Aus­tra­lia bri­lla

DU­DAS EN HON­DA, SO­LI­DEZ EN VI­ÑA­LES Y TRANS­FOR­MA­CIÓN DE LO­REN­ZO. NO CA­BE DU­DA QUE LA PRE­TEM­PO­RA­DA 2017 ES­TÁ SIEN­DO DE LO MÁS IN­TERE­SAN­TE Y RE­PLE­TA DE ALI­CIEN­TES. A LAS DU­DAS DE HON­DA, QUE EM­PIE­ZA EL AÑO IGUAL QUE EN 2016, HAY QUE SU­MAR­LE LA SO­LI­DEZ DE MAVE

Motociclismo (México) - - Sumario - Juan Pe­dro de la To­rre / Fo­tos: Mo­to GP

El 26 de marzo arran­ca­rá el Mun­dial en Qa­tar, pe­ro por lo vis­to has­ta el mo­men­to se­rá di­fí­cil se­ña­lar un fa­vo­ri­to. Por lo pron­to el hom­bre que mar­ca la pau­ta en la pre­tem­po­ra­da es Ma­ve­rick Vi­ña­les, que ya en las prue­bas de no­viem­bre (2016) en Va­len­cia, en su pri­me­ra to­ma de con­tac­to con la Ya­maha YZR M1, fue el más rá­pi­do, y vol­vió a ser­lo en las prue­bas de Se­pang, sa­can­do pro­ve­cho de las com­pe­ten­cias que Ya­maha reali­zó a fi­na­les de di­cho mes con sus cua­tro pi­lo­tos (Ros­si, Vi­ña­les, Zar­co y Fol­ger).

En cual­quier ca­so, Vi­ña­les tie­ne in­ten­ción de ser al­go más que el com­pa­ñe­ro de Va­len­tino Ros­si, y es­tá be­ne­fi­cián­do­se per­fec­ta­men­te con una mo­to que se mues­tra com­pe­ti­ti­va. A de­cir de Ros­si, que siem­pre es tran­qui­lo en la pre­tem­po­ra­da y sus re­sul­ta­dos nun­ca son es­pec­ta­cu­la­res, se en­fren­ta a la me­jor uni­dad que la ja­po­ne­sa ha pues­to a su dis­po­si­ción en los úl­ti­mos años.

La prin­ci­pal no­ve­dad de la Ya­maha re­si­de en su nue­vo cha­sís, que Ros­si se en­car­gó de pro­bar a fon­do y dar­le su vis­to bueno. Lo cier­to es que el ren­di­mien­to de la M1 me­jo­ra con el nue­vo bas­ti­dor, más ágil, aun­que Ros­si des­ta­ca de él por en­ci­ma de to­do. Va­len­tino tam­bién elo­gió la úl­ti­ma evo­lu­ción de mo­tor, que ofre­ce más ace­le­ra­ción y por tan­to me­jo­ra la ve­lo­ci­dad pun­ta, y an­te es­tas me­jo­res pres­ta­cio­nes, con­tar con un neu­má­ti­co me­nos cas­ti­ga­do es una no­ta­ble ven­ta­ja.

La ta­rea pen­dien­te en to­dos los fa­bri­can­tes es -co­mo sue­le ser ha­bi­tual- la elec­tró­ni­ca. Unos lo lle­van me­jor que otros. A Hon­da se le si­gue atra­gan­tan­do la ECU Mag­ne­ti Ma­re­lli, y al pa­re­cer los in­ge­nie­ros de HRC ne­ce­si­tan mu­cho más tiem­po que los de­más pa­ra que su me­cá­ni­ca aca­be en­ten­dién­do­se con la elec­tró­ni­ca co­mún. No obs­tan­te, unos se en­cuen­tran me­jor que otros. Ya­maha es­tá, apa­ren­te­men­te, bien e igual­men­te Du­ca­ti, de­jan­do a un la­do el pro­ce­so de adap­ta­ción de Jor­ge Lo­ren­zo a la Des­mo­se­di­ci, con una no­ta­ble evo­lu­ción, ha que­da­do de ma­ni­fies­to que en Du­ca­ti tie­nen los de­be­res he­chos. Ca­sey Sto­ner sor­pren­dió con sus re­gis­tros, pe­ro Do­vi­zio­so tam­bién fue com­pe­ti­ti­vo, e in­clu­so Ál­va­ro Bautista cua­jó una gran ac­tua­ción con una de las mo­tos sa­té­li­te. Eso quie­re de­cir que la mo­to es­tá lis­ta, que fun­cio­na, que a Lo­ren­zo so­lo le fal­ta aga­rrar­le el mo­do a la mo­to pa­ra ser ple­na­men­te com­pe­ti­ti­vo.

