Cit­ro­ën C3 Pu­reTech 110

Auto Review - - IN HOUD - Tekst: Mar­cel Kühler, Gert Weg­man · Foto’s: Zbig­niew Ma­zar

De Nis­san Micra is flink ge­groeid en zoekt nu aan­slui­ting bij de top­pers van het B-seg­ment. De­ze ver­ge­lij­ken­de test te­gen de Hyun­dai i20, de Ford Fie­sta, de Hon­da Jazz, de Volks­wa­gen Po­lo en de Cit­ro­ën C3 geeft ant­woord op de vraag of die mis­sie kans van sla­gen heeft.

NIS­SAN MICRA

De nieu­we Nis­san Micra oogt van­bui­ten een stuk fri­vo­ler dan zijn voor­gan­ger en ook bin­nen­in is de au­to er enorm op voor­uit­ge­gaan. De zit­po­si­tie is aan­ge­naam laag en het dash­board ziet er fris en op­ge­ruimd uit. Er is veel aan­dacht voor kleur en ma­te­ri­a­len en het ge­heel maakt een hoog­waar­di­ge in­druk. Voor­in be­hoort de nieuw­ko­mer tot de ruim­ste van dit zes­tal, en heel pret­tig zijn de zach­te knie­steu­nen van de tun­nel­con­so­le. De Nis­san is vrij laag en heeft bo­ven­dien een af­lo­pen­de dak­lijn. Hier­door heeft hij van al­le test­kan­di­da­ten ach­ter­in de min­ste hoof­druim­te te bie­den. Al­le be­die­nings­or­ga­nen be­vin­den zich on­der hand­be­reik en het in­fo­tain­ment werkt snel en in­tu­ï­tief. Kij­ken we naar de vei­lig­heids­sys­te­men, dan zien we dat een nood­rem­sys­teem al van­af de in­stap­ver­sie Vi­sia stan­daard is. Wil je voet­gan­gers­her­ken­ning, dan moet je een Acen­ta met op­ti­o­neel Sa­fe­ty Pack be­stel­len. Dit om­vat ook een spoor­as­sis­tent, ver­keers­bord­her­ken­ning en een in­tel­li­gent groot­licht­sys­teem. Even­als de Ford en de Hyun­dai be­schikt de Nis­san over een zeer vol­was­sen veer­com­fort. On­ef­fen­he­den wor­den net­jes ver­werkt, maar he­laas gaat dat met het no­di­ge ge­luid ge­paard. Je hoort hoe de wiel­op­han­ging zijn best doet, bo­ven­dien kun je elk op­spat­tend steen­tje te­gen de wiel­kas­ten aan ho­ren klet­te­ren. On­der de mo­tor­kap vin­den we de­zelf­de 0,9-li­ter mo­tor die we ook bij di­ver­se Re­naults aan­tref­fen. De ge­bla­zen drie­ci­lin­der le­vert 90 pk en dat is vol­doen­de om de Ja­pan­ner goed met het ver­keer te la­ten mee­ko­men, maar ze­ker in de vijf­de ver­snel­ling is hij niet de vlot­ste van het stel. Met een ge­mid­deld ver­bruik van 5,8 l/100 km (1 op 17,2) is de Micra even­min de zui­nig­ste, al zijn de on­der­lin­ge ver­schil­len niet groot. De Micra is vrij gun­stig ge­prijsd, maar be­haalt op de mees­te an­de­re as­pec­ten van het kos­ten­hoofd­stuk niet meer dan ge­mid­del­de waar­den.

