Aprilia Tuono V4 1100 RR/RF y RSV4 RR/RF

LOS EJEM­PLA­RES MAS PRESTACIONALES DE LA CA­SA DE NOALE SE RE­ES­TRE­NAN, PRIN­CI­PAL­MEN­TE EN SUS APARTADOS DE PER­FOR­MAN­CE ELECTRONICO, CON LO CUAL SE CO­LO­CAN CO­MO DOS ICONOS EN EL MUN­DO DE LAS SUPERDEPORTIVAS

Motociclismo (México) - - Editorial / Sumario - Eduar­do Ji­mé­nez Fo­tos: Au­to­mo­top­ho­to Bucky Sa­cri­le­ge Cas­co­lan­dia

En­con­trar nues­tro la­do sal­va­je a bor­do de una dos rue­das siem­pre exi­gi­rá ex­pe­rien­cia, ha­bi­li­da­des y, so­bre to­do, mu­chas aga­llas. Y pa­ra que es­to sea po­si­ble ne­ce­si­ta­re­mos de una alia­da de gran­des ca­pa­ci­da­des, tan res­pon­do­na co­mo nues­tro pu­ño de­re­cho lo exi­ja, con la su­fi­cien­te car­ga tec­no­ló­gi­ca, co­mo pa­ra otor­gar­nos una ex­pe­rien­cia ri­ca en emo­cio­nes y en­vuel­ta en un am­bien­te lo más se­gu­ro po­si­ble. Los in­ge­nie­ros de Aprilia han de­mos­tra­do des­de sus orí­ge­nes que pue­den ha­cer­lo, no por na­da, la RSV4 fue la pri­me­ra mo­to­ci­cle­ta en in­cor­po­rar el sis­te­ma de con­trol de trac­ción des­ti­na­do a un uso en ca­rre­ras.

Di­cha in­no­va­ción y per­for­man­ce les ha otor­ga­do la ex­pe­rien­cia su­fi­cien­te co­mo pa­ra fa­bri­car dos de las mo­tos más ra­di­ca­les del seg­men­to, tan­to de las Su­per­bi­ke, co­mo de las Su­per Na­ked o Street­figh­ter, cla­ro es­tá que ha­bla­mos de las RSV4 y Tuono, que des­de aho­ra in­cor­po­ran

una ma­yor car­ga tec­no­ló­gi­ca y una me­jo­ra­da pues­ta a pun­to pa­ra sus pro­pul­so­res, ya sea el de 999 o 1,077 cc, res­pec­ti­va­men­te.

LA­DO SAL­VA­JE

Co­men­za­re­mos por el mo­de­lo en­fo­ca­do a uso – por lla­mar­le así– mix­to, nos re­fe­ri­mos a la Tuono V4 1100. Se tra­ta de la Street­figh­ter más po­ten­te del mer­ca­do, la cual tam­bién apro­ve­cha las bon­da­des del mo­tor V4 in­cor­po­ra­do en su her­ma­na la RSV4, pe­ro en es­te ca­so, cu­bi­ca 1,100 cc de­cla­ran­do una po­ten­cia má­xi­ma de 175 HP, al­can­za­dos jus­to a las 11,000 rpm. Su pos­tu­ra de ma­ne­jo es me­nos exi­gen­te, con un ma­ni­llar ubi­ca­do a una al­tu­ra su­fi­cien­te co­mo pa­ra no es­tar com­ple­ta­men­te pos­tra­dos en el de­pó­si­to, pe­ro a su vez, tan ba­jo co­mo pa­ra en­co­ger­nos du­ran­te un ma­ne­jo en pis­ta, tal y co­mo lo com­pro­ba­mos en el Cir­cui­to de las Amé­ri­cas, en Aus­tin, Te­xas, se­de don­de se lle­vó a ca­bo su pre­sen­ta­ción en Nor­tea­mé­ri­ca.

