Wal­ter Kaa­den, el pa­dre de los 2T

los mo­to­res de dos tiem­pos de­ja­ron de fun­cio­nar en el mun­dial ha­ce cin­co tem­po­ra­das. es mo­men­to de ren­dir un ho­me­na­je Al hom­bre que Re­sul­tó cla­ve pa­ra el desa­rro­llo de es­ta tec­no­lo­gía: wal­ter KA Aden.

Motociclismo (México) - - Sumario - Juan Pe­dro de la To­rre Fo­tos: Mau­ri­ce Bu­la-FIM/ Mo­to­world Me­dia

Con la en­tra­da en es­ce­na de la ca­te­go­ría de Mo­to3 en 2012, los mo­to­res de dos tiem­pos que­da­ron de­fi­ni­ti­va­men­te des­te­rra­dos del Cam­peo­na­to Mun­dial, tras dé­ca­das de dominio. El Mun­dial re­gre­só así a sus orí­ge­nes, el mo­tor de cua­tro tiem­pos. Gra­cias al in­ge­nie­ro Wal­ter Kaa­den, pa­dre del mo­tor dos tiem­pos (2T) mo­derno, es­te sen­ci­llo y efi­cien­te pro­pul­sor al­can­zó su má­xi­mo desa­rro­llo y co­men­zó su im­plan­ta­ción ge­ne­ra­li­za­da en el even­to, has­ta con­ver­tir­se en la me­cá­ni­ca co­mún en to­das las ca­te­go­rías de los cam­peo­na­tos.

Kaa­den fue fun­da­men­tal en el mun­do de la in­ge­nie­ría mo­to­ci­clis­ta, por­que gra­cias a su tra­ba­jo de me­jo­ra el mo­tor 2T, al que ape­nas pres­ta­ban aten­ción los gran­des fa­bri­can­tes, se con­vir­tió en la cla­ve pa­ra el desa­rro­llo de má­qui­nas más po­ten­tes y de ma­yo­res pres­ta­cio­nes.

Kaa­den na­ció en 1919 en Po­bers­han, una lo­ca­li­dad de Sa­jo­nia, la re­gión don­de ha­bía un gran número de em­pre­sas de au­to­mo­ción: Au­di, Horch, Schü­toff, Ei­sen­ham­mer, Wan­de­rer, DKW… Es­tu­dió con muy bue­nos re­sul­ta­dos en la es­cue­la téc­ni­ca de Chen­mitz, don­de te­nía su se­de cen­tral DKW, y cu­ya fá­bri­ca se en­con­tra­ba en Zs­cho­pau, no le­jos de don­de es­tá el cir­cui­to de Sach­sen­ring.

Su ta­len­to, co­mo el de tan­tos jó­ve­nes in­ge­nie­ros ale­ma­nes, fue pues­to al ser­vi­cio del ré­gi­men na­zi. Se le tras­la­dó al com­ple­jo de Pee­ne­mün­de, situado en la pe­que­ña is­la de Use­dom, en el Bál­ti­co, en la fron­te­ra con Po­lo­nia, don­de tra­ba­jó en di­ver­sos pro­yec­tos ae­ro­náu­ti­cos pa­ra la com­pa­ñía Hens­chel. En Pee­ne­mün­de se cons­tru­ye­ron y desa­rro­lla­ron las te­rri­bles bom­bas vo­lan­tes V-1 y V-2, que du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial fue­ron lan­za­das por el ejér­ci­to ale­mán con­tra Gran Bre­ta­ña, un pro­yec­to al fren­te del cual es­ta­ba Wern­her von Braun, que al fi­nal de la gue­rra fue re­clu­ta­do por los nor­te­ame­ri­ca­nos y re­sul­tó cla­ve en la ca­rre­ra espacial de Es­ta­dos Uni­dos.

Kaa­den no tu­vo esa suer­te. Tras pa­sar unas se­ma­nas en el Cam­po 90, un cen­tro de de­ten­ción con­tro­la­do por el ejér­ci­to nor­te­ame­ri­cano, fue tras­la­da­do a una zo­na ba­jo con­trol so­vié­ti­co, don­de per­ma­ne­ció has­ta julio de 1945, cuan­do fue li­be­ra­do, re­gre­san­do a Zs­cho­pau.

