MÁ­XI­MA EFI­CA­CIA

PO­CAS MO­TOS DE CA­RRE­RAS HAN TE­NI­DO LARELACIÓN EN­TRE EFEC­TI­VI­DAD, CTIVIDAD, PRE­CIO Y MAN­TE­NI­MIEN­TO DE LAS BULTACO TSS,EN CIER­TA ÉPO­CA UNA DE LAS ME­JO­RES OP­CIO­NES PA­RA GA­NAR CUAL­QUIER PRUE­BA SI EXCLUIMOS LAS DE LOS GRAN­DES CAMPEONATOS. ONATOS.

Motociclismo (México) - - Motos Clásicas - Pe­pe Bur­ga­le­ta / EJ Fo­tos: Joan Car­les Oren­go

Bultaco na­ció pa­ra com­pe­tir. Sus fun­da­do­res, li­de­ra­dos por Pa­co Bul­tó, aban­do­na­ron Mon­te­sa pre­ci­sa­men­te amen­te por­que su pri­me­ra fir­ma re­nun­cia­ba a sus ac­ti­vi­da­ti­vi­da­des de­por­ti­vas, y des­de sus co­mien­zos pu­sie­ro­non en prác­ti­ca es­te es­pí­ri­tu. Su pri­me­ra mo­to fue la Tra­llaa­lla 101, un mo­de­lo cons­trui­do ya des­de un co­mien­zo­zo con es­te ti­po de as­pi­ra­cio­nes, que na­da más al na­cer ya se apun­tó en la ca­te­go­ría de Tu­ris­moo del GP de Es­pa­ña, aca­ban­do las cin­co par­ti­ci­pan­tes en­tre las sie­te pri­me­ras cla­si­fi­ca­das.

SU­PER SPORT

Tras ga­nar ba­jo la llu­via la ca­rre­ra in­ter­na­cio­nal de Za­ra­go­za fren­te a las Du­ca­ti y MV Agus­ta ofi­cia­les, en Bultaco de­ci­die­ron fa­bri­car una mo­to pa­ra las ca­rre­ras, que se de­no­mi­nó Tra­lla Su­per Sport, las fa­mo­sas TSS. En 1961 se e pu­sie­ron a la ven­ta las pri­me­ras uni­da­des, so­bre la ba­se de las Tra­lla, con las que com­par­tía la ba­se de sus ór­ga­nos me­cá­ni­cos. Bá­si­ca­men­te se tra­ta­baa de una pre­pa­ra­ción de la mo­to de ca­lle, con una má­qui­na­qui­na a que al­can­za­ba los 20 HP, pe­ro que con­ser­va­ba el cam camm­bio de cua­tro re­la­cio­nes y el mis­mo cha­sís. Las TSS er eran ran muy bá­si­cas, sin adi­ta­men­tos, y ba­sa­ban su efi­ca­cia ca­cia en un

pe­so mí­ni­mo y en las pres­ta­cio­nes de su mo­tor, que no ne­ce­si­ta­ba pos­te­rio­res pre­pa­ra­cio­nes ni un man­te­ni­mien­to muy ela­bo­ra­do.

Las TSS em­pe­za­ron a co­se­char éxi­tos uno tras otro, no en ca­rre­ras del Mun­dial, al me­nos de ma­ne­ra con­ti­nua­da, ya que no es­ta­ban a la al­tu­ra de las mo­tos ofi­cia­les del mo­men­to, pe­ro sí en ca­rre­ras de me­nor ni­vel, y a lo lar­go de to­do el mun­do, ya que sus ex­por­ta­cio­nes eran cons­tan­tes. Des­de los pri­me­ros mo­men­tos, es­tas uni­da­des fue­ron evo­lu­cio­nan­do de for­ma con­ti­nua, com­ple­men­ta­das por las mo­di­fi­ca­cio­nes en las mo­tos ofi­cia­les, que en Es­pa­ña do­mi­na­ban los prin­ci­pa­les campeonatos no so­lo de 125 cc, sino de otras ca­te­go­rías, ya que con el lan­za­mien­to de otros mo­de­los co­mer­cia­les, tam­bién na­cie­ron sus ré­pli­cas de ca­rre­ras de 175, 200 y 250 cc. A las mo­tos de se­rie lle­ga en 1962 el cam­bio de seis re­la­cio­nes pa­ra sus­ti­tuir los de cua­tro ori­gi­na­les, y un par de años des­pués en las ofi­cia­les se em­pie­za a en­sa­yar un sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da en las 250 cc. Es­ta no­ve­dad arri­ba a las mo­tos de se­rie en 1965. Se tra­ta­ba de

