Gue­rra au­to­mo­triz Chi­naEU abre un nue­vo ca­pí­tu­lo

Ha­ce unos días el país asiá­ti­co pre­sen­tó una ofer­ta de paz; sin em­bar­go, las mul­ti­na­cio­na­les te­men que­dar en me­dio del fue­go

Milenio León - - México - Tom Mit­chell

La se­ma­na pa­sa­da el go­bierno chino dio a co­no­cer su más re­cien­te ofer­ta de paz con la que bus­ca evi­tar una gue­rra co­mer­cial en­tre Es­ta­dos Uni­dos y China, las dos eco­no­mías más gran­des del mun­do. De­sa­for­tu­na­da­men­te pa­ra las em­pre­sas mul­ti­na­cio­na­les que es­tán preo­cu­pa­das en que­dar atra­pa­das en el fue­go cru­za­do, la dis­po­si­ción de Pe­kín pa­ra des­ha­cer­se de lí­mi­tes de pro­pie­dad ex­tran­je­ra en las em­pre­sas con­jun­tas au­to­mo­tri­ces pa­ra 2022 no se­rán su­fi­cien­te pa­ra ha­cer que la ad­mi­nis­tra­ción se mue­va de su opi­nión de que la re­la­ción de co­mer­cio e in­ver­sión en­tre los dos paí­ses es fun­da­men­tal­men­te in­jus­ta y no es re­cí­pro­ca.

El pri­mer pro­ble­ma con la úl­ti­ma con­ce­sión de China fue el ca­len­da­rio, di­fí­cil­men­te lo su­fi­cien­te­men­te rá­pi­do pa­ra que un pre­si­den­te de EU que quie­re re­ci­bir el cré­di­to por “re­sol­ver” los pro­ble­mas que ve en la re­la­ción bi­la­te­ral en las elec­cio­nes le­gis­la­ti­vas de mi­tad de man­da­to de no­viem­bre.

Un se­gun­do pro­ble­ma es la na­tu­ra­le­za a lar­go pla­zo de los con­tra­tos en las em­pre­sas con­jun­tas en las que es­tán ama­rra­das las dos firmas au­to­mo­tri­ces más gran­des de EU, GM y Ford, en China.

La lu­cra­ti­va aso­cia­ción de GM con SAIC, de pro­pie­dad es­ta­tal, ven­ce has­ta 2027. La igual­men­te exi­to­sa alian­za de Ford con Chang’an ca­du­ca­rá has­ta el 2051.

Su­po­nien­do que SAIC y Chang’an es­tén dis­pues­tas a con­si­de­rar la ven­ta an­tes de esas fe­chas —y no hay in­di­cios de que así sea— van a exi­gir un pre­cio muy al­to.

Gra­cias a la cre­cien­te de­man­da en el mer­ca­do au­to­mo­triz más gran­de del mun­do, las em­pre­sas con­jun­tas es­ta­ble­ci­das son va­cas le­che­ras pa­ra los so­cios ex­tran­je­ros y chi­nos en una re­la­ción 50-50. El año pa­sa­do hu­bo 24.2 millones de re­gis­tros de au­to­mó­vi­les nue­vos en China, por en­ci­ma de las ci­fras de Es­ta­dos Uni­dos (17.1 millones) y Ja­pón (4.4 millones) com­bi­na­das.

En un mer­ca­do tan gran­de y to­da­vía de rá­pi­do cre­ci­mien­to, el ven­de­dor tie­ne la ventaja en cual­quier ne­go­cia­ción de ven­ta en una em­pre­sa con­jun­ta. Co­mo los ana­lis­tas de JPMor­gan, Nick Lai y Re­bec­ca Wen, es­cri­bie­ron en un in­for­me re­cien­te, “cual­quier cam­bio po­ten­cial en la te­nen­cia de ac­cio­nes... Se­rá un acuer­do mu­tuo en­tre dos so­cios en lu­gar de ven­tas for­za­das y no se­rá al­go ba­ra­to”.

Pe­ro in­clu­so si SAIC y Chang’an es­tu­vie­ran dis­pues­tos a ven­der a un pre­cio ra­zo­na­ble en lu­gar de ex­ce­si­vo, ¿GM y Ford es­ta­rían dis­pues­tos a com­prar? No ne­ce­sa­ria­men­te.

