TEN­DEN­CIAS QUE CAM­BIA­RÁN EL NE­GO­CIO AU­TO­MO­TRIZ

NUE­VOS PRO­VEE­DO­RES Y FA­BRI­CAN­TES CAM­BIA­RÁN LOS PA­TRO­NES DE PRO­DUC­CIÓN Y VEN­TAS. EN UNA DÉ­CA­DA, LOS AU­TOS SE­RÁN MÁS IN­TE­LI­GEN­TES, SE­GU­ROS Y LI­VIA­NOS.

Manufactura - - PORTADA - POR DINO RO­ZEN­BERG

La in­dus­tria au­to­mo­triz es una de las más di­ná­mi­cas de la economía glo­bal, y no só­lo con­tri­bu­ye a que el mun­do es­té li­te­ral­men­te en mo­vi­mien­to: pro­du­ce unos 90 mi­llo­nes de vehícu­los anua­les, ge­ne­ra una enor­me de­rra­ma eco­nó­mi­ca, crea mi­llo­nes de em­pleos y pro­pi­cia im­por­tan­tes avan­ces tec­no­ló­gi­cos. En los úl­ti­mos años ha es­ta­do so­me­ti­da a pre­sio­nes de­bi­das en par­te al (ya no tan­to) ele­va­do cos­to de los combustibles, el al­za en las ma­te­rias pri­mas, las re­glas de se­gu­ri­dad y me­dioam­bien­ta­les, y tam­bién a la ace­le­ra­da de­man­da de uni­da­des en los paí­ses emer­gen­tes.

Ahí, la ma­yo­ría de los con­su­mi­do­res de pri­me­ra vez se con­for­ma­rían con un au­to com­pac­to, có­mo­do y eco­nó­mi­co, pe­ro en las eco­no­mías más avan­za­das y los mer­ca­dos ma­du­ros las exi­gen­cias son otras: vehícu­los lu­jo­sos, de­por­ti­vos, ex­ci­tan­tes, y al mis­mo tiem­po in­te­li­gen­tes, in­no­va­do­res y ami­ga­bles con el me­dio am­bien­te. En Es­ta­dos Uni­dos se ofre­cen au­tos gran­des y po­de­ro­sos pa­ra las gran­des ave­ni­das, y en Eu­ro­pa, uni­da­des ele­gan­tes y dis­cre­tas que pue­dan cir­cu­lar por las ciu­da­des me­die­va­les. En Es­ta­dos Uni­dos y Chi­na no tie­nen pro­ble­mas de es­ta­cio­na­mien­to, pe­ro en Eu­ro­pa los tie­nen que ha­cer sub­te­rrá­neos.

Por esos contrastes es na­tu­ral que los agen­tes de la in­dus­tria —ar­ma­do­ras, pro­vee­do­res, dis­tri­bui­do­res, ase­gu­ra­do­ras y pres­ta­do­res de ser­vi­cios—, es­tén an­sio­sos por sa­ber qué ocu­rri­rá en el fu­tu­ro en los di­fe­ren­tes ni­chos de mercado. No quie­ren que­dar fue­ra de la ju­ga­da pe­ro in­tu­yen que hay va­rios ni­ve­les y que no pue­den es­tar en to­dos al mis­mo tiem­po. Pa­ra acla­rar o com­pli­car el es­fuer­zo, aho­ra es Gold­man Sachs Re­search, la uni­dad es­pe­cia­li­za­da de es­ta gran com­ple­jo nan­cie­ro, la que iden­ti ca las me­ga ten­den­cias pa­ra los pró­xi­mos años, en un ex­ten­so es­tu­dio rma­do por sus ana­lis­tas Ku­ta Yu­za­ga y Pa­trick Ar­cham­bault.

