MA­DE IN AME­RI­CA

ES­TE TO­YO­TA PO­DRÍA NO PA­SAR LA PRUE­BA EN RE­GLAS DE ORI­GEN PRO­PUES­TA POR DO­NALD TRUMP. ¿ QUÉ IN­DUS­TRIA AU­TO­MO­TRIZ QUIE­RE?

Milenio - Mercados Milenio - - PORTADA - SHAWN DONNAN

Con na­riz cha­ta, an­cho de hom­bros y so­por­ta­do so­bre ri­nes de cro­mo de 20 pul­ga­das, así se ve el más re­cien­te To­yo­ta Tun­dra, que ru­ge a la vida a me­di­da que lle­ga a la es­ta­ción fi­nal de ajus­tes y con­tro­les con el que ter­mi­na­rá un re­co­rri­do de 20 ho­ras en la lí­nea de pro­duc­ción.

Tun­dra es un ejem­plo de có­mo las ca­de­nas de su­mi­nis­tro y las in­ver­sio­nes in­ter­na­cio­na­les sur­gen en con­tra de las re­glas del co­mer­cio, y có­mo la vi­sión del pre­si­den­te de Es­ta­dos Uni­dos (EU), Do­nald Trump, so­bre la eco­no­mía de su país ya ayu­da a re­con­fi­gu­rar el mer­ca­do glo­bal, in­clu­so cuan­do el mun­do ob­ser­va con ner­vio­sis­mo la po­si­bi­li­dad de una gue­rra co­mer­cial en­tre EU y Chi­na.

Al igual que el res­to de los au­to­mó­vi­les que se pro­du­cen en el con­ti­nen­te, el Tun­dra se en­cuen­tra en­tre el fue­go cru­za­do del plan de Trump pa­ra re­ne­go­ciar el Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te ( TLCAN). EU es­pe­ra lo­grar un acuer­do en las pró­xi­mas se­ma­nas, pe­ro el asun­to más com­pli­ca­do por mu­cho, en las dis­cu­sio­nes que tie­nen lu­gar en Washington con re­pre­sen­tan­tes de Ca­na­dá y Mé­xi­co, es so­bre có­mo y dón­de se de­ben pro­du­cir los vehícu­los.

El la­do de Trump ar­gu­men­ta que las re­glas ac­tua­les del TLCAN, que exi­gen que 62.5% del vehícu­lo se pro­duz­ca en Amé­ri­ca del Nor­te, con el fin de ca­li­fi­car pa­ra el co­mer­cio li­bre de aran­ce­les que el pac­to con­sa­gra, tu­vo co­mo re­sul­ta­do la re­ubi­ca­ción de gran par­te de la in­dus­tria au­to­mo­triz es­ta­dou­ni­den­se a Mé­xi­co, lo que cos­tó mi­les de pues­tos de tra­ba­jo ma­nu­fac­tu­re­ros en EU, por lo que el go­bierno de ese país pro­po­ne ele­var el um­bral has­ta 85% y exi­gir una cuo­ta de pro­duc­ción es­ta­dou­ni­den­se de 50% pa­ra los vehícu­los que se ven­den en EU, por mu­cho el mer­ca­do más gran­de de la re­gión.

Ese mo­vi­mien­to, ar­gu­men­ta la in­dus­tria au­to­mo­triz de EU, per­ju­di­ca­ría su com­pe­ti­ti­vi­dad mun­dial al eli­mi­nar la ca­pa­ci­dad de te­ner ac­ce­so a la mano de obra ba­ra­ta en Mé­xi­co.

El Tun­dra se ve co­mo una enor­me ca­mio­ne­ta to­tal­men­te es­ta­dou­ni­den­se. Y, sin em­bar­go, su his­to­ria es mar­ca­da­men­te glo­bal: su ca­rro­ce­ría se es­tam­pa con ace­ro es­ta­dou­ni­den­se en la plan­ta de Te­xas; su mo­tor V8 de 5.7 li­tros se cons­tru­ye en la plan­ta de To­yo­ta en Ala­ba­ma, pe­ro to­do eso se mon­ta en el cha­sis que se en­vía des­de Mé­xi­co.