LAS MO­TOS E IFA

Frus­tra­dos sus sueños ae­ro­náu­ti­cos, Kaa­den abrió un ta­ller de re­pa­ra­cio­nes en Wald­kir­chen, y reunien­do vie­jas mo­tos y ma­te­rial de re­cam­bio pu­do cons­truir sus pro­pias uni­da­des. En 1949 se creó la Re­pú­bli­ca De­mo­crá­ti­ca Ale­ma­na (RDA). Kaa­den si­guió vol­ca­do en la me­cá­ni­ca y em­pe­zó a com­pe­tir en las pri­me­ras ca­rre­ras que se rea­li­za­ron en la RDA, den­tro de las li­mi­ta­cio­nes de la épo­ca. La an­ti­gua DKW ha­bía de­ja­do pa­so a IFA, una nue­va mar­ca, con la que se en­fren­ta­ban los vehícu­los de Kaa­den, que ha­bi­tual­men­te eran más rá­pi­dos.

Cuan­do IFA abrió su de­par­ta­men­to de com­pe­ten­cia en 1953 no du­dó en en­co­men­dar­le la di­rec­ción a Kaa­den, que por en­ton­ces so­lo te­nía 34 años. Con más me­dios de los que ha­bía dis­pues­to has­ta ese mo­men­to, su tra­ba­jo se cen­tró en el mo­tor DKW RT de vál­vu­la ro­ta­ti­va. Me­jo­ró su ren­di­mien­to apli­can­do la ex­pe­rien­cia ad­qui­ri­da en sus años de­di­ca­dos a la ae­ro­náu­ti­ca.

Apro­ve­chó el fe­nó­meno de la re­so­nan­cia en los tu­bos de es­ca­pe, crean­do el pri­mer tu­ba­rro: un es­ca­pe do­ta­do de cono y con­tra­cono. La com­bi­na­ción del tu­ba­rro, la vál­vu­la ro­ta­ti­va, y la mo­di­fi­ca­ción de las co­tas in­ter­nas del mo­tor, in­tro­du­cien­do la ya mí­ti­ca me­di­da cua­dra­da de diá­me­tro por ca­rre­ra de 54x54 mm. To­do es­to le pro­por­cio­na­ba una po­ten­cia in­só­li­ta pa­ra un mo­no­ci­lín­dri­co dos tiem­pos de la épo­ca, que en tér­mi­nos de po­ten­cia es­pe­cí­fi­ca al­can­za­ba los 200 HP/li­tro. Ha­bía na­ci­do el mo­tor de dos tiem­pos mo­derno.

AL MUN­DIAL

En 1955 IFA de­bu­tó en el Mun­dial, y al año si­guien­te la fá­bri­ca cam­bió de de­no­mi­na­ción pa­ra pa­sar a lla­mar­se Mo­to­rrad­wer­ke Zs­cho­pau: MZ. En 1958 lo­gró su pri­me­ra vic­to­ria en el Mun­dial, al ga­nar la ca­rre­ra de 250 en He­de­mo­ra, en el Gran Pre­mio de Sue­cia, con Horst Füg­ner. Lo úni­co que le fal­ta­ba a MZ era un pi­lo­to ga­na­dor. Gary Hoc­king co­rrió pa­ra la mar­ca ale­ma­na

en 1959, y era el can­di­da­to ideal pa­ra en­cum­brar a MZ… has­ta que se cru­zó en su ca­mino el con­de Agus­ta. Hoc­king lo­gró el sub­cam­peo­na­to de 250 en 1959, y ga­nó dos ca­rre­ras. Pe­ro MV Agus­ta pu­so so­bre la me­sa a Hoc­king un con­tra­to que MZ no po­día igua­lar.

Kaa­den con­ta­ba con un ex­tra­or­di­na­rio co­la­bo­ra­dor, Ernst Deg­ner, un jo­ven pi­lo­to ale­mán do­ta­do de gran­des co­no­ci­mien­tos téc­ni­cos, per­fec­to co­no­ce­dor del mo­tor MZ. El dominio de la téc­ni­ca de Kaa­den per­mi­tió que la MZ 125 se con­vir­tie­ra en una mo­to pun­te­ra en 1961, y Deg­ner al­can­zó una ma­du­rez de pi­lo­ta­je que le per­mi­tió ser un cla­ro as­pi­ran­te a la co­ro­na. La tem­po­ra­da de MZ y Deg­ner fue ex­cep­cio­nal, pe­lean­do con Tom Phi­llis y Hon­da por el li­de­ra­to del Mun­dial.