HYUN­DAI i20

We heb­ben het vast wel­eens eer­der be­weerd, maar we vin­den dat de Ko­re­aan­se mer­ken uit­ste­kend be­zig zijn. On­ze er­va­rin­gen met de Hyun­dai i20 in de­ze test on­der­stre­pen dat nog eens. De in­te­ri­eur­ruim­te is goed voor el­kaar en met een kof­fer­bak­in­houd van 326 li­ter hoeft hij al­leen de Jazz voor zich te dul­den. Ook op het ge­bied van af­wer­king en ma­te­ri­a­len speelt de i20 in de voor­hoe­de, al scoort de Po­lo nog iets be­ter op de­ze ter­rei­nen. Kij­ken we naar het be­die­nings­ge­mak, dan be­vindt de Hyun­dai zich op het­zelf­de ho­ge ni­veau als de Volks­wa­gen. Min­der en­thou­si­ast zijn we over de vei­lig­heids­uit­rus­ting. Mo­der­ne as­sis­ten­tie­sys­te­men schit­te­ren door af­we­zig­heid. Lan­ge rei­zen hoef je met de i20 ab­so­luut niet te schu­wen. De stoe­len bie­den een aan­ge­na­me zit en de zij­de­ling­se steun is goed voor el­kaar. In com­bi­na­tie met de pret­ti­ge ve­ring en dem­ping le­vert dit een uit­ste­kend to­taal­plaat­je voor het com­fort op. De 100 pk ster­ke 1,0-li­ter drie­ci­lin­der is nooit hin­der­lijk aan­we­zig en zorgt voor vol­doen­de pres­ta­ties. Sa­men met de Volks­wa­gen-mo­tor is het wel de dor­stig­ste van het stel, maar een ge­mid­deld ver­bruik van 6,0 li­ter/100 km (1 op 16,7) is ook weer niet iets om je voor te scha­men. Rij­dy­na­miek is niet het sterk­ste punt van de Hyun­dai. Hij voelt wat log aan en op het test­par­cours blijft hij al­leen de Hon­da voor. Op de sla­lom gaat het niet veel be­ter en weet hij al­leen de Cit­ro­ën ach­ter zich te la­ten. Over de rem­men zijn we daar­en­te­gen zeer te spre­ken; met kou­de rem­men staat de i20 van­af 100 km/h het eerst stil. In het kos­ten­hoofd­stuk scoort de i20 niet al­leen met zijn goe­de prijs-kwa­li­teits­ver­hou­ding en zijn la­ge af­schrij­ving, maar ook met zijn ge­ne­reu­ze ga­ran­tie­be­pa­lin­gen. Vijf jaar ga­ran­tie zon­der ki­lo­me­ter­be­per­king is echt on­ge­kend.

FORD FIE­STA

De nieu­we Fie­sta mag dan in de start­blok­ken staan, het hui­di­ge mo­del is nog al­tijd po­pu­lair. Dat is vast me­de te dan­ken aan zijn dy­na­mi­sche rij­ei­gen­schap­pen. Met zijn di­rec­te en com­mu­ni­ca­tie­ve be­stu­ring ver­leidt hij je con­ti­nu om lek­ker boch­ti­ge tra­jec­ten op te zoe­ken, waar hij het liefst dik­ke BMW’s zou uit­da­gen. Het is heer­lijk om met de pret­tig aan­voe­len­de pook door de exact wer­ken­de ver­snel­lings­bak te klik­klak­ken. Ook de uit­ste­kend do­seer­ba­re rem­men lij­ken ge­maakt voor een dy­na­mi­sche rij­stijl. Toch moet de Fie­sta op het test­cir­cuit de Po­lo la­ten voor­gaan. Ten op­zich­te van de Volks­wa­gen komt hij net wat po­wer te­kort, bo­ven­dien zijn de Con­ti­nen­tal-ban­den on­der de Ford voor­al op com­fort ge­richt. De 1,0-li­ter drie­ci­lin­der is van­uit stil­stand vlot ge­noeg en be­zorgt de Fie­sta uit­ein­de­lijk een top van 180 km/h, maar op de tus­sen­sprints is hij min­der hit­sig dan de C3 en de Po­lo. Ook op het ge­bied van mo­tor­ge­luid is de Fie­sta te­rug­hou­dend, bo­ven­dien loopt zijn drie­ci­lin­der rus­ti­ger dan die van de C3 en de Micra. Het on­der­stel is ste­vig, maar ver­toont een mooi­e­re ba­lans dan dat van de Cit­ro­ën. Ook op gol­ven­de stuk­ken snel­weg blij­ven de car­ros­se­rie­be­we­gin­gen be­perkt, wat voor veel rust aan boord zorgt. Dat de Fie­sta al­weer lang mee­gaat, merk je voor­al bin­nen­in. Voor­in zit je pri­ma, maar ach­ter­pas­sa­giers heb­ben min­der ruim­te dan in de con­cur­ren­tie, voor­al in de breed­te. Het in­fo­tain­ment met zijn klei­ne scherm doet in­mid­dels ge­da­teerd aan en het knop­penoer­woud maakt de be­die­ning er niet ge­mak­ke­lij­ker op. De be­die­nings­ele­men­ten van de kli­maat­re­ge­ling zijn te laag in de mid­den­con­so­le on­der­ge­bracht. Hoe­wel de Fie­sta een uit­loop­mo­del is, scoort hij niet met een op­val­lend la­ge prijs.

