­tui­tos y de pa­ga pa­ra usar y com­par­tir au­tos pe­que­ños y bi­ci­cle­tas.

Si se agre­gan in­gre­dien­tes co­mo la cre­cien­te ur­ba­ni­za­ción y los sis­te­mas de trans­por­te ma­si­vo; la in­ten­sa pro­mo­ción de los vehícu­los hí­bri­dos, eléc­tri­cos o de ce­ro emi­sio­nes, y la ex­plo­si­va di­fu­sión de los ser­vi­cios pri­va­dos co­mo Uber y Car2­Go (en Mé­xi­co, Carrot), se ve­rá que a la co­bi­ja la es­tán ja­lo­nean­do muy fuer­te y que de­ba­jo su­yo no pue­de ha­ber más que aguas agi­ta­das.

Los nú­me­ros de la GAES 2015 son re­ve­la­do­res: al­re­de­dor de 56% de los en­tre­vis­ta­dos ca­li ca co­mo prin­ci­pal ten­den­cia ac­tual el cre­ci­mien­to de los mer­ca­dos emer­gen­tes; só­lo 8% es­tá in­tere­sa­do en las tec­no­lo­gías de co­nec­ti­vi­dad, y ape­nas 3% en los au­to­mó­vi­les au­tó­no­mos.

Los ana­lis­tas de KPMG ad­vier­ten que, en vis­ta de las cre­cien­tes pre­sio­nes am­bien­ta­les, es sor­pren­den­te que el in­te­rés por los mo­to­res eléc­tri­cos y la cel­da de com­bus­ti­ble (hi­dró­geno) ha­ya dis­mi­nui­do en im­por­tan­cia des­de la en­cues­ta de 2013 (de 41% a 18% es­te año). “Los en­cues­ta­dos pue­den es­tar sub­es­ti­man­do el efec­to que ten­drán las ne­ce­si­da­des de mo­vi­li­dad en sus mo­de­los de ne­go­cio ac­tua­les —ad­vier­ten—. Una ma­yo­ría pa­re­ce sub­es­ti­mar la im­por­tan­cia del co­che co­nec­ta­do y la con­duc­ción au­to­ma­ti­za­da; in­clu­so, aun­que es­tos desa­rro­llos se en­cuen­tran en una eta­pa avan­za­da y re­ci­ben una am­plia co­ber­tu­ra en los me­dios y la in­dus­tria”.

Es una vi­sión de­ma­sia­do con­ser­va­do­ra, se­gún Bec­ker: “Es­te mo­do de pen­sar

po­dría de­jar a los prin­ci­pa­les ac­to­res muy vul­ne­ra­bles fren­te a nue­vos com­pe­ti­do­res de­seo­sos de atraer al clien­te del ma­ña­na con con­cep­tos in­no­va­do­res co­mo los ser­vi­cios de mo­vi­li­dad y tec­no­lo­gías de co­nec­ti­vi­dad. Úni­ca­men­te el tiem­po di­rá si las opi­nio­nes de los en­cues­ta­dos so­bre una can­ti­dad de cues­tio­nes de­mues­tran ser exac­tas”.