Gold­man Sachs des­cri­be sie­te me­ga ten­den­cias que, si bien no son una no­ve­dad, ayu­dan a pa­vi­men­tar el pa­no­ra­ma pa­ra que los em­pre­sa­rios y ana­lis­tas ha­gan sus apues­tas. Y no to­dos es­tán de acuer­do con los en­fo­ques. Por ejem­plo, es­tos días po­dría de­ba­tir­se y po­le­mi­zar so­bre la pro­por­ción de per­so­nas que ya no quie­ren te­ner un au­to­mó­vil pro­pio y es­tán pen­san­do mo­ver­se con ta­xis, bi­ci­cle­tas, ser­vi­cios co­mo Uber y au­tos ren­ta­dos o com­par­ti­dos.

El cos­to to­tal de pro­pie­dad se­rá un te­ma cen­tral si se con­si­de­ra que un au­to­mo­vi­lis­ta tí­pi­co só­lo pa­sa en­tre una y dos ho­ras dia­rias den­tro de su vehícu­lo, un pro­me­dio de 22 días com­ple­tos a lo lar­go del año. Se pue­de sen­tir que es de­ma­sia­do tiem­po de­di­ca­do al trans­por­te y mu­chos qui­sie­ran tra­ba­jar a 20 mi­nu­tos de ca­sa, pe­ro lo pa­ra­dó­ji­co es que el res­to del día el au­to es­tá in­mo­vi­li­za­do, pa­gan­do nan­cia­mien­to, es­ta­cio­na­mien­to, se­gu­ros y gas­tos sin ma­yor pro­ve­cho.

Es co­mo quien tie­ne una ca­sa de n de se­ma­na, la vi­si­ta dos o tres días al mes, pe­ro pa­ga la hi­po­te­ca, luz, ser­vi­cios, jar­di­ne­ro y man­te­ni­mien­to to­do el año. Peor aún: la ca­sa pue­de ser una in­ver­sión y te­ner cier­ta plus­va­lía, pe­ro el au­to se de­pre­cia sin re­me­dio con­for­me pa­san los años. Es es­ta ob­ser­va­ción la que ha pro­pi­cia­do las apli­ca­cio­nes pa­ra com­par­tir au­tos (Car2­Go, Zip­Car, Fle­xi­car, Carrot) y alo­ja­mien­to (Airbnb). Aquí una re­se­ña de las ten­den­cias iden­ti ca­das por Gold­man Sachs, ma­ti­za­das con las ob­ser­va­cio­nes que ha­cen ana­lis­tas y pu­bli­ca­cio­nes es­pe­cia­li­za­das.

1. LAR­GA VI­DA AL MO­TOR A GA­SO­LI­NA

Los mo­to­res eléc­tri­cos se­rán esen­cia­les pa­ra cum­plir las exi­gen­tes nor­mas am­bien­ta­les en los paí­ses in­dus­tria­li­za­dos y zo­nas ur­ba­nas de los emer­gen­tes (co­mo Chi­na y Brasil), y es­to in­clu­ye, por aho­ra, hí­bri­dos, sis­te­mas to­tal­men­te eléc­tri­cos (con ba­te­rías y re­car­ga­bles), y vehícu­los de cel­da de com­bus­ti­ble (hi­dró­geno). Mien­tras es­tas tec­no­lo­gías y mer­ca­dos se con­so­li­dan —lo que ocu­rri­rá a lo lar­go de 10 años—, se­gui­rán ha­cién­do­se me­jo­ras al mo­tor de com­bus­tión in­ter­na, que ac­tual­men­te es más ba­ra­to y su cien­te. De­be te­ner en cuen­ta que en Mé­xi­co ape­nas exis­ten elec­tro­li­ne­ras.

Gold­man Sachs es­ti­ma que, to­da­vía en 2025, los vehícu­los con mo­tor a ga­so­li­na y dié­sel cons­ti­tui­rán 75% de las ven­tas a ni­vel mun­dial. Pa­ra ace­le­rar el cam­bio es im­por­tan­te me­jo­rar el ren­di­mien­to y la e cien­cia de los vehícu­los eléc­tri­cos y los hí­bri­dos plug-in. Los mo­to­res ali­men­ta­dos con hi­dró­geno no se­rán co­mer­cia­les an­tes de 2020.