HON­DA JAZZ

Al sinds de eer­ste ge­ne­ra­tie ligt de fo­cus bij de Hon­da Jazz op in­te­ri­eur­ruim­te en dat is nog al­tijd zo. De re­la­tief ho­ge Ja­pan­ner is niet al­leen het ruimst, maar ook het meest flexi­bel. Voor­al ach­ter­in biedt hij veel been- en hoof­druim­te. Zo­als van­ouds trak­teert ook de hui­di­ge Jazz op de be­roem­de ma­gic seats. Hier­van kun je de zit­tin­gen om­hoog­klap­pen, zo­dat je bij­voor­beeld een fiets ach­ter­in kunt par­ke­ren. Ook de kof­fer­bak is ri­ant: met de ach­ter­bank op zijn plek slokt de Ja­pan­ner 354 li­ter aan ba­ga­ge op, met een twee­per­soons be­zet­ting kan hij 1314 li­ter mee­ne­men. Over de kwa­li­teit van de ma­te­ri­a­len en de af­wer­king van het in­te­ri­eur valt ook wei­nig te mek­ke­ren, zo­dat de Hon­da in het hoofd­stuk Car­ros­se­rie aan kop gaat. Na­dat de in­zit­ten­den op­ge­to­gen in het rui­me in­te­ri­eur heb­ben plaats­ge­no­men, wacht hun tij­dens het rij­den een te­leur­stel­ling. Kui­len, bul­ten en ri­chels geeft het Jazz-on­der­stel vrij­wel on- ge­fil­terd door. Op echt pok­da­lig weg­dek moet je je mond ste­vig dicht­hou­den om niet met je tan­den te gaan klap­pe­ren. De Hon­da heeft als eni­ge van dit sex­tet een vier­ci­lin­der aan boord, maar hij moet het ook als eni­ge zon­der tur­bo doen. Ter­wijl de an­de­re test­kan­di­da­ten al van­af 1400 tot 2000 toe­ren een pri­ma maxi­mum­kop­pel op­hoes­ten, komt de be­schei­den 123 Nm van de Hon­da pas bij 5000 tpm vrij. Op­schie­ten be­te­kent dan ook toe­ren ma­ken, wat met een on­aan­ge­na­me dreun ge­paard gaat. Des­on­danks neemt de Ja­pan­ner in de prak­tijk ge­noe­gen met slechts 5,5 li­ter ben­zi­ne per 100 km (1 op 18,2), wat hem tot de zui­nig­ste van het stel maakt. Ook op het test­par­cours blijkt de Jazz meer een boek­hou­der dan een sport­man. In vlot­te boch­ten is hij sterk on­der­stuurd en de be­stu­ring biedt wei­nig ge­voel, zo­dat je op een boch­tig par­cours al­gauw gas te­rug­neemt en in de zen-mo­dus gaat. Goed­koop zijn Hon­da’s nooit ge­weest en dat is nog al­tijd niet het ge­val. Dat de 16-inch­wie­len al­leen op de du­re Ele­gan­ce le­ver­baar zijn, is in zijn na­deel en ook de re­la­tief ho­ge af­schrij­ving kost de Jazz pun­ten.

