Citroën C3 PureTech 110
De Nissan Micra is flink gegroeid en zoekt nu aansluiting bij de toppers van het B-segment. Deze vergelijkende test tegen de Hyundai i20, de Ford Fiesta, de Honda Jazz, de Volkswagen Polo en de Citroën C3 geeft antwoord op de vraag of die missie kans van slagen heeft.
NISSAN MICRA
De nieuwe Nissan Micra oogt vanbuiten een stuk frivoler dan zijn voorganger en ook binnenin is de auto er enorm op vooruitgegaan. De zitpositie is aangenaam laag en het dashboard ziet er fris en opgeruimd uit. Er is veel aandacht voor kleur en materialen en het geheel maakt een hoogwaardige indruk. Voorin behoort de nieuwkomer tot de ruimste van dit zestal, en heel prettig zijn de zachte kniesteunen van de tunnelconsole. De Nissan is vrij laag en heeft bovendien een aflopende daklijn. Hierdoor heeft hij van alle testkandidaten achterin de minste hoofdruimte te bieden. Alle bedieningsorganen bevinden zich onder handbereik en het infotainment werkt snel en intuïtief. Kijken we naar de veiligheidssystemen, dan zien we dat een noodremsysteem al vanaf de instapversie Visia standaard is. Wil je voetgangersherkenning, dan moet je een Acenta met optioneel Safety Pack bestellen. Dit omvat ook een spoorassistent, verkeersbordherkenning en een intelligent grootlichtsysteem. Evenals de Ford en de Hyundai beschikt de Nissan over een zeer volwassen veercomfort. Oneffenheden worden netjes verwerkt, maar helaas gaat dat met het nodige geluid gepaard. Je hoort hoe de wielophanging zijn best doet, bovendien kun je elk opspattend steentje tegen de wielkasten aan horen kletteren. Onder de motorkap vinden we dezelfde 0,9-liter motor die we ook bij diverse Renaults aantreffen. De geblazen driecilinder levert 90 pk en dat is voldoende om de Japanner goed met het verkeer te laten meekomen, maar zeker in de vijfde versnelling is hij niet de vlotste van het stel. Met een gemiddeld verbruik van 5,8 l/100 km (1 op 17,2) is de Micra evenmin de zuinigste, al zijn de onderlinge verschillen niet groot. De Micra is vrij gunstig geprijsd, maar behaalt op de meeste andere aspecten van het kostenhoofdstuk niet meer dan gemiddelde waarden.
HYUNDAI i20
We hebben het vast weleens eerder beweerd, maar we vinden dat de Koreaanse merken uitstekend bezig zijn. Onze ervaringen met de Hyundai i20 in deze test onderstrepen dat nog eens. De interieurruimte is goed voor elkaar en met een kofferbakinhoud van 326 liter hoeft hij alleen de Jazz voor zich te dulden. Ook op het gebied van afwerking en materialen speelt de i20 in de voorhoede, al scoort de Polo nog iets beter op deze terreinen. Kijken we naar het bedieningsgemak, dan bevindt de Hyundai zich op hetzelfde hoge niveau als de Volkswagen. Minder enthousiast zijn we over de veiligheidsuitrusting. Moderne assistentiesystemen schitteren door afwezigheid. Lange reizen hoef je met de i20 absoluut niet te schuwen. De stoelen bieden een aangename zit en de zijdelingse steun is goed voor elkaar. In combinatie met de prettige vering en demping levert dit een uitstekend totaalplaatje voor het comfort op. De 100 pk sterke 1,0-liter driecilinder is nooit hinderlijk aanwezig en zorgt voor voldoende prestaties. Samen met de Volkswagen-motor is het wel de dorstigste van het stel, maar een gemiddeld verbruik van 6,0 liter/100 km (1 op 16,7) is ook weer niet iets om je voor te schamen. Rijdynamiek is niet het sterkste punt van de Hyundai. Hij voelt wat log aan en op het testparcours blijft hij alleen de Honda voor. Op de slalom gaat het niet veel beter en weet hij alleen de Citroën achter zich te laten. Over de remmen zijn we daarentegen zeer te spreken; met koude remmen staat de i20 vanaf 100 km/h het eerst stil. In het kostenhoofdstuk scoort de i20 niet alleen met zijn goede prijs-kwaliteitsverhouding en zijn lage afschrijving, maar ook met zijn genereuze garantiebepalingen. Vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking is echt ongekend.