Aun­que to­da­vía son ca­ros, los hí­bri­dos con mo­tor eléc­tri­co y de ga­so­li­na es­tán bien es­ta­ble­ci­dos en el mercado gra­cias al pio­ne­ro To­yo­ta Prius (des­de 1997 se han ven­di­do ca­si 2.5 mi­llo­nes de uni­da­des); en la ac­tua­li­dad ca­si to­das las gran­des ar­ma­do­ras tie­nen mo­de­los de es­te ti­po. De cual­quier for­ma, los mo­to­res de ga­so­li­na pue­den y se­rán me­jo­ra­dos. Al­gu­nos ana­lis­tas, sin em­bar­go, se sor­pren­den del po­co in­te­rés por usar el gas na­tu­ral, que es ba­ra­to y se­ría una op­ción en paí­ses po­bres y zo­nas ru­ra­les.

2. LOS AU­TOS NO BA­JAN DE PE­SO

Qui­tar­le 5% de pe­so a los vehícu­los (50 ki­los a los me­dia­nos, que pe­san al­re­de­dor de 1,000 ki­los; 100 ki­los a las ca­mio­ne­tas que lle­gan a pe­sar 2,000 ki­los y más) re­du­ce en­tre 1 y 3 g/km las emi­sio­nes de bi­óxi­do de car­bono, y es­to se­ría un buen in­cen­ti­vo am­bien­tal. Pe­ro por aho­ra los au­tos no ba­ja­rán de pe­so sino al con­tra­rio, de­bi­do a los sis­te­mas de se­gu­ri­dad re­for­za­dos y al equi­po elec­tró­ni­co y nue­vas co­mo­di­da­des pa­ra los pa­sa­je­ros. A pe­sar de que los mo­de­los mo­der­nos tie­nen sis­te­mas an­ti­co­li­sión, to­da­vía re­quie­ren ba­rras, bol­sas de ai­re y pro­tec­ción pa­ra cum­plir con las nor­mas.

Es­ta ten­den­cia cam­bia­rá ha­cia 2025, cuan­do se ha­ga ex­ten­si­vo el uso de alu­mi­nio, ace­ro de al­ta re­sis­ten­cia y plás­ti­cos con bra de car­bono (la di­vi­sión Ma­te­ria­lS­cien­ce de Ba­yer tra­ba­ja en es­tos te­mas). Se­gún el equi­po de Gold­man Sachs, las uti­li­da­des de la in­dus­tria del ace­ro al car­bón al­can­za­ron 25,000 mi­llo­nes de dó­la­res (MDD) en 2014, y la in­dus­tria au­to­mo­triz con­su­me en­tre 20 y 30% de la pro­duc­ción to­tal.

Los ana­lis­tas no creen que el pe­so de los au­tos cam­bie mu­cho por­que los au­to­mo­vi­lis­tas es­tán más preo­cu­pa­dos por el con­fort que por el con­su­mo, so­bre to­do aho­ra que los pre­cios de la ga­so­li­na han des­cen­di­do. Ni si­quie­ra es ten­den­cia en mer­ca­dos ma­du­ros o emer­gen­tes, don­de las mar­cas com­par­ten las pla­ta­for­mas y fa­bri­can de ma­ne­ra glo­bal. En Mé­xi­co, por ejem­plo, cir­cu­lan ca­mio­ne­tas enor­mes co­mo en Nor­tea­mé­ri­ca, y europeos más dis­cre­tos igua­les a los que se ven­den en Ale­ma­nia, Fran­cia y Es­pa­ña. El pe­so to­tal só­lo cam­bia­rá de ma­ne­ra ra­di­cal con los vehícu­los au­to­di­ri­gi­dos, que son tan se­gu­ros que ca­si no ne­ce­si­tan una carrocería me­tá­li­ca pro­tec­to­ra.