Es fá­cil ver có­mo, des­de la pers­pec­ti­va de Donald Trump, las res­tric­cio­nes de la em­pre­sa con­jun­ta en GM, Ford y otras au­to­mo­tri­ces ex­tran­je­ras que ope­ran en China po­drían pa­re­cer in­jus­tas. La par­te ex­tran­je­ra pro­por­cio­na la mi­tad de la in­ver­sión de ca­pi­tal en fá­bri­cas y re­des de ven­tas y dis­tri­bu­ción; to­da la tec­no­lo­gía y va­lor de la mar­ca, pe­ro so­lo se lle­van la mi­tad de las uti­li­da­des.

Sin em­bar­go, si se ve de­ba­jo del co­fre ocu­rren mu­chas co­sas más. Pa­ra em­pe­zar, las au­to­mo­tri­ces ex­tran­je­ras ga­nan di­ne­ro vendiendo com­po­nen­tes de al­to mar­gen a sus em­pre­sas con­jun­tas en China y tam­bién les co­bran re­ga­lías anua­les. Am­bos acuer­dos son, sin du­da, más lu­cra­ti­vos pa­ra las mar­cas pre­mium que pa­ra los mo­de­los de mer­ca­do ma­si­vo de GM y Ford, pe­ro aún así pue­den su­mar.

Los ana­lis­tas de Mac­qua­rie Ca­pi­tal Se­cu­ri­ties, Ja­net Le­wis y Allen Yuan, es­ti­man que la ma­yo­ría de las em­pre­sas con­jun­tas au­to­mo­tri­ces en China dis­fru­tan de már­ge­nes de uti­li­dad ne­ta de 6 a 10 por cien­to, con már­ge­nes in­clu­so más al­tos pa­ra las mar­cas pre­mium. “To­ma la mi­tad de eso (pa­ra el so­cio ex­tran­je­ro)”, es­cri­ben, “agre­ga re­ga­lías de en­tre 2.5 y 4 por cien­to de los in­gre­sos... Más las uti­li­da­des de las partes que en­vía el so­cio ex­tran­je­ro, y mu­chos fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les (en China) ga­nan muy por en­ci­ma de los már­ge­nes en sus ope­ra­cio­nes ge­ne­ra­les en el ex­tran­je­ro”.

La otra con­ce­sión re­la­cio­na­da con el sec­tor au­to­mo­triz que re­cien­te­men­te ofre­ció Xi fue la pro­me­sa de re­du­cir el aran­cel de 25 por cien­to de China pa­ra los au­to­mó­vi­les im­por­ta­dos, en com­pa­ra­ción con so­lo el 2.5 por cien­to en EU.

La in­dus­tria au­to­mo­triz mun­dial es­pe­ra los de­ta­lles so­bre cuán­do y cuán­to ba­ja­rá el aran­cel de im­por­ta­ción de China, pe­ro in­clu­so una re­duc­ción drás­ti­ca e in­me­dia­ta de 25 por cien­to ha­rá po­co pa­ra fo­men­tar un au­men­to en las ex­por­ta­cio­nes de GM y Ford a China.

Du­ran­te los pri­me­ros nue­ve me­ses de 2017, las 10 prin­ci­pa­les mar­cas de au­to­mó­vi­les de im­por­ta­ción a China in­clu­ye­ron cua­tro mo­de­los To­yo­ta, tres de BMW, SUV Ran­ge Ro­ver de JLR, el GLE SUV de Mer­ce­des y el Pors­che Ma­can.

Ni una mar­ca de EU lle­gó a la lis­ta. A pe­sar de lo gran­de que es el mer­ca­do au­to­mo­triz es­ta­du­ni­den­se, el mer­ca­do au­to­mo­triz de China es 40 por cien­to más gran­de. Las eco­no­mías de es­ca­la su­pe­rio­res del se­gun­do ga­ran­ti­za­rán que, en un fu­tu­ro no muy le­jano, la ma­yo­ría de los en­víos de au­to­mó­vi­les a tra­vés del Pa­cí­fi­co flu­yan del es­te, des­de Shang­hái y Tian­jín, no de Oc­ci­den­te des­de los puer­tos es­ta­du­ni­den­ses.

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