FORD FIESTA
De nieuwe Fiesta mag dan in de startblokken staan, het huidige model is nog altijd populair. Dat is vast mede te danken aan zijn dynamische rijeigenschappen. Met zijn directe en communicatieve besturing verleidt hij je continu om lekker bochtige trajecten op te zoeken, waar hij het liefst dikke BMW’s zou uitdagen. Het is heerlijk om met de prettig aanvoelende pook door de exact werkende versnellingsbak te klikklakken. Ook de uitstekend doseerbare remmen lijken gemaakt voor een dynamische rijstijl. Toch moet de Fiesta op het testcircuit de Polo laten voorgaan. Ten opzichte van de Volkswagen komt hij net wat power tekort, bovendien zijn de Continental-banden onder de Ford vooral op comfort gericht. De 1,0-liter driecilinder is vanuit stilstand vlot genoeg en bezorgt de Fiesta uiteindelijk een top van 180 km/h, maar op de tussensprints is hij minder hitsig dan de C3 en de Polo. Ook op het gebied van motorgeluid is de Fiesta terughoudend, bovendien loopt zijn driecilinder rustiger dan die van de C3 en de Micra. Het onderstel is stevig, maar vertoont een mooiere balans dan dat van de Citroën. Ook op golvende stukken snelweg blijven de carrosseriebewegingen beperkt, wat voor veel rust aan boord zorgt. Dat de Fiesta alweer lang meegaat, merk je vooral binnenin. Voorin zit je prima, maar achterpassagiers hebben minder ruimte dan in de concurrentie, vooral in de breedte. Het infotainment met zijn kleine scherm doet inmiddels gedateerd aan en het knoppenoerwoud maakt de bediening er niet gemakkelijker op. De bedieningselementen van de klimaatregeling zijn te laag in de middenconsole ondergebracht. Hoewel de Fiesta een uitloopmodel is, scoort hij niet met een opvallend lage prijs.
HONDA JAZZ
Al sinds de eerste generatie ligt de focus bij de Honda Jazz op interieurruimte en dat is nog altijd zo. De relatief hoge Japanner is niet alleen het ruimst, maar ook het meest flexibel. Vooral achterin biedt hij veel been- en hoofdruimte. Zoals vanouds trakteert ook de huidige Jazz op de beroemde magic seats. Hiervan kun je de zittingen omhoogklappen, zodat je bijvoorbeeld een fiets achterin kunt parkeren. Ook de kofferbak is riant: met de achterbank op zijn plek slokt de Japanner 354 liter aan bagage op, met een tweepersoons bezetting kan hij 1314 liter meenemen. Over de kwaliteit van de materialen en de afwerking van het interieur valt ook weinig te mekkeren, zodat de Honda in het hoofdstuk Carrosserie aan kop gaat. Nadat de inzittenden opgetogen in het ruime interieur hebben plaatsgenomen, wacht hun tijdens het rijden een teleurstelling. Kuilen, bulten en richels geeft het Jazz-onderstel vrijwel on- gefilterd door. Op echt pokdalig wegdek moet je je mond stevig dichthouden om niet met je tanden te gaan klapperen. De Honda heeft als enige van dit sextet een viercilinder aan boord, maar hij moet het ook als enige zonder turbo doen. Terwijl de andere testkandidaten al vanaf 1400 tot 2000 toeren een prima maximumkoppel ophoesten, komt de bescheiden 123 Nm van de Honda pas bij 5000 tpm vrij. Opschieten betekent dan ook toeren maken, wat met een onaangename dreun gepaard gaat. Desondanks neemt de Japanner in de praktijk genoegen met slechts 5,5 liter benzine per 100 km (1 op 18,2), wat hem tot de zuinigste van het stel maakt. Ook op het testparcours blijkt de Jazz meer een boekhouder dan een sportman. In vlotte bochten is hij sterk onderstuurd en de besturing biedt weinig gevoel, zodat je op een bochtig parcours algauw gas terugneemt en in de zen-modus gaat. Goedkoop zijn Honda’s nooit geweest en dat is nog altijd niet het geval. Dat de 16-inchwielen alleen op de dure Elegance leverbaar zijn, is in zijn nadeel en ook de relatief hoge afschrijving kost de Jazz punten.