Sin em­bar­go, Su­zu­ki se cru­zó en su ca­mino. La fir­maa ja­po­ne­sa ne­ce­si­ta­ba ayu­da pa­ra me­jo­rar su ren­di­mien­to y, ca­sual­men­te, am­bas mar­cas coin­ci­die­ron en el mis­mo ho­tel en el Tou­rist Trophy. Allí en­ta­bló amis­tad Deg­ner con los res­pon­sa­bles de Su­zu­ki, que lo per­sua­die­ron pa­ra que se unie­ra a ellos. Deg­ner, ade­más, es­ta­ba des­con­ten­to en Ale­ma­nia Orien­tal y que­ría pa­sar­se a oc­ci­den­te. Por dos ve­ces lo in­ten­tó y tu­vo que frus­trar su hui­da. A la ter­ce­ra, en el Gran Pre­mio de Sue­cia, se fu­gó, aban­do­nan­do MZ y la RDA, cuan­do era lí­der del Mun­dial de 125, a fal­ta úni­ca­men­te por dispu­tar­se el Gran Pre­mio de Ar­gen­ti­na.

In­ten­tó co­rrer en Bue­nos Ai­res, pe­ro la Federación In­ter­na­cio­nal no le au­to­ri­zó su ins­crip­ción con li­cen­cia de Ale­ma­nia Fe­de­ral, ya que la su­ya es­ta­ba tra­mi­ta­da con la RDA. Así que no pu­do co­rrer, Phi­llis ga­nó la ca­rre­ra y el tí­tu­lo, y MZ se que­dó sin na­da.

LA HU­MI­LLA­CIÓN DE MZ

Al año si­guien­te, en 1962, Deg­ner apa­re­ció lu­cien­do los co­lo­res de Su­zu­ki, con unas mon­tu­ras mi­la­gro­sa­men­te com­pe­ti­ti­vas. Deg­ner lo­gró ese año el pri­mer Mun­dial de 50 de la his­to­ria, pe­ro ca­da vic­to­ria con­se­gui­da por Su­zu­ki, ca­da tí­tu­lo –nue­ve de pi­lo­to y ocho de fa­bri­can­te, entre 1962 y 1970- fue­ron co­mo una nue­va bo­fe­ta­da pa­ra Kaa­den, que sen­tía co­mo si le hu­bie­ran ro­ba­do su tra­ba­jo. Las au­to­ri­da­des de la RDA res­pon­die­ron con con­tun­den­cia: el equi­po su­frió li­mi­ta­cio­nes en sus des­pla­za­mien­tos, se re­du­je­ron los me­dios a su dis­po­si­ción, y ape­nas via­ja­ban a las ca­rre­ras Kaa­den, un me­cá­ni­co, y el pi­lo­to de turno. Des­pués de eso MZ no vol­vió a con­tar con un mo­to­ris­ta de pri­mer ni­vel o su­fi­cien­te­men­te bueno co­mo pa­ra lu­char por el tí­tu­lo. MZ se man­tu­vo en los Gran­des Pre­mios has­ta me­dia­dos de los 70 con par­ti­ci­pa­cio­nes ca­da vez más es­po­rá­di­cas y de es­ca­so re­sul­ta­do. Kaa­den si­guió lu­chan­do pa­ra man­te­ner sus mo­tos en el má­xi­mo even­to has­ta 1976. Per­ma­ne­ció en su pues­to co­mo di­rec­tor téc­ni­co del de­par­ta­men­to de com­pe­ten­cia has­ta su ju­bi­la­ción en 1985, y tam­bién ocu­pó la vi­ce­pre­si­den­cia de la Co­mi­sión Téc­ni­ca de la Federación In­ter­na­cio­nal.

1 1. Kaa­den se im­pli­ca­ba di­rec­ta­men­te en la pre­pa­ra­ción de las mo­tos, él lle­go a su pri­mer mun­dial ma­ne­jan­do una IFA 250. 2. Kaa­den (con cha­que­ta de cua­dros) y su equi­po de co­la­bo­ra­do­res.

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3. Kaa­den fue el pa­dre del mo­tor de dos tiem­pos mo­derno. 4. La efi­ca­cia de los mo­to­res de MZ les per­mi­tía al­can­zar una po­ten­cia es­pe­cí­fi­ca de 200 HP/li­tro. Sin em­bar­go, el in­ge­nie­ro nun­ca ima­gi­nó que el pi­lo­to le fue­ra a trai­cio­nar. 4

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