Tra­tán­do­se de en­cues­ta­dos de la pro­pia in­dus­tria, es pre­vi­si­ble esa es­pe­cie de ‘ce­gue­ra de ta­ller’ que les im­pi­de ad­ver­tir los pe­li­gros que se acer­can. El ca­so de los au­tos eléc­tri­cos (y la red de elec­tro­li­ne­ras pro­pia) de Tes­la, y el au­to sin vo­lan­te de Goo­gle, son mues­tra que las gran­des au­to­mo­tri­ces ya no es­tán so­las en el ne­go­cio. Al­go tie­ne que cam­biar o des­apa­re­cer Los in­dus­tria­les y los dis­tri­bui­do­res só­lo pa­re­cen in­tere­sa­dos en cum­plir re­sul­ta­dos de cor­to pla­zo y lan­zar mo­de­los ‘com­ple­ta­men­te nue­vos’ pa­ra man­te­ner en mar­cha la ma­qui­na­ria co­mer­cial. Ocu­rre igual en Mé­xi­co, don­de el da­to pu­bli­ca­do más im­por­tan­te es la pro­duc­ción y ex­por­ta­ción de au­tos nue­vos, y la re­duc­ción de las im­por­ta­cio­nes ile­ga­les. Pe­ro tal pa­re­ce que los eje­cu­ti­vos in­clui­dos en la en­cues­ta no acep­tan que esa es­tra­te­gia ha ca­du­ca­do y que la reali­dad ac­tual no tie­ne na­da que ver con el pa­sa­do. No se tra­ta de di­se­ñar, fa­bri­car y ven­der au­to­mó­vi­les de pro­pie­dad in­di­vi­dual, dar­les man­te­ni­mien­to du­ran­te al­gu­nos años y al nal to­mar el au­to usa­do a cuen­ta de uno nue­vo. Es­te ci­clo no va a re­pe­tir­se mu­chas ve­ces en el fu­tu­ro.

Si se in­te­rro­ga a los au­to­mo­vi­lis­tas ac­tua­les y po­ten­cia­les tam­po­co se pue­den

sa­car con­clu­sio­nes de ni­ti­vas. Esos clien­tes no siem­pre sa­ben lo que quie­ren o ne­ce­si­tan. Unos que hoy son fa­ná­ti­cos de la bi­ci­cle­ta ma­ña­na que­rrán com­prar­se un de­por­ti­vo, si tie­nen un entorno trendy,o una SUV si se ca­sa­ron y an­dan con ni­ños y mudanzas.

O se afe­rra­rán a las so­lu­cio­nes tec­no­ló­gi­cas de Uber, Car2­Go y los ser­vi­cios de mo­vi­li­dad y trans­por­te que ven­drán, no hay du­das, en el fu­tu­ro.

Por eso es di­fí­cil acep­tar los da­tos de los in­dus­tria­les en la GAES 2015, que sos­tie­nen que a los com­pra­do­res les in­tere­sa so­bre to­do la e cien­cia ener­gé­ti­ca, el ci­clo de vi­da del vehícu­lo y las in­no­va­cio­nes en ma­te­ria de se­gu­ri­dad.

Por lo me­nos en Mé­xi­co, el pre­cio de la ga­so­li­na nun­ca ha si­do un fac­tor de­ter­mi­nan­te pa­ra usar un au­to.

En Eu­ro­pa qui­zá sí se preo­cu­pen, pe­ro ahí los re­tos son el des­em­pleo, el pau­la­tino en­ve­je­ci­mien­to de la po­bla­ción y la in­mi­gra­ción de gen­te jo­ven, so­bre to­do de las an­ti­guas co­lo­nias, que no tie­nen di­ne­ro pa­ra com­prar au­tos nue­vos.

Las ar­ma­do­ras y sus so­cios in­dus­tria­les no han acep­ta­do la ne­ce­si­dad del cam­bio, co­mo ocu­rre en otras in­dus­trias de con­su­mo y tec­no­lo­gía (far­ma­céu­ti­cas, te­le­fó­ni­cas, pro­vee­do­res de cómpu­to, ban­cos y nan­cie­ras, ae­ro­lí­neas).

Otros sec­to­res in­dus­tria­les han bus­ca­do con­so­li­dar­se, crear nue­vos mo­de­los de ne­go­cios y apren­der de las ex­pe­rien­cias del con­su­mi­dor; sin em­bar­go, las au­to­mo­tri­ces si­guen cons­tru­yen­do enor­mes fá­bri­cas con in­ver­sio­nes muy ele­va­das, ins­ta­la­cio­nes bas­tan­te rí­gi­das y que tie­nen un des­tino in­cier­to.