Su as­pec­to im­pre­sio­nan­te, no so­lo se re­ser­va a ni­vel es­té­ti­co – ba­sa­do en su her­ma­na, la RSV4- pues la car­ga tec­no­ló­gi­ca tam­bién es abru­ma­do­ra. Pa­ra co­men­zar, con­ta­mos con prác­ti­ca­men­te to­do el ar­se­nal elec­tró­ni­co de Aprilia Ra­cing, don­de po­dre­mos dis­fru­tar de ele­men­tos co­mo el sis­te­ma de fre­nos ABS fir­ma­do por Bosch, con tres ni­ve­les de in­tru­sión, que igual­men­te per­mi­te ser des­co­nec­ta­do en su to­ta­li­dad. El sis­te­ma ALC (Aprilia Launch Con­trol), tam­bién co­no­ci­do co­mo “an­ti- whee­lie”, no so­lo im­pi­de el le­van­ta­mien­to del eje de­lan­te­ro, in­clu­so nos per­mi­te de­ci­dir a qué ni­vel que­re­mos evi­tar­lo, aun­que he de con­fe­sar que –pe­se a que tra­ba­ja bien– es ca­si im­po­si­ble que es­to su­ce­da, pues los 121 Nm se ha­cen pre­sen- tes des­de las 6,000 rpm, una de­li­cia a sus man­dos. De he­cho, es al­go que nos ha en­can­ta­do de la Tuono, ya que des­de que co­mien­zas a ro­dar en ella, el com­por­ta­mien­to es brio­so, más aún re­ba­san­do las seis mil rpm, don­de desata to­da su ra­bia, pa­ra ha­cer­nos pen­sar en que es una de las sú­per na­ked más vio­len­tas del seg­men­to. Ello tam­bién es­tá ba­sa­do en su nue­va cen­tra­li­ta de po­der, que ges­tio­na los tres mo­dos de ma­ne­jo: Sport, Track y Ra­ce, don­de ca­da uno ofre­ce un com­por­ta­mien­to di­fe­ren­te. Asi­mis­mo, el nue­vo si­len­cia­dor ( ade­cua­do a la Eu­ro IV), cuen­ta con la tec­no­lo­gía Dual Mo­de, con una vál­vu­la que se abre a par­tir de las 6,000 rpm, pa­ra per­mi­tir un me­jor flu­jo de ga­ses y, por aña­di­du­ra, me­jor so­ni­do. Sin em­bar­go, na­da se sa­le de con­trol en es­ta mon­tu­ra, y pe­se a nues­tra exi­gen­cia en el track, el ATC

(Aprilia Trac­tion Con­trol) con sus ocho mo­dos de in­tru­sión, ofre­ce tan­to con­trol co­mo uno lo desee, con­vir­tién­do­se en uno de los más pre­ci­sos de la ac­tua­li­dad. Pá­rra­fo apar­te me­re­ce el sis­te­ma AQS ( Aprilia Quick Shift) que fa­ci­li­ta rea­li­zar los cam­bios en as­cen­so y des­cen­so, sin re­cu­rrir al em­bra­gue. Es­to no so­lo me­jo­ra tus tiem­pos en cir­cui­to, tam­bién te li­be­ra del es­fuer­zo en la pa­lan­ca iz­quier­da y en con­jun­to con el ALC (Aprilia Launch Con­trol) o asis­ten­te de sa­li­da, po­drás con­fi­gu­rar­la a tu gus­to, des­pe­gan­do siem­pre de for­ma óp­ti­ma.

DOTADA “HAS­TA LOS HUE­SOS”

La par­te ci­clo, es­pe­cial­men­te ha­blan­do de la Fac­tory, ocu­pa fi­nas sus­pen­sio­nes fir­ma­das por Öh­lins, don­de la hor­qui­lla in­ver­ti­da es una NIX, que re­du­ce su pe­so 400 gra­mos res­pec­to a su an­te­ce­so­ra, mis­ma que tam­bién es más rí­gi­da. En con­jun­to con el mo­nos­hock TTX, de mis­mo ori­gen, ofre­cen un tra­za­do im­pe­ca­ble, pa­re­cie­ran leer el ca­mino de for­ma in­te­li­gen­te, ya que no im­por­ta cuán­tas ve­ces fre­ne­mos o cam­bie­mos de di­rec­ción, siem­pre res­pon­den a la al­tu­ra, lo cual se en­ri­que­ce con los múl­ti­ples ajus­tes en sus re­gla­jes. To­do es­tá sus­ten­ta­do por un cha­sís de do­ble vi­ga en alu­mi­nio, li­ge­ro y de al­ta re­sis­ten­cia es­truc­tu­ral. El apar­ta­do de fre­nos se con­for­ma de un jue­go de pin­zas Brem­bo M50, mo­no­block y ra­dia­les. El jue­go de ri­nes de alea­ción ul­tra­li­via­na, se vis­te con llan­tas Pi­re­lli Dia­blo Su­per­cor­sa, que bien pa­re­cie­ran con­ver­tir­se en chi­cles al en­trar en la tem­pe­ra­tu­ra ade­cua­da, de­bi­do a su ad­he­ren­cia al as­fal­to.