AE­RO­DI­NÁ­MI­CA

En Se­pang, Ya­maha estrenó una nue­va ae­ro­di­ná­mi­ca, un ca­re­na­do con unos de­flec­to­res in­ter­nos que sor­pren­die­ron a to­dos y le­van­ta­ron mu­chos co­men­ta­rios. La di­rec­ción téc­ni­ca de Mo­toGP acla­ró que eran com­ple­ta­men­te le­ga­les, por­que no con­tra­di­cen la nor­ma­ti­va. El re­gla­men­to in­di­ca que “no es­tá per­mi­ti­do agre­gar dis­po­si­ti­vos o for­mas que so­bre­sal­gan de la ca­rro­ce­ría o el ca­re­na­do, ni es­tén in­te­gra­dos en el cuer­po de la mo­to de for­ma ra­cio­nal (alas, ale­tas, pro­tu­be­ran­cias, etc.) y que pue­dan pro­por­cio­nar un efec­to ae­ro­di­ná­mi­co”. Por tan­to, el ca­re­na­do con “bran­quias” es to­tal­men­te le­gal. El pro­ba­dor de Ya­maha, Kat­su­yu­ki Na­ka­su­ga, ro­dó con di­fe­ren­tes ver­sio­nes de la YZR M1 2017, tan­to con el nue­vo ca­re­na­do co­mo con el an­ti­guo que em­plea­ba ale­ro­nes, pa­ra va­lo­rar la efi­cien­cia del nue­vo di­se­ño. Ros­si tam­bién lo pro­bó, y Vi­ña­les, pe­ro de mo­men­to Va­len­tino no se mos­tró im­pre­sio­na­do por la nue­va ae­ro­di­ná­mi­ca.

No obs­tan­te, es evi­den­te que los fa­bri­can­tes se­gui­rán ese ca­mino

en bus­ca de ae­ro­di­ná­mi­cas al­ter­na­ti­vas, aun­que han de dar­se pri­sa: tie­nen que re­ci­bir el vis­to bueno de la di­rec­ción téc­ni­ca de Mo­toGP an­tes de la pri­me­ra se­sión de en­tre­na­mien­tos del pri­mer Gran Pre­mio, el 23 de marzo en Qa­tar.

Du­ca­ti se guar­da­ba sus car­tas en Se­pang a la es­pe­ra de asom­brar a la com­pe­ten­cia, co­mo ya hi­zo en el pa­sa­do. De he­cho, fue la mar­ca que ma­yor partido sa­có a los ale­ro­nes, y aho­ra no quie­re per­der esa ven­ta­ja tras mu­chas ho­ras de tra­ba­jo en el AAWT, el tú­nel de vien­to de Au­di, en In­gols­tadt. Ade­más, An­drea Do­vi­zio­so ya ad­vir­tió en Se­pang de la ne­ce­si­dad de usar ale­ro­nes –o al me­nos una al­ter­na­ti­va ae­ro­di­ná­mi­ca- pa­ra ayu­dar a com­ba­tir el “whee­ling” (ten­den­cia de la rue­da de­lan­te­ra a le­van­tar­se).

“Es una cues­tión de se­gu­ri­dad”, di­jo Do­vi­zio­so, quien ase­gu­ró que hay una gran di­fe­ren­cia entre usar­los y no. Que la rue­da de­lan­te­ra per­ma­nez­ca en el sue­lo es fun­da­men­tal pa­ra con­se­guir ace­le­ra­cio­nes efi­cien­tes, pues de ello de­pen­de­rá una bue­na ve­lo­ci­dad pun­ta. Con los ale­ro­nes se ejer­cía ma­yor pre­sión so­bre el neu­má­ti­co de­lan­te­ro en ace­le­ra­ción, ayu­dan­do a la con­duc­ción en la sa­li­da de las cur­vas. Ade­más, esa ma­yor pre­sión in­cre­men­ta la su­per­fi­cie de con­tac­to del neu­má­ti­co y fa­vo­re­ce el aga­rre, so­bre to­do el de­lan­te­ro, al­go que el año pa­sa­do fue una que­ja cons­tan­te de los pi­lo­tos. No obs­tan­te, Mi­che­lin lle­vó a Se­pang llan­tas que recibieron el vis­to bueno de to­dos, y a fal­ta de pa­sar el fil­tro de Phi­llip Is­land, los téc­ni­cos de Mi­che­lin con­si­de­ran que tie­nen lis­ta la ba­se del neu­má­ti­co 2017. La nue­va con­fi­gu­ra­ción ofre­ce ma­yor aga­rre en má­xi­ma in­cli­na­ción, y la llan­ta tra­se­ra tam­bién re­ci­bió elo­gios.

