Com­pac­te hot hat­ches

Waar­om zou je in een com­pac­te hatch­back een mo­tor met zo’n 200 pk han­gen ter­wijl je aan de helft ook ge­noeg hebt? Ge­woon, om­dat het kan. En om weer eens ou­der­wets lol te ma­ken, na­tuur­lijk.

Auto Review - - INHOUD - Tekst: Paul Eng­lert, Gert Weg­man · Fo­to’s: Klaus Hu­ber-Aben­d­roth, Wim Woe­ber

Abarth 595 Com­pe­ti­zi­o­ne, Mini Coo­per S, Peu­ge­ot 208 GTi by Peu­ge­ot Sport, Re­nault Clio R.S. Trop­hy

Se­ri­eu­ze sport­wa­gens wor­den zo lang­za­mer­hand bij­na on­be­taal­baar door de ver­ma­le­dij­de CO2-taks, maar ge­luk­kig heb­ben veel mer­ken bud­get­tair ver­ant­woor­de al­ter­na­tie­ven be­schik­baar. Niet al­leen in het C-seg­ment, maar ook daar­on­der ma­ken di­ver­se fuif­num­mers hun op­wach­ting. De­ze mo­del­len com­bi­ne­ren de prak­ti­sche ei­gen­schap­pen van een wend­ba­re stads­au­to met se­ri­eu­ze pres­ta­ties, zon­der dat de brand­stof­re­ke­ning al te ern­stig uit de hand loopt. Abarth scho­telt ons de 595 Com­pe­ti­zi­o­ne voor, Mini werpt de Coo­per S in de strijd en Peu­ge­ot en Re­nault trak­te­ren ons op bij­na klas­sie­ke pret­let­ters met de 208 GTi by Peu­ge­ot Sport en de Clio R.S. Trop­hy. We zijn be­nieuwd wel­ke boyra­cer van dit vier­tal het klas­sie­ke hot hatch-ge­voel het dichtst be­na­dert.

IN-/EXTERIEUR De Clio heeft als eni­ge vijf deu­ren en fat­soen­lij­ke been­ruim­te ach­ter­in.

Bij spor­tie­ve au­to’s als de­ze staat de be­stuur­der cen­traal. In de Mini, de Peu­ge­ot en de Re­nault heeft de man of vrouw ach­ter het stuur ruim­te ge­noeg, hoe­wel de Clio net iets min­der hoof­druim­te biedt dan de an­de­re twee. In de 1,63 me­ter bre­de Abarth gaat het er krap­per aan toe. Je hebt wat min­der ruim­te om met je te­nen te wie­be­len en je zit eer­der met je el­le­boog­vet klem te­gen het por­tier. Ach­ter in de klei­ne Ita­li­aan zul­len al­leen kin­de­ren zich hap­py voe­len, vol­was­se­nen zit­ten daar op el­kaar ge­propt als Ro­mein­se sar­di­nes in blik. Het voert te ver om te be­we­ren dat de vei­lig­heid van de 595 zich ook op sar­di­ne­blik­ni­veau be­vindt, maar hij loopt op het ge­bied van mo­der­ne vei­lig­heids­sys­te­men wel ach­ter bij de con­cur­ren­tie. De Mini is wat dat be­treft veel meer up-to-da­te. Ver­der is het in­te­ri­eur van de Mini ori­gi­neel, maar druk vorm­ge­ge­ven en fraai af­ge­werkt, met door­gaans mooie ma­te­ri­a­len. Ook het in­te­ri­eur van de 208 kan ons wel be­ko­ren. Het is al­les­be­hal­ve saai, zon­der druk te wor­den en de af­wer­king is chic. Het ul­tra­klei­ne sport­stuur ligt lek­ker in de hand, maar neemt in veel ge­val­len een deel van het in­stru­men­ta­ri­um uit het zicht. In het leuk ogen­de Clio-in­te­ri­eur stui­ten we op een paar min­der goed af­ge­werk­te de­tails. De bin­nen­spie­gel trilt, de slor­dig ge­plaatste dak­con­so­le ir­ri­teert en ook de klap­per­ge­lui­den uit de voor­trein klin­ken wei­nig ver­trou­wen­wek­kend. Wel­licht is het exem­pla­risch voor de test­au­to, want te­gen­woor­dig heeft Re­nault zijn zaak­jes op af­wer­kings­ge­bied pri­ma op or­de. Een groot voor­deel van de Clio in dit ge­zel­schap is de com­bi­na­tie van zijn vijf­deurs car­ros­se­rie en de lan­ge wiel­ba­sis. Hier­door biedt hij ach­ter­in de mees­te been­ruim­te, wat goed nieuws is voor pas­sa­giers die de groep 8-mu­si­cal al ach­ter de rug heb­ben.

