INVASION CHI­NA EN ME­XI­CO

UN MO­DE­LO DE BA­JO COS­TO, PO­CA PRO­VEE­DU­RÍA Y ENSAMBLES SIM­PLES, ES LA APUES­TA DE LAS AU­TO­MO­TRI­CES DEL DRA­GÓN ASIÁ­TI­CO EN NUES­TRO PAÍS.

Manufactura - - PORTADA - POR IVET RO­DRÍ­GUEZ

Elías Mas­ri iba a ser odon­tó­lo­go, pe­ro su vi­da to­mó otro rum­bo y aho­ra es el em­pre­sa­rio que li­de­ra la in­cur­sión de au­to­mo­tri­ces chi­nas en Mé­xi­co. To­do ini­ció ha­ce 11 años, cuan­do se aso­ció con otros em­pre­sa­rios pa­ra com­prar par­te del te­rreno en don­de es­ta­ba la plan­ta de ca­mio­nes de Di­na, en Ciu­dad Saha­gún, Hidalgo, y fun­dó Giant Mo­tors, una de las pri­me­ras fir­mas me­xi­ca­nas del sec­tor que vio una opor­tu­ni­dad de ne­go­cio en Chi­na.

En ese tiem­po, Giant Mo­tors hi­zo un acuer­do con FAW, la ma­yor em­pre­sa es­ta­tal au­to­mo­triz del país asiá­ti­co, pa­ra en­sam­blar y dis­tri­buir sus ca­mio­nes en el país. Tras 10 años, y con 10,000 uni­da­des ven­di­das en Mé­xi­co, la com­pa­ñía me­xi­ca­na de­ci­dió pro­bar suer­te con los au­tos.

“Bus­cá­ba­mos al­gu­na mar­ca chi­na in­tere­sa­da en en­trar al mer­ca­do me­xi­cano con en­sam­ble lo­cal”, cuen­ta Mas­ri, ac­tual di­rec­tor ge­ne­ral y pre­si­den­te del con­se­jo de Giant Mo­tors, don­de Gru­po In­bur­sa, de la fa­mi­lia Slim, tam­bién tie­ne par­ti­ci­pa­ción.

JAC, una au­to­mo­triz chi­na que pro­du­ce un mi­llón de vehícu­los al año, le­van­tó la mano. Así, Giant Mo­tors ha­bi­li­tó una lí­nea en su plan­ta pa­ra en­sam­blar los mo­de­los SEI 2 y SEI 3.

Seis me­ses an­tes de la lle­ga­da de JAC, otra au­to­mo­triz chi­na tam­bién ha­bía anun­cia­do su arri­bo al mer­ca­do me­xi­cano y su in­te­rés por te­ner en­sam­ble lo­cal: BAIC. El de­sem­bar­co en Mé­xi­co de es­tas com­pa­ñías del país asiá­ti­co, al que ya apues­tan em­pre­sa­rios lo­ca­les co­mo Mas­ri, es el nue­vo in­ten­to de triun­far en la re­gión por par­te de las fir­mas de ese país.

El re­pen­tino in­te­rés en Mé­xi­co de las au­to­mo­tri­ces chi­nas obe­de­ce a que su mer­ca­do in­terno es­tá sa­tu­ra­do, ase­gu­ra En­ri­que Dus­sel, aca­dé­mi­co de la UNAM y

di­rec­tor del Cen­tro de Es­tu­dios Chi­na-Mé­xi­co. Se­gún la con­sul­to­ra es­ta­dou­ni­den­se IHS, las ven­tas de vehícu­los en Chi­na se es­tan­ca­rán en los pró­xi­mos dos años.

Por el con­tra­rio, el mer­ca­do au­to­mo­triz me­xi­cano es el más pro­me­te­dor de Amé­ri­ca La­ti­na: du­pli­có su ta­ma­ño en­tre 2010 y 2016, y el año pa­sa­do las ven­tas cre­cie­ron 18.6%, se­gún la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz (AMIA).

BA­JO COS­TO, GRAN ES­CA­LA

A di­fe­ren­cia de otras mar­cas asiá­ti­cas o eu­ro­peas, que se han ins­ta­la­do en el país con una vi­sión ex­por­ta­do­ra, las chi­nas JAC y BAIC lle­ga­ron con un en­fo­que en el mer­ca­do in­terno. “Am­bas apun­tan a seg­men­tos de en­tra­da, con un per­fil de con­su­mi­dor de en­tre 19 y 39 años, que es­tán en bus­ca de su pri­mer au­to y que bus­can un pre­cio com­pe­ti­ti­vo”, di­ce Ra­fael López, so­cio di­rec­tor de Asia Bu­si­ness Con­sul­ting.

Los dos pri­me­ros mo­de­los que pre­sen­tó JAC en Mé­xi­co son un SUV y un cros­so­ver que va­len me­nos de 300,000 pe­sos. BAIC tam­bién ini­ció ope­ra­cio­nes con dos mo­de­los: un com­pac­to de 195,900 pe­sos y un SUV de 240,000.