De acuer­do con la Ad­mi­nis­tra­ción Nacional de Se­gu­ri­dad del Trá­fi­co en las Ca­rre­te­ras de EU (NHTSA, por sus si­glas en in­glés), 65% de las par­tes del Tun­dra — que su­pe­ran las re­glas de con­te­ni­do del TLCAN— se ori­gi­na­ron en EU o Ca­na­dá. In­clu­so se co­rre el ries­go de no al­can­zar el um­bral de 85% que el prin­ci­pal ne­go­cia­dor co­mer­cial de Trump, Ro­bert Light­hi­zer, ha es­ta­do bus­can­do, lo que ge­ne­ra du­das so­bre có­mo To­yo­ta po­dría te­ner que re­con­fi­gu­rar sus ca­de­nas de su­mi­nis­tro pa­ra cum­plir con la cuo­ta más al­ta.

Ca­na­dá y Mé­xi­co, quie­nes tie­nen sus pro­pias in­dus­trias au­to­mo­tri­ces po­lí­ti­ca­men­te in­flu­yen­tes, se re­sis­tie­ron a las exi­gen­cias de EU. El re­sul­ta­do ha si­do una bús­que­da de com­pro­mi­sos que van des­de có­mo in­cluir los cos­tos de in­ves­ti­ga­ción y de­sa­rro­llo (la ma­yo­ría de los cua­les se en­cuen­tran en EU) has­ta có­mo con­ta­bi­li­zar los más al­tos suel­dos que se pa­gan a los tra­ba­ja­do­res au­to­mo­tri­ces en EU en com­pa­ra­ción con sus con­tra­par­tes en Mé­xi­co.

La dis­cu­sión lle­vó a los prin­ci­pa­les pro­duc­to­res a con­ge­lar sus de­ci­sio­nes de in­ver­sión y a Trump a elo­giar las ac­cio­nes de em­pre­sas co­mo Ford cuan­do de­ci­dió lle­var su fa­bri­ca­ción a EU. “Po­de­mos ne­go­ciar eter­na­men­te”, di­ce. “Por­que siem­pre que ten­ga­mos en mar­cha es­ta ne­go­cia­ción, na­die va a cons­truir plan­tas mul­ti­mi­llo­na­rias en Mé­xi­co”.

La ad­mi­nis­tra­ción Trump ya al­te­ró el ca­mino de la glo­ba­li­za­ción co­mer­cial de una for­ma que pro­ba­ble­men­te se sien­ta por dé­ca­das, al aban­do­nar los mo­vi­mien­tos ha­cia blo­ques re­gio­na­les más gran­des.

Mer­ca­do glo­bal de au­tos

Los vehícu­los y las au­to­par­tes re­pre­sen­tan 8.5% de los 17,500 mi­llo­nes de mdd del co­mer­cio anual en pro­duc­tos a ni­vel mun­dial, y des­de la dé­ca­da de 1990 la in­dus­tria se vol­vió de­pen­dien­te de las ca­de­nas de su­mi­nis­tro glo­ba­les.

El co­mer­cio internacional de au­to­mó­vi­les des­de ha­ce mu­cho tiem­po no so­lo se go­bier­na por los aran­ce­les sino por una se­rie de pac­tos, co­mo el TLCAN. Las re­glas de ori­gen, al igual que la se­gu­ri­dad y otras re­gu­la­cio­nes, pre­sen­tan más ba­rre­ras al co­mer­cio.