un sis­te­ma bas­tan­te sen­ci­llo que fun­cio­na­ba me­dian­te un ter­mo­si­fón, sin bom­ba de agua, pe­ro que man­te­nía la tem­pe­ra­tu­ra más cons­tan­te en las ca­rre­ras. Hay que te­ner en cuen­ta que mu­chas TSS co­rrían en cir­cui­tos ur­ba­nos, len­tos y a tem­pe­ra­tu­ras ve­ra­nie­gas.

Pre­ci­sa­men­te las ca­rre­ras na­cio­na­les fue­ron las que man­tu­vie­ron a las TSS ac­ti­vas tan­to tiem­po, ya que con las fron­te­ras ce­rra­das, era real­men­te di­fí­cil con­se­guir mo­to­res ex­tran­je­ros de ca­rre­ras. A me­dia­dos de los 60 ya ha­bía una nu­tri­da re­pre­sen­ta­ción de mo­tos ja­po­ne­sas ca­rre­ras clien­te, que do­mi­na­ban las pa­rri­llas del res­to del mun­do. De he­cho, Bultaco si­guió evo­lu­cio­nan­do sus TSS con un nue­vo cár­ter en es­te mo­de­lo 40, que re­pre­sen­tó la úl­ti­ma evo­lu­ción de las 125 cc. Con el nue­vo mo­tor se lo­gra­ba más ro­bus­tez y po­si­bi­li­da­des de re­fri­ge­ra­ción, pe­ro ade­más dis­po­nía de un cha­sís de con­cep­to más mo­derno, una do­ble cu­na ce­rra­da y con­ti­nua, ins­pi­ra­da en los cha­si­ses que en ese mo­men­to ya em­plea­ban el res­to de las má­qui­nas. Tam­bién te­nía no­ve­do­sos com­po­nen­tes. Pre­ci­sa­men­te con ella, Sal­va­dor Ca­ñe­llas lo­gró la pri­me­ra vic­to­ria de un pi­lo­to es­pa­ñol en el Mun­dial, en el cir­cui­to de Mont­juic en 1968, con otra Bultaco, la de Gin­ger Mo­lloy en se­gun­da po­si­ción, y otras dos, pi­lo­ta­das por Tommy Robb y Pe­dro Ál­va­rez tam­bién en los pun­tos.

3. El tam­bor de do­ble le­va fue tam­bién una no­ve­dad en la úl­ti­ma ver­sión. 3

2. El cár­ter de la úl­ti­ma TSS 125 es di­fe­ren­te de los de sus an­te­ce­so­ras, más gran­de y me­jor re­fri­ge­ra­do. El ci­lin­dro si­gue sien­do re­fri­ge­ra­do por ter­mo­si­fón, sin bom­ba de agua. 2

1. El bas­cu­lan­te con dos amor­ti­gua­do­res hi­dráu­li­cos fue co­mún en to­da la se­rie. 1

Mo­tor ti­po: 2T. Un ci­lin­dro ver­ti­cal. 125 cc. Re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da | Diám. x ca­rre­ra: 51.5 x 60.0 mm | Pot. máx. dec.: 29 HP a 11,500 rpm | Rel. Com­pre­sión: 13,5:1 | Ali­men­ta­ción: Un car­bu­ra­dor Amal GP | Trans­mi­sión: 6 ve­lo­ci­da­des, ca­de­na | Cha­sís:...

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