VOLKS­WA­GEN PO­LO

Na acht jaar tijd heeft Volks­wa­gen on­langs ein­de­lijk de nieu­we Po­lo la­ten zien. Voor­lo­pig moe­ten we het dus nog doen met het hui­di­ge mo­del. Ui­ter­lijk is de com­pac­te Duit­ser niet de vlot­ste van het stel, maar dank­zij z’n 110 pk ster­ke drie­ci­lin­der tur­bom­o­tor le­vert hij wel de bes­te pres­ta­ties. In 9,1 se­con­den spurt hij van­uit stil­stand naar 100 km/h en tus­sen­sprints in de vijf­de en zes­de ver­snel­ling gaan even­eens rap. Maar ook als het niet uit­slui­tend recht­uit gaat, weet de Po­lo van wan­ten. De test­au­to staat op re­la­tief bre­de, grip­gra­ge Dun­lops en die vor­men een pri­ma com­bi­na­tie met het straf af­ge­stem­de on­der­stel. Op het test­par­cours zet de wat stijf­jes ogen­de Volks­wa­gen dan ook ver­re­weg de snel­ste tijd neer. Wie aan dat ge­jak­ker geen bood­schap heeft, zal nuch­ter op- mer­ken dat de Po­lo wel érg hard ge­veerd is. Zelfs op strak as­falt is de au­to con­stant in be­we­ging. Op een min­der goed weg­dek moet je ho­pen dat je vul­lin­gen goed vast­zit­ten. Het in­te­ri­eur blinkt nog al­tijd uit op het ge­bied van af­wer­king en ma­te­ri­a­len, maar wie in dit seg­ment op zoek is naar de au­to met de mees­te bin­nen­ruim­te, kan de Po­lo be­ter mij­den. De Hyun­dai i20 is dan een be­te­re keus; die biedt zo­wel een gro­te­re el­le­boog­vrij­heid als meer hoof­druim­te. Dank­zij de di­ver­se up­da­tes is de vei­lig­heids­uit­rus­ting van de Po­lo wel met de tijd mee­ge­gaan en ook met de be­die­ning is he­le­maal niets mis. Al­le knop­pen zit­ten on­der hand­be­reik en het mul­ti­me­dia­sys­teem is pret­tig in de om­gang. On­danks zijn ge­vor­der­de leef­tijd is de Po­lo nog al­tijd niet het koop­je van de week. Ook voor de ver­ze­ke­rings­pre­mie moet je flink in de bui­del tas­ten. Dat maakt hij weer enigs­zins goed met zijn le­vens­lan­ge mo­bi­li­teits­ga­ran­tie.