La es­pe­cia­li­dad de es­tas mar­cas, y en ge­ne­ral de la in­dus­tria chi­na, es pro­du­cir a ba­jo cos­to y a gran es­ca­la. En 2016, Chi­na, el ma­yor pro­duc­tor del mun­do del sec­tor, fa­bri­có 24.4 mi­llo­nes de au­to­mó­vi­les. BAIC pro­du­ce en ese país ca­si dos mi­llo­nes de uni­da­des al año, y JAC cer­ca de un mi­llón. Es­tos vehícu­los van di­ri­gi­dos ma­yo­ri­ta­ria­men­te al mer­ca­do chino, pe­ro ex­por­tan una par­te.

Pa­ra ha­cer más efi­cien­te la dis­tri­bu­ción de sus vehícu­los a los dis­tin­tos mer­ca­dos don­de tie­nen pre­sen­cia, es­tas em­pre­sas eli­gen so­cios lo­ca­les que se en­car­guen del en­sam­ble fi­nal de los mo­de­los. JAC, por ejem­plo, tie­ne a Giant Mo­tors, mien­tras que BAIC tra­ba­ja con la me­xi­ca­na AT Mo­tors.

La na­ve de AT Mo­tors es­tá en el mu­ni­ci­pio de Puen­te Na­cio­nal, a ho­ra y me­dia del puer­to de Ve­ra­cruz, lo que fa­ci­li­ta la lle­ga­da de los con­te­ne­do­res con las pie­zas de en­sam­ble des­de Chi­na.

Por el ca­nal de Pa­na­má in­gre­san ca­da mes 100 con­te­ne­do­res al país, ca­da uno con seis vehícu­los. En ellos vie­ne el cha­sis con el ta­ble­ro pre-en­sam­bla­do y con los

el fin de agi­li­zar la pro­duc­ción y re­du­cir los cos­tos lo­gís­ti­cos.

En el ca­so par­ti­cu­lar de Mé­xi­co, las au­to­mo­tri­ces tam­bién han tras­la­da­do la pro­duc­ción de mo­to­res, trans­mi­sio­nes, asien­tos y ta­ble­ros, pa­ra cum­plir con el por­cen­ta­je de con­te­ni­do re­gio­nal que exi­ge el Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te, y así po­der ex­por­tar los vehícu­los a Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá. Esas par­tes su­po­nen 50% del va­lor de un vehícu­lo, des­ta­ca Ós­car Al­bin, pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de la In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes (INA).

Sin em­bar­go, a di­fe­ren­cia de es­te mo­de­lo de ne­go­cio que pre­do­mi­na en la in­dus­tria, las au­to­mo­tri­ces chi­nas con­cen­tran to­da la pro­duc­ción en su país, y en al­gu­nos ca­sos so­lo trans­fie­ren una par­te del pro­ce­so de en­sam­ble a otros mer­ca­dos, lo que ge­ne­ra en­tre 100 y 500 em­pleos. “Es­to ocu­rre por­que mu­chas de es­tas em­pre­sas son es­ta­ta­les y re­ci­ben apo­yos del go­bierno pa­ra fo­men­tar la pro­duc­ción lo­cal”, in­di­ca López, de Asia Bu­si­ness Con­sul­ting.

Gra­cias a es­to, y a los cos­tos com­pe­ti­ti­vos de la mano de obra chi­na, esas au­to­mo­tri­ces han lo­gra­do man­te­ner­se ren­ta­bles.

Sin em­bar­go, es­te mo­de­lo arras­tra va­rios re­tos en los tiem­pos de en­tre­ga de las uni­da­des y en el ser­vi­cio pos­ven­ta, afir­ma Gui­do Vil­do­zo, ex­per­to de la con­sul­to­ra IHS Au­to­mo­ti­ve.

Pa­ra las em­pre­sas me­xi­ca­nas que apos­ta­ron por las mar­cas chi­nas —tan­to las dos en­sam­bla­do­ras co­mo los cin­co gru­pos de dis­tri­bui­do­res que co­mer­cia­li­za­rán mo­de­los de JAC y BAIC—, es­to no se­rá ne­ce­sa­ria­men­te un pro­ble­ma. “Es cier­to que no puedes ven­der en Mé­xi­co un co­che so­lo por ser co­che: tie­ne que ve­nir con su plan de financiamiento, su ga­ran­tía, quien sur­ta las par­tes, quien lo en­sam­ble —ex­pli­ca Mas­ri—. Pe­ro no­so­tros ya te­ne­mos to­da es­ta es­truc­tu­ra. Te­ne­mos cin­co gru­pos fi­nan­cie­ros, con com­pa­ñías de se­gu­ros, ofre­ce­mos una ga­ran­tía de cin­co años, ho­mo­lo­ga­mos pro­vee­do­res en Mé­xi­co pa­ra que nos sur­tan las refacciones y tro­pi­ca­li­za­mos los au­tos pa­ra el mer­ca­do me­xi­cano”.

Pe­se al es­cep­ti­cis­mo, el em­pre­sa­rio es­tá con­ven­ci­do de que se­rá un buen ne­go­cio. “Yo creo que es­to es el prin­ci­pio de mu­chas in­ver­sio­nes de Mé­xi­co en Chi­na y de Chi­na en Mé­xi­co”.

JAC se alió con la me­xi­ca­na Giant Mo­tors pa­ra en­sam­blar los mo­de­los SEI 2 y SEI 3.

Los dos pri­me­ros mo­de­los que pre­sen­tó JAC en Mé­xi­co son un SUV y un cros­so­ver.

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