HON­DA DE­BE ELE­GIR MO­TOR

Des­pués de un tra­ba­jo de desa­rro­llo muy avan­za­do de la Hon­da RC213V 2017 a lo lar­go de 2016 –Már­quez y Pe­dro­sa pro­ba­ron sa­tis­fac­to­ria­men­te la uni­dad en sep­tiem­bre en Mi­sano y Mo­tor­land,

y en no­viem­bre en Va­len­cia–, los pi­lo­tos de HRC se fue­ron de va­ca­cio­nes in­ver­na­les con­ven­ci­dos de que te­nían la mo­to que que­rían. La si­tua­ción era tan po­si­ti­va que ni si­quie­ra acu­die­ron a los en­tre­na­mien­tos pro­gra­ma­dos en Je­rez, don­de so­lo ro­dó el pro­ba­dor Hi­ros­hi Ao­ya­ma. Úni­ca­men­te les pi­die­ron a los in­ge­nie­ros un po­co más de po­ten­cia.

Pe­ro en HRC desa­rro­lla­ron una mo­to que, de nue­vo, ha si­do tan po­ten­te que la elec­tró­ni­ca Mag­ne­ti Ma­re­lli es in­ca­paz de do­mar. Prác­ti­ca­men­te se es­tá re­pi­tien­do la mis­ma his­to­ria de 2016, cuan­do Hon­da ne­ce­si­tó ca­si me­dio año pa­ra con­se­guir que su mo­to se pi­lo­ta­ra con sol­tu­ra.

Los re­sul­ta­dos de Se­pang fue­ron en­ga­ño­sos, sin du­da, por­que Marc Már­quez se si­tuó a me­nos de dos dé­ci­mas de Vi­ña­les, y fue au­tor de una tan­da de vuel­tas inigua­la­ble. Aun­que fue más mé­ri­to del ta­len­to del con­duc­tor que vir­tud de su mo­to­ci­cle­ta. Hon­da tie­ne dos op­cio­nes y ha de ele­gir qué ca­mino se­guir: una mo­to co­no­ci­da que lo­gra lle­var al lí­mi­te, pe­ro con la que re­sul­ta di­fí­cil en­ten­der dón­de se pue­de me­jo­rar, y una nue­va con más par mo­tor, con la que el pi­lo­to sien­te que tie­ne mar­gen de me­jo­ra. Pe­ro es­te nue­vo ejem­plar es tre­men­da­men­te com­ple­jo y di­fí­cil de do­mar. “Aho­ra de­be­mos de­ci­dir qué ca­mino se­guir: tra­ba­jar con la mo­to an­ti­gua e in­ten­tar con­se­guir más po­ten­cia, o in­ten­tar uti­li­zar la nue­va”, ad­mi­tía Már­quez en Se­pang.

Hon­da ya no tie­ne un mo­tor ex­plo­si­vo y ex­ce­si­va­men­te vi­go­ro­so. La di­fi­cul­tad re­si­de en la en­tre­ga de po­ten­cia, en có­mo con­tro­lar­la a la sa­li­da de las cur­vas pa­ra evi­tar que la mo­to se le­van­te al ace­le­rar. Los ale­ro­nes eran un efi­caz “an­tiw­hee­ling” y ayu­da­ban a la con­duc­ción. La cla­ve vuel­ve a ser la elec­tró­ni­ca, co­mo su­ce­dió el año pa­sa­do: “Es uno de los ele­men­tos que de­be­mos me­jo­rar”, con­fe­só Már­quez, sin re­pa­ro. In­clu­so se ha pro­ba­do con una con­fi­gu­ra­ción de mo­tor di­fe­ren­te, mo­di­fi­can­do el ca­la­do de ci­güe­ñal, re­cu­pe­ran­do el mí­ti­co con­cep­to desa­rro­lla­do por Hon­da en 1992, el “big bang”, que ofre­cía múl­ti­ples ven­ta­jas: me­jor res­pues­ta a ba­jo ré­gi­men, ma­yor ma­ne­ja­bi­li­dad de la mo­to, y so­bre to­do, me­nor cas­ti­go a los neu­má­ti­cos. Hon­da tie­ne que de­ci­dir­se de­pri­sa, el re­loj co­rre y la con­fi­gu­ra­ción ele­gi­da no se po­drá cam­biar una vez ini­cia­do el cam­peo­na­to. ¿Quién so­lu­cio­na­rá el pro­ble­ma: HRC o Már­quez?

Marc Már­quez siem­pre sa­ca a re­lu­cir su ta­len­to cuan­do la si­tua­ción se com­pro­me­te.

MA­VE­RICK VI­ñA­LES ES­Tá SIEN­DO LA RE­FE­REN­CIA EN LA PRE­TEM­PO­RA­DA DE MO­TOGP

LA YA­MAHA YZR M1 EX­PLO­RA NUE­VAS SO­LU­CIO­NES AE­RO­DI­Ná­MI­CAS.

To­dos pen­dien­tes de Már­quez en el box de Hon­da: él es la cla­ve.

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