3. AU­TO­DI­RI­GI­DOS AVAN­ZAN LEN­TO

Los vehícu­los in­te­li­gen­tes, to­tal o par­cial­men­te au­to­ma­ti­za­dos, han des­per­ta­do una gran ex­pec­ta­ti­va, aun­que la reali­dad mues­tra que fal­tan años pa­ra que se con­vier­tan en un pro­duc­to co­mer­cial y se mul­ti­pli­quen has­ta for­mar una ma­sa crí­ti­ca ra­zo­na­ble. Las apues­tas son lla­ma­ti­vas y muy agre­si­vas, co­mo las de Goo­gle y Ap­ple, que pa­re­cen em­pe­ña­das en in­cor­po­rar­se a la in­dus­tria.

Goo­gle quie­re lan­zar en 2017 un mo­de­lo con ni­vel cua­tro de au­to­ma­ti­za­ción, es de­cir au­to­di­rec­ción com­ple­ta (Full Self­Dri­ving Automation, se­gún la cla­si ca­ción de la Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad del Trán­si­to en Ca­rre­te­ras). La ma­yo­ría de los fa­bri­can­tes, sin em­bar­go, apun­tan al ni­vel tres, más res­trin­gi­do y rea­lis­ta en tér­mi­nos de in­fra­es­truc­tu­ra ur­ba­na y se­gu­ri­dad. Esos vehícu­los tie­nen vo­lan­te, pe­ro uti­li­zan sen­so­res, ra­dar, reali­dad au­men­ta­da y cá­ma­ras pa­ra mos­trar el ca­mino, aler­tar so­bre obs­tácu­los, fre­nar por sí mis­mos en ca­so de pe­li­gro y otros au­to­ma­tis­mos.

Las ase­gu­ra­do­ras no tie­nen cla­ro lo que va a ocu­rrir y es al­go que les preo­cu­pa por­que se­rán las que es­tén a car­go de los ries­gos, so­bre to­do en Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa. Pe­ro la se­gu­ri­dad no es el úni­co cri­te­rio pa­ra de nir la ten­den­cia. Tam­bién im­por­ta el es­ta­do de la in­fra­es­truc­tu­ra ur­ba­na, se­ña­li­za­ción y educación (o ca­pa­ci­ta­ción) de los con­duc­to­res y pa­sa­je­ros. Aun­que los co­ches sean in­te­li­gen­tes y con ables, las ciu­da­des, las ca­rre­te­ras y los es­ta­cio­na­mien­tos pue­den ser es­pa­cios com­pli­ca­dos pa­ra des­pla­zar­se. Ade­más, no to­dos los ma­pas di­gi­ta­les son eles y los sis­te­mas GPS de­pen­de­rán en gran me­di­da de re­des de cómpu­to, al­go­rit­mos y pro­to­co­los de co­mu­ni­ca­ción en­tre los vehícu­los y con el entorno.

4. EFI­CIEN­CIA, OPOR­TU­NI­DAD PA­RA NUE­VOS JU­GA­DO­RES

Gold­man Sachs cal­cu­la que en tan­to se di­fun­den los au­tos ce­ro emi­sio­nes, el cum­pli­mien­to de las re­gu­la­cio­nes am­bien­ta­les le cos­ta­rá a las ar­ma­do­ras 25,000

MDD (las ven­tas de au­tos en Es­ta­dos Uni­dos, en 2014, to­ta­li­za­ron 1.1 bi­llo­nes de dó­la­res, se­gún la con­sul­to­ra True­Car). Mé­xi­co tam­bién adop­tó nor­mas más es­tric­tas, lo mis­mo que Chi­na, y el he­cho es que en el entorno glo­bal ya no tie­ne sen­ti­do fa­bri­car mo­to­res con­ta­mi­nan­tes o de ge­ne­ra­cio­nes an­te­rio­res.