En el ca­so de la Aso­cia­ción Trans­pa­cí­fi­co (TPP) con Ja­pón y 10 eco­no­mías más, en­tre ellas Ca­na­dá y Mé­xi­co, de es­tar par­ti­ci­pan­do EU se ha­brían es­ta­ble­ci­do nue­vas re­glas de con­te­ni­do no so­lo con las del TLCAN, sino con ca­si 40% de la eco­no­mía glo­bal. Ha­bría li­be­ra­do el co­mer­cio de au­to­mó­vi­les en­tre dos de las tres ma­yo­res eco­no­mías del mun­do, co­lo­can­do a las gran­des au­to­mo­tri­ces ja­po­ne­sas co­mo To­yo­ta y Hon­da, y sus con­tra­par­tes es­ta­dou­ni­den­ses co­mo GM y Ford, ba­jo la mis­ma se­rie de re­glas co­mer­cia­les ca­da vez que ope­ra­ran en el blo­que.

Trump se re­ti­ró del TPP en uno de sus pri­me­ros ac­tos co­mo pre­si­den­te. Su ad­mi­nis­tra­ción tam­bién con­ge­ló las ne­go­cia­cio­nes so­bre un pac­to con la Unión Eu­ro­pea (UE) que ha­bría te­ni­do un im­pac­to si­mi­lar.

Al aban­do­nar el TPP y sus­pen­der las dis­cu­sio­nes con la UE, Trump re­nun­ció a la ca­pa­ci­dad de EU por en­ca­be­zar los es­fuer­zos pa­ra es­ta­ble­cer las re­glas glo­ba­les en te­mas co­mo la in­dus­tria au­to­mo­triz, ar­gu­men­tan los crí­ti­cos.

EU todavía po­dría en­con­trar la for­ma de vol­ver a ha­cer sen­tir su in­fluen­cia. Las con­ver­sa­cio­nes de la UE con Mé­xi­co pa­ra ac­tua­li­zar su acuer­do co­mer­cial se es­tan­ca­ron, en gran me­di­da por la in­cer­ti­dum­bre que ro­dea al TLCAN. Pe­ro el año pa­sa­do, la UE y Ja­pón con­clu­ye­ron ne­go­cia­cio­nes so­bre un acuer­do co­mer­cial que cu­bri­rá un ter­cio de la eco­no­mía glo­bal y for­ta­le­ce­rá el li­de­raz­go en el mer­ca­do ja­po­nés que tie­nen las au­to­mo­tri­ces eu­ro­peas so­bre sus ri­va­les de EU.

El ca­so ame­ri­cano

El he­cho de que To­yo­ta pro­duz­ca el Tun­dra en Te­xas es el re­sul­ta­do de una ba­rre­ra co­mer­cial de lar­go tiem­po en EU, que Trump abra­zó co­mo par­te de sus ma­yo­res aven­tu­ras en el pro­tec­cio­nis­mo.

Co­mo Trump si­gue se­ña­lan­do, el aran­cel de EU pa­ra las im­por­ta­cio­nes de au­to­mó­vi­les de pa­sa­je­ros es ba­jo, de 2.5%, pe­ro el aran­cel que se apli­ca a las ca­mio­ne­tas li­ge­ras se man­tie­ne en un ni­vel tan al­to de 25% des­de la dé­ca­da de 1960. Eso ayu­dó a pro­te­ger a los pro­duc­to­res na­cio­na­les de la com­pe­ten­cia en una par­te lu­cra­ti­va del mer­ca­do au­to­mo­triz de EU, don­de 1 de ca­da 6 de los más de 17 mi­llo­nes de vehícu­los nue­vos que se ven­die­ron el año pa­sa­do, fue­ron ca­mio­ne­tas pick up co­mo el Tun­dra.

El be­ne­fi­cio de obli­gar a los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les ex­tran­je­ros a cons­truir plan­tas en EU, ar­gu­men­ta la ad­mi­nis­tra­ción Trump, es la ge­ne­ra­ción de más em­pleos pa­ra los es­ta­dou­ni­den­ses co­mo los 7,000 pues­tos en la plan­ta de To­yo­ta en Te­xas.