LA MECA DE NOALE

La pun­ta de fle­cha pa­ra es­ta to­ma de con­tac­to co­rrió a ma­nos de la bru­tal RSV4, que he­re­da to­da la di­nas­tía de la fir­ma ga­na­do­ra de 18 tí­tu­los mun­dia­les. In­cor­po­ra un sin­fín de me­jo­ras en ca­si to­dos sus apartados. Al igual que en la Su­per­na­ked, in­te­gra un nue­vo pa­nel de ins­tru­men­tos TFT a co­lor, don­de es mu­cho más sen­ci­llo apre­ciar el in­ter­mi­na­ble mun­do de in­for­ma­ción, aun­que sí, con un es­que­ma muy sen­ci­llo de lec­tu­ra. Des­de el mis­mo po­dre­mos in­clu­so co­no­cer nues­tro mar­gen de in­cli­na­ción, aper­tu­ra de gas, po­ten­cia de fre­na­do y más, gra­cias a la nue­va IMU (Uni­dad de Me­di­ción Iner­cial) que, a prio­ri, ad­mi­nis­tra el ATC, AWC y ABS, en fun­ción a nues­tro ma­ne­jo, ca­li­bra en tiem­po real di­chos sis­te­mas y afi­na su in­tru­sión, in­de­pen­dien­te­men­te a la con­fi­gu­ra­ción que im­ple­men­te­mos. Ade­más ofre­ce sin­cro­ni­za­ción con nues­tro smartp­ho­ne, pa­ra co­no­cer el ma­ne­jo tras un track day o ca­rre­ra.

En el ca­so de es­te mo­de­lo, co­mo es de es­pe­rar­se, la pos­tu­ra de ma­ne­jo es com­ple­ta­men­te ra­cing, con unos se­mi­ma­ni­lla­res muy in­cli­na­dos pa­ra adop­tar una pos­tu­ra ade­cua­da pa­ra cir­cui­to o pis­ta.

DES­DE ADEN­TRO

En cuan­to al cha­sís, va­le la pe­na des­ta­car que, co­mo úni­co en su cla­se, el cua­dro de la RSV4 per­mi­te con­fi­gu­rar su geo­me­tría,

des­de la po­si­ción del pro­pul­sor den­tro del mis­mo án­gu­lo de la ca­be­za y la al­tu­ra de an­cla­je del bas­cu­lan­te, to­do con el fin de adap­tar­se a las ne­ce­si­da­des de ma­ne­jo del pi­lo­to, tal y co­mo en las ver­sio­nes de ca­rre­ras. Cla­ro es­tá que es­to, en adi­ción al jue­go de sus­pen­sio­nes Öh­lins, de re­gla­jes ajus­ta­bles, ha­ce de ella un guan­te pa­ra aque­llos que deseen ex­pri­mir­se el má­xi­mo en ca­da track. En el ca­so de la RSV4, el pro­pul­sor de­cla­ra una po­ten­cia de 201 HP y aun­que la en­tre­ga, por naturaleza es mu­cho más pro­gre­si­va, la per­cep­ción es por de­más enér­gi­ca. Tan­to co­mo pa­ra re­ba­sar los 250 km/h en la rec­ta prin­ci­pal del CO­TA en ape­nas se­gun­dos, obli­gán­do­te a pe­gar­te al de­pó­si­to, jun­tar bien tus ro­di­llas y as­cen­der ca­da cam­bio con el AQS; en con­jun­to re­sul­ta de­li­cio­so, un ver­da­de­ro man­jar pa­ra los aman­tes de la ve­lo­ci­dad y la adre­na­li­na. Des­de aho­ra es más rá­pi­da (1.05 se­gun­dos) y es­to to­ma ori­gen tam­bién en que ha pa­sa­do por una ex­haus­ti­va die­ta, don­de ha lo­gra­do per­der pe­so en di­ver­sos ele­men­tos me­cá­ni­cos, co­mo sus nue­vos pis­to­nes y el sis­te­ma de ali­men­ta­ción, que pier­den un to­tal de 500 gra­mos. Pe­ro tam­bién en el pa­que­te elec­tró­ni­co APRC y el sis­te­ma de fre­nos an­ti­blo­queo en cur­va C-ABS son más li­ge­ros.