CIT­RO­ËN C3

Met zijn vro­lijk ge­kleur­de dak en zijn ka­rak­te­ris­tie­ke neus on­der­scheidt de Cit­ro­ën C3 zich dui­de­lijk van zijn con­cur­ren­ten. Ook bin­nen­in gaat het er in de test­au­to fleu­rig aan toe, dank­zij kleur­ac­cen­ten op het dash­board en ge­kleur­de stik­sels in de stoel­be­kle­ding. Het in­te­ri­eur ziet er mo­dern uit en het gro­te tou­chs­creen laat zich pret­tig be­die­nen. De kwa­li­teit van de ma­te­ri­a­len valt te­gen. Het is voor­al hard plas­tic wat er blinkt. Voor­in kun je je be­nen min­der goed kwijt dan bij de an­de­re vijf. Dat is te wij­ten aan de bre­de arm­steu­nen en de ver naar bin­nen drin­gen­de mid­den­con­so­le. De bre­de stoe­len zien er uit­no­di­gend uit, maar ze zijn te zacht, heb­ben een te kor­te zit­ting en bie­den te wei­nig zij­de­ling­se steun. Zo­lang het as­falt van goe­de kwa­li­teit is, veert de C3 aan­ge­naam soe­pel, maar op een slecht weg­dek re­a­ge­ren de schok­dem­pers te sto­te­rig. In on­be­la­den toe­stand gaat het wel, maar met vier man en ba­ga­ge aan boord be­han­delt de Cit­ro­ën gro­te on­ef­fen­he­den even lomp als een Pa­rij­se nul­ster­reno­ber zijn niet-Frans­spre­ken­de gas­ten. Tij­dens de ac­ce­le­ra­tie­proe­ven moet de C3 al­leen de Po­lo voor la­ten gaan. In 10,2 tel­len zit-ie op de 100 km/h, bo­ven­dien is de drie­ci­lin­der tur­bom­o­tor heer­lijk soe­pel. Hier­door hoef je niet veel te scha­ke­len om op te schie­ten. Wie het ver­mo­gen op boch­ti­ge we­gen te en­thou­si­ast aan­spreekt, krijgt die Pa­rij­se ober weer op zijn dak, die ook de re­gie blijkt te voe­ren over het ESP. Nee, bocht­jes pak­ken laat de Frans­man lie­ver aan de con­cur­ren­tie over. Met een draai­cir­kel van maar liefst 11,4 me­ter is rond­jes draai­en even­min zijn spe­ci­a­li­teit. Dank­zij de uit­ste­ken­de prijs-uit­rus­tings­ver­hou­ding pakt de C3 veel pun­ten in het kos­ten­hoofd­stuk, maar die wor­den deels weer te­niet­ge­daan door de mi­ni­ma­le ga­ran­tie­voor­waar­den.

Het aan­trek­ke­lijk­ste dash­board van dit zes­tal vind je in de Micra. Bo­ven­dien is het over­zich­te­lijk en ge­bruiks­vrien­de­lijk. Met Nis­san Con­nect kun je de mu­ziek- en na­vi­ga­tie­func­ties van je te­le­foon via het touch screen be­die­nen. De ban­den­span­ning check je ge­woon van­uit je luie (be­stuur­ders) stoel.

De pas­sa­giersair­bag laat zich per druk­knop aan- en uit­scha­ke­len. Span­nend is het Hyun­dai- dash­board niet, maar wel func­ti­o­neel en de af­wer­king is pri­ma. Veel ruim­te voor­in.

Han­dig in de win­ter en stan­daard op de Ti­ta­ni­um: voor­ruit­ver­war­ming. De ma­te­ri­a­len en de af­wer­king kun­nen an­no 2017 nog pri­ma mee, de druk­ke mid­den­con­so­le en het mi­ni­scherm­pje zijn echt ach­ter­haald.

Kom maar op met die fiets: de ma­gic seats blij­ven su­per­han­dig bij het ver­voer van gro­te spul­len. Het Jazz­dash­board ziet er net­jes uit en is de­ge­lijk af­ge­werkt. De be­die­ning van de boord­com­pu­ter en het mul­ti­me­dia­sys­teem vergt veel ge­duld. COM­PAC­TE RUIMTEREUS

Op ruim­te­ge­bied is de Po­lo al­lang geen uit­blin­ker meer, maar zijn af­wer­king en be­die­ning zijn nog al­tijd up-to- da­te. Het op­ti­o­ne­le Be­ats­au­dio­sys­teem over­stemt met ge­mak de drie­ci­lin­der­rof­fel. De sport­stoe­len (stan­daard in de High­li­ne) bie­den veel zij­de­ling­se steun.

In 10,2 tel­len zit de C3 op de 100 km/h, bo­ven­dien is zijn tur­bom­o­tor heer­lijk soe­pel. Het C3- dash­board ziet er leuk uit, ze­ker als je kiest voor de con­tras­te­ren­de kleur­ac­cen­ten. Jam­mer van het har­de plas­tic en de wat be­perk­te been­ruim­te. De nood­op­roep­func­tie is on­der­deel van Con­nect Box. Stan­daard op de Shi­ne. Op de Shi­neuit­voe­ring is de Con­nect Ra­dio met Ap­ple CarPlay stan­daard, na­vi­ga­tie kost 500 eu­ro ex­tra.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.