La pri­me­ra ver­sión de la To­yo­ta Tun­dra sa­lió de una lí­nea de pro­duc­ción en In­dia­na, en 1998, y la fa­bri­ca­ción se tras­la­dó a Te­xas en 2003. El año pa­sa­do, la plan­ta te­xa­na, don­de los ro­bots rea­li­zan 90% de la sol­da­du­ra y vehícu­los au­tó­no­mos trans­por­tan pie­zas a la lí­nea de en­sam­ble, pro­du­jo más de 136,000 ca­mio­ne­tas Tun­dra y más de 129,000 Ta­co­ma, que son vehícu­los más pe­que­ños; en ge­ne­ral, su lí­nea de en­sam­ble pro­du­ce un vehícu­lo por mi­nu­to.

Mu­chos de los pro­vee­do­res que tra­ba­jan en la plan­ta de To­yo­ta en Te­xas son el pro­duc­to de aso­cia­cio­nes in­ter­na­cio­na­les con em­pre­sa­rios lo­ca­les. Uno de los más gran­des, Avan­zar, que pro­por­cio­na la ma­yo­ría de los in­te­rio­res tan­to pa­ra el Tun­dra co­mo pa­ra la Ta­co­ma, es una em­pre­sa con­jun­ta en­tre Adient, con se­de en Mi­chi­gan, el ma­yor pro­duc­tor de asien­tos de au­to­mó­vi­les del mun­do, y Yan­feng Au­to­mo­ti­ve, con se­de en Shang­hai y San An­to­nio. Ade­más, mu­chos de los pro­vee­do­res de Te­xas tra­ba­jan con otra plan­ta de To­yo­ta en Mé­xi­co, lo que au­men­ta su dependencia del TLCAN.

Pa­ra Frank DuBois, pro­fe­sor de ne­go­cios de la Ame­ri­can Uni­ver­sity en Washington DC, que pu­bli­ca un ín­di­ce au­to­mo­triz anual co­no­ci­do co­mo Ma­de in Ame­ri­ca, la glo­ba­li­za­ción con­vir­tió la de­ter­mi­na­ción del ori­gen de las pie­zas de los au­to­mó­vi­les en “una pe­sa­di­lla con­ta­ble”.

La com­ple­ji­dad de las ca­de­nas de su­mi­nis­tros au­to­mo­tri­ces del si­glo XXI, con has­ta 15,000 pie­zas in­di­vi­dua­les en un so­lo au­to­mó­vil, mues­tra otra reali­dad. Con su bús­que­da pa­ra re­es­cri­bir las re­glas pa­ra la in­dus­tria au­to­mo­triz, Trump pa­re­ce in­cli­nar­se a mo­li­nos de vien­to, di­ce DuBois, so­bre to­do, en una era don­de las fá­bri­cas son ca­da vez más au­to­ma­ti­za­das.

“Veo mu­chí­si­mas cal­co­ma­nías de Trump en las ca­mio­ne­tas To­yo­ta”, di­ce DuBois. “Trump vi­ve en es­ta vi­sión an­ti­cua­da de la fa­bri­ca­ción au­to­mo­triz, don­de mu­chos obre­ros van a tra­ba­jar to­das las ma­ña­nas y ope­ran una pie­za de ma­qui­na­ria… esos días ya se fue­ron”. ©The Fi­nan­cial Ti­mes Ltd, 2018. To­dos los de­re­chos re­ser­va­dos. Es­te con­te­ni­do no de­be ser co­pia­do, re­dis­tri­bui­do o mo­di­fi­ca­do de ma­ne­ra al­gu­na. Mi­le­nio Dia­rio es el úni­co res­pon­sa­ble por la tra­duc­ción del con­te­ni­do y The Fi­nan­cial Ti­mes Ltd no acep­ta res­pon­sa­bi­li­da­des por la pre­ci­sión o ca­li­dad de la tra­duc­ción.

¿Ma­la es­tra­te­gia? Plan­tas co­mo la de To­yo­ta en Geor­ge­town, Ken­tucky, in­cre­men­ta­rían mu­cho sus cos­tos de pro­duc­ción si se con­cre­ta­ra el plan de Trump.

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