LAS ES­PE­RAN­ZAS EN EL SEC­TOR CO­MER­CIAL

Del la­do de la dis­tri­bu­ción y co­mer­cia­li­za­ción de au­to­mó­vi­les, las opi­nio­nes son igual­men­te con­ser­va­do­ras, y pa­ra 72% de quie­nes res­pon­die­ron la en­cues­ta de

KPMG, las ar­ma­do­ras tra­di­cio­na­les y sus re­des de dis­tri­bu­ción se­gui­rán sien­do quie­nes atien­dan al au­to­mo­vi­lis­ta, al me­nos en los pró­xi­mos cin­co años (4% cree que el au­to se­rá ven­di­do por un pro­vee­dor de co­nec­ti­vi­dad, y 8%, por el pro­vee­dor de so­lu­cio­nes de mo­vi­li­dad).

En es­te sen­ti­do, tam­bién hay al­go que no fun­cio­na. Las re­des co­mer­cia­les tra­di­cio­na­les es­tán sien­do re­ba­sa­das por la gen­te que, so­bre to­do en Es­ta­dos Uni­dos, bus­ca, com­pa­ra y com­pra en lí­nea, en mar­ca­dos ma­si­vos (cars.com, au­to­tra­der.

com, cars­di­rect.com).

Pe­ro en la ma­yo­ría de los paí­ses es muy pro­ba­ble que a na­die se le ocu­rra lle­var un au­to al ser­vi­cio me­cá­ni­co de otra mar­ca di­fe­ren­te, aun­que sea pa­ra una re­pa­ra­ción es­tán­dar. ¿De ve­ras es ne­ce­sa­rio que las con­ce­sio­na­rias y los ta­lle­res sean ex­clu­si­vos de una mar­ca?

De la mis­ma for­ma, la mi­tad de los eje­cu­ti­vos pien­sa que es po­co pro­ba­ble o no es pro­ba­ble en ab­so­lu­to un cam­bio im­por­tan­te en el mo­de­lo de ne­go­cio exis­ten­te en los pró­xi­mos cin­co años.

Bec­ker vuel­ve a in­sis­tir en su cues­tio­na­mien­to: “Es­ta pers­pec­ti­va con­ser­va­do­ra se ex­tien­de ha­cia el con­trol del mercado, pues­to que tres de ca­da cua­tro en­cues­ta­dos espera que los fa­bri­can­tes de equi­po ori­gi­nal (OEM, por sus si­glas en in­glés) ma­ne­jen las re­la­cio­nes con los clien­tes al me­nos has­ta 2020”.

Co­mo una pers­pec­ti­va al­ter­na­ti­va, ca­si un ter­cio se ma­ni es­ta neu­tral so­bre la pro­ba­bi­li­dad de un even­to ines­pe­ra­do, lo que im­pli­ca que el cam­bio es­tá al me­nos en la men­te de los eje­cu­ti­vos, aun­que los per­ci­ban a mu­chos años de dis­tan­cia.

Hay mu­chas ideas que pue­den ex­traer­se de es­ta en­cues­ta, re­ve­la­do­ra del gra­do de con­fort en el que se en­cuen­tran las in­dus­trias. Pe­ro si al­guien quie­re es­cu­char la voz dis­cor­dan­te, que es­cu­che la de Bec­ker, de KPMG: el ac­tual pe­rio­do de es­ta­bi­li­dad po­dría ser una gran opor­tu­ni­dad pa­ra pre­pa­rar­se pa­ra un fu­tu­ro muy di­fe­ren­te. Si las gran­des au­to­mo­tri­ces no es­tán lis­tas pa­ra en­ton­ces, co­rren el ries­go de ser su­pe­ra­das por nue­vos com­pe­ti­do­res y per­der lo que es su prin­ci­pal ac­ti­vo de lar­go pla­zo: los au­to­mo­vi­lis­tas.

La en­cues­ta de KPMG mues­tran sig­nos de de­sin­te­rés res­pec­to a los au­tos más avan­za­dos tec­no­ló­gi­ca­men­te y más efi­cien­tes en el con­su­mo de com­bus­ti­ble.

TEN­DEN­CIAS CLA­VE PA­RA 2025

La in­no­va­ción de lar­go pla­zo no pe­sa en la agenda de las au­to­mo­tri­ces

LAS AR­MA­DO­RAS NO QUIE­REN CAM­BIAR SU MO­DE­LO DE NE­GO­CIO

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