Es­te mo­vi­mien­to tec­no­ló­gi­co re­pre­sen­ta una opor­tu­ni­dad de ne­go­cio pa­ra los fa­bri­can­tes de com­po­nen­tes que pue­dan me­jo­rar el ren­di­mien­to de los vehícu­los, in­clu­so re­du­cien­do su pe­so e in­cor­po­ran­do nue­vos ma­te­ria­les. En ge­ne­ral, hay que asu­mir que la in­ves­ti­ga­ción y de­sa­rro­llo de par­tes, com­po­nen­tes, sis­te­mas y ma­te­ria­les le mo­ve­rá el ta­pe­te a es­ta in­dus­tria, y que en­tra­rán a com­pe­tir pro­vee­do­res que an­tes no par­ti­ci­pa­ban, co­mo em­pre­sas de in­ge­nie­ría in­for­má­ti­ca, quí­mi­cas,

Com­pe­ti­rán pro­vee­do­res que an­tes no par­ti­ci­pa­ban, co­mo em­pre­sas de in­ge­nie­ría in­for­má­ti­ca, quí­mi­cas, te­le­fó­ni­cas, pro­vee­do­res de sis­te­mas, en­tre otros.

te­le­fó­ni­cas, pro­vee­do­res de sis­te­mas, en­tre otros. En una épo­ca en la que las start ups se vuel­ven mi­llo­na­rias en cues­tión de me­ses, Mé­xi­co y paí­ses emer­gen­tes pue­den con­tri­buir con in­te­li­gen­cia y creatividad, y ha­cer­se un lu­gar en­tre los pro­vee­do­res de in­no­va­ción.

5. EX­PE­RIEN­CIA MA­TA CARROCERÍA

Gold­man Sachs Re­search in­tu­ye que la con­duc­ción au­tó­no­ma y los vehícu­los eléc­tri­cos sig­ni can el n de las ba­rre­ras de en­tra­da en el ne­go­cio de los au­tos. Ni las ca­rro­ce­rías, ni los cha­si­ses ni los mo­to­res se­rán el cen­tro de la ac­ción, sino un con­jun­to de di­se­ños y ser­vi­cios pa­ra el usua­rio. Cuan­do se analizan los pro­to­ti­pos de Goo­gle y Ap­ple se ve que no es­tán apos­tan­do a au­tos gran­des y cos­to­sos, sino a má­qui­nas sen­ci­llas, dó­ci­les y li­ge­ras que sir­ven pa­ra trans­por­tar­se y no pa­ra ali­men­tar la au­to­es­ti­ma del pro­pie­ta­rio.

La autoconducción se­rá tan se­gu­ra que ha­rá in­ne­ce­sa­rias las ca­rro­ce­rías re­sis­ten­tes, las de­fen­sas y los sis­te­mas de pro­tec­ción. Los ha­bi­tácu­los po­drían es­tar he­chos de plás­ti­co y los mo­de­los eco­nó­mi­cos ven­der­se en tien­das de au­to­ser­vi­cio, co­mo ocu­rre con las mo­to­ci­cle­tas y trac­to­res pa­ra el jar­dín. Es po­si­ble ima­gi­nar que los vehícu­los del fu­tu­ro —al­gu­nos de ellos, por lo me­nos—, no se re­pa­ra­rán en ta­lle­res me­cá­ni­cos co­mo los ac­tua­les, con mu­cho me­tal, gra­sa y acei­tes, sino en ser­vi­cios in­for­má­ti­cos que so­lo ne­ce­si­tan una compu­tado­ra y un des­ar­ma­dor.

De to­dos mo­dos es se­gu­ro que pron­to ha­brá nue­vos fa­bri­can­tes de au­tos: Tes­la es un buen ejem­plo, y en Chi­na e In­dia hay va­rios que no le te­men a sus co­le­gas es­ta­dou­ni­den­ses y europeos.