VOLKSWAGEN POLO
Na acht jaar tijd heeft Volkswagen onlangs eindelijk de nieuwe Polo laten zien. Voorlopig moeten we het dus nog doen met het huidige model. Uiterlijk is de compacte Duitser niet de vlotste van het stel, maar dankzij z’n 110 pk sterke driecilinder turbomotor levert hij wel de beste prestaties. In 9,1 seconden spurt hij vanuit stilstand naar 100 km/h en tussensprints in de vijfde en zesde versnelling gaan eveneens rap. Maar ook als het niet uitsluitend rechtuit gaat, weet de Polo van wanten. De testauto staat op relatief brede, gripgrage Dunlops en die vormen een prima combinatie met het straf afgestemde onderstel. Op het testparcours zet de wat stijfjes ogende Volkswagen dan ook verreweg de snelste tijd neer. Wie aan dat gejakker geen boodschap heeft, zal nuchter op- merken dat de Polo wel érg hard geveerd is. Zelfs op strak asfalt is de auto constant in beweging. Op een minder goed wegdek moet je hopen dat je vullingen goed vastzitten. Het interieur blinkt nog altijd uit op het gebied van afwerking en materialen, maar wie in dit segment op zoek is naar de auto met de meeste binnenruimte, kan de Polo beter mijden. De Hyundai i20 is dan een betere keus; die biedt zowel een grotere elleboogvrijheid als meer hoofdruimte. Dankzij de diverse updates is de veiligheidsuitrusting van de Polo wel met de tijd meegegaan en ook met de bediening is helemaal niets mis. Alle knoppen zitten onder handbereik en het multimediasysteem is prettig in de omgang. Ondanks zijn gevorderde leeftijd is de Polo nog altijd niet het koopje van de week. Ook voor de verzekeringspremie moet je flink in de buidel tasten. Dat maakt hij weer enigszins goed met zijn levenslange mobiliteitsgarantie.
CITROËN C3
Met zijn vrolijk gekleurde dak en zijn karakteristieke neus onderscheidt de Citroën C3 zich duidelijk van zijn concurrenten. Ook binnenin gaat het er in de testauto fleurig aan toe, dankzij kleuraccenten op het dashboard en gekleurde stiksels in de stoelbekleding. Het interieur ziet er modern uit en het grote touchscreen laat zich prettig bedienen. De kwaliteit van de materialen valt tegen. Het is vooral hard plastic wat er blinkt. Voorin kun je je benen minder goed kwijt dan bij de andere vijf. Dat is te wijten aan de brede armsteunen en de ver naar binnen dringende middenconsole. De brede stoelen zien er uitnodigend uit, maar ze zijn te zacht, hebben een te korte zitting en bieden te weinig zijdelingse steun. Zolang het asfalt van goede kwaliteit is, veert de C3 aangenaam soepel, maar op een slecht wegdek reageren de schokdempers te stoterig. In onbeladen toestand gaat het wel, maar met vier man en bagage aan boord behandelt de Citroën grote oneffenheden even lomp als een Parijse nulsterrenober zijn niet-Franssprekende gasten. Tijdens de acceleratieproeven moet de C3 alleen de Polo voor laten gaan. In 10,2 tellen zit-ie op de 100 km/h, bovendien is de driecilinder turbomotor heerlijk soepel. Hierdoor hoef je niet veel te schakelen om op te schieten. Wie het vermogen op bochtige wegen te enthousiast aanspreekt, krijgt die Parijse ober weer op zijn dak, die ook de regie blijkt te voeren over het ESP. Nee, bochtjes pakken laat de Fransman liever aan de concurrentie over. Met een draaicirkel van maar liefst 11,4 meter is rondjes draaien evenmin zijn specialiteit. Dankzij de uitstekende prijs-uitrustingsverhouding pakt de C3 veel punten in het kostenhoofdstuk, maar die worden deels weer tenietgedaan door de minimale garantievoorwaarden.