COMECURVAS

Su com­ple­xión, que no­tas com­pac­ta fren­te a ti, se per­ci­be de in­me­dia­to a sus man­dos. Es ca­si in­creí­ble ver có­mo una 1,100 cc pue­de lu­cir di­men­sio­nal­men­te co­mo una 600 cc ja­po­ne­sa. Pe­ro me­jor aún es per­ci­bir­la en el tra­za­do, don­de pron­to no­tas la efec­ti­vi­dad del cha­sís y el im­pe­ca­ble tra­ba­jo de las sus­pen­sio­nes y su li­via­nez. Ca­da en­tra­da y sa­li­da de cur­va se tor­nan me­jo­res a me­di­da que te adap­tas a ella.

La elec­tró­ni­ca, que ac­túa en to­do mo­men­to, te da una per­cep­ción de má­xi­ma se­gu­ri­dad a bor­do y al po­der­la con­fi­gu­rar a tu mo­do y ré­gi­men de ma­ne­jo, no­tas có­mo te de­ja co­rre­gir erro­res en frac­ción de se­gun­dos, y es­to so­lo te in­ci­ta a que­rer ex­pri­mir más de ella y de ti. Con­for­me la íba­mos co­no­cien­do, fui­mos mi­ti­gan­do la in­tru­sión de ca­da asis­ten­cia, sin em­bar­go, real­men­te nun­ca es­tás a tu suer­te, pues el desa­rro­llo de to­do el con­jun­to es ga­ran­tía de una ex­pe­rien­cia muy con­tro­la­ble.

En las Fac­tory, que se co­ro­nan co­mo el to­pe de ga­ma en am­bos mo­de­los, los ri­nes son de alea­ción ul­tra­li­via­na, com­bi­nan­do mag­ne­sio y alu­mi­nio, y es­to es muy per­cep­ti­ble, en oca­sio­nes, pa­re­cie­ra que el eje tra­se­ro tam­bién do­bla en las cur­vas.

BE A RACER

No hay más, el le­ma de la fir­ma lo de­ja muy en cla­ro. Te in­vi­ta a con­ver­tir­te en un ver­da­de­ro pi­lo­to, de­ján­do­te se­du­cir a tra­vés de ca­da mon­tu­ra. Des­de su edi­ción RR y más aún, en las Fac­tory, tie­nen to­da la ca­pa­ci­dad de trans­por­tar­te a un am­bien­te lleno de emo­cio­nes, de per­for­man­ce y adre­na­li­na pura, ¡al mun­do de las ca­rre­ras! Su enor­me desa­rro­llo en la elec­tró­ni­ca, ca­pa­ci­dad de cha­sís y he­ren­cia de com­pe­ten­cia, las ele­van por en­ci­ma de mu­chas de sus ri­va­les. Que­da cla­ro que quien pre­ten­da sa­lir de lo co­mún y bus­que lo ex­tra­or­di­na­rio dia­ria­men­te, la Tuono V4 1100 RR se­rá una ex­ce­len­te com­pa­ñe­ra, con una pos­tu­ra más agra­da­ble y pres­ta­cio­nes su­bli­mes, no por na­da es la más po­ten­te de su seg­men­to. Mien­tras que, pa­ra to­dos aque­llos aman­tes de la adre­na­li­na del cir­cui­to, la RSV4, ya sea RR o RF –se­gún sus po­si­bi­li­da­des– no po­drán en­con­trar me­jor com­pa­ñe­ra. Es cla­ro el ob­je­ti­vo pe­ro, ¿ aca­so es­ta­mos lis­tos pa­ra en­trar a es­te pla­ne­ta? No que­da más que acer­car­nos a nues­tro dis­tri­bui­dor Mo­to Plex y en­con­trar a la com­pa­ñe­ra ideal.

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A pe­sar de su cor­te na­ked, la Tuono en reali­dad po­see un ca­re­na­do muy com­ple­to, que ex­po­ne un po­co más del mo­tor. Lo que la evi­den­cía co­mo una Street­figh­ter so­lo es la pos­tu­ra del ma­ni­llar y la bru­tal en­tre­ga de tor­que des­de el arran­que... ¡Los...

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