6. COM­PAR­TI­DOS, PE­RO NO SIEM­PRE

El re­por­te su­gie­re que en los pró­xi­mos 10 años se­gui­rá cre­cien­do el mercado de los ser­vi­cios com­par­ti­dos y el arren­da­mien­to de cor­to pla­zo. Ex­pli­ca que el uso de GPS y ma­pas di­gi­ta­les pa­ra lo­ca­li­zar vehícu­los de ser­vi­cio en la vía pú­bli­ca o en es­ta­cio­na­mien­tos es­pe­cia­li­za­dos, fa­ci­li­ta­rá la dis­po­ni­bi­li­dad de uni­da­des cuan­do se re­quie­ran. El au­to sue­le uti­li­zar­se úni­ca­men­te cin­co ó 10% del tiem­po, y ren­tar­los o com­par­tir­los aba­ra­ta su cos­to de ope­ra­ción.

Por el otro la­do, es po­si­ble que si­gan au­men­tan­do los im­pues­tos, es­ta­cio­na­mien­tos y cos­tos agre­ga­dos a la pro­pie­dad. En Shang­hai, por ejem­plo, una ma­trí­cu­la nue­va cues­ta 12,000 dó­la­res. Pe­ro no hay que exa­ge­rar el en­tu­sias­mo por­que so­bre to­do en los paí­ses emer­gen­tes, hay mi­llo­nes de per­so­nas que es­pe­ran go­zar del sta­tus de te­ner y ma­ne­jar un au­to ca­ro y lu­jo­so.

7. CAM­BIO EN LOS MER­CA­DOS EMER­GEN­TES

La mo­to­ri­za­ción en los mer­ca­dos emer­gen­tes con­ti­núa sin ce­sar. Bloom­berg, que ci­ta a la Aso­cia­ción Chi­na de Fa­bri­can­tes de Au­to­mó­vi­les, cal­cu­la que en 2015 se ven­de­rán en ese país 25 mi­llo­nes de au­tos y ca­mio­ne­tas nue­vos, y la In­dia tie­ne un ape­ti­to si­mi­lar. Es­to sig­ni ca que los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les tie­nen una opor­tu­ni­dad de ofre­cer co­ches en to­das las ga­mas del mercado, des­de los eco­nó­mi­cos has­ta los de lu­jo (en Chi­na, el seg­men­to de las SUV cre­ció 62% en lo que va del año, mu­cho más que el de los au­tos com­pac­tos).

Los paí­ses emer­gen­tes se­gui­rán sien­do el mo­tor de la in­dus­tria du­ran­te unos cuan­tos años, por el as­cen­so de la cla­se me­dia y la ne­ce­si­dad de cu­brir un re­qui­si­to so­cial y eco­nó­mi­co. A las ar­ma­do­ras tra­di­cio­na­les no les va mal es­ta ten­den­cia, por­que se han aso­cia­do con otras chi­nas y han sa­ca­do una gran uti­li­dad ven­dien­do au­tos im­por­ta­dos y so­bre to­do tras­la­dan­do la tec­no­lo­gía y los equi­pos pa­ra fa­bri­car de ma­ne­ra lo­cal.

Mien­tras los go­bier­nos ha­cen es­fuer­zos pre­ca­rios pa­ra do­tar a las gran­des ciu­da­des de trans­por­ta­ción ma­si­va se­gu­ra y có­mo­da, la de­man­da por los au­to­mó­vi­les pri­va­dos se­gui­rá rme, so­bre to­do en los me­ra­dos emer­gen­tes. Ha­brá nue­vos fa­bri­can­tes y nue­vas tec­no­lo­gías, pe­ro pa­ra que las co­sas cam­bien de ma­ne­ra ra­di­cal, ha­brá que es­pe­rar al me­nos una dé­ca­da. Qui­zá pa­ra en­ton­ces ya se ha­ya re­suel­to el va­cío le­gal que se­pa­ra a los ta­xis­tas me­xi­ca­nos y los con­duc­to­res de Uber.

Goo­gle pla­nea lan­zar al mercado un vehícu­lo con au­to­di­rec­ción com­ple­ta en 2017

JU­LIO 2015

En 2017, el mercado po­dría te­ner vehícu­los con sen­so­res, ra­dar, reali­dad au­men­ta­da y otros au­to­ma­tis­mos.

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