COM­FORT Boch­ten­rid­ders voe­len zich het bes­te thuis op de sport­stoe­len van de Peu­ge­ot.

In een hot hatch kun je na­tuur­lijk geen li­mou­si­ne-com­fort ver­wach­ten. Toch is het wel zo pret­tig als je niet na el­ke klin­ker­weg hoeft in te te­ke­nen op de wacht­lijst voor nier­trans­plan­ta­ties. Hoe het wél moet, laat de 208 GTi zien. En dat ón­danks de ex­tra dy­na­mi­sche on­der­stel­af­stem­ming van Peu­ge­ot Sport. Nog soe­pe­ler gaat de Mini te werk, maar hij krijgt dan ook as­sis­ten­tie van vier adap­tie­ve schok­dem­pers, die je op ‘stand­je zacht’ kunt zet­ten.

Dat is niet mo­ge­lijk bij de Abarth, maar zijn dem­pers pas­sen zich au­to­ma­tisch aan aan het weg­dek. Op een vers ge­as­fal­teer­de weg gaat dat pri­ma, maar on­der min­der gun­sti­ge om­stan­dig­he­den deelt de Ita­li­aan har­de klap­pen uit aan zijn in­zit­ten­den. De als ex­tra ge­mon­teer­de, ste­vi­ge, smal­le en hoog ge­plaatste sport­stoe­len doen die kas­tij­ding nog even dun­ne­tjes over. Dat is me­de het ge­volg van de wat over­dre­ven pro­fi­le­ring op de ver­keer­de plek­ken. Het bes­te zit­com­fort er­vaar je op de uit­ste­kend ge­pro­fi­leer­de Mini-stoe­len met in leng­te ver­stel­ba­re zit­ting. Be­stuur­ders die rech­te we­gen het liefst mij­den, voe­len zich waar­schijn­lijk het bes­te thuis op de sport­stoe­len van de Peu­ge­ot, want die bie­den de mees­te zij­de­ling­se steun. Ove­ri­gens moet je het dan wel doen met ge­ïn­te­greer­de, niet-ver­stel­ba­re

hoofd­steu­nen. In de Clio kun je de hoofd­steu­nen wel in hoog­te ver­stel­len en de zij­de­ling­se steun ter hoog­te van je rib­ben­kast is uit­ste­kend. He­laas kun­nen de pret­ti­ge stoe­len niet ver­bloe­men dat de ach­ter­as van de Clio veel te hard is af­ge­stemd. Als je op zo’n be­ton­nen au­to­bahn wilt uit­pro­be­ren of hij die op­ge­ge­ven top­snel­heid van 235 km/h écht haalt, word je op de ri­chels tus­sen de be­ton­pla­ten flink door el­kaar ge­schud. Wie prijs stelt op een zo ge­ruis­loos mo­ge­lijk in­te­ri­eur, is bij de Mini aan het bes­te adres. Mo­tor-, ban­den- en wind­ge­ruis wor­den in de Coo­per S het best ge­dempt.

MO­TOR/TRANS­MIS­SIE De Mini-mo­tor bouwt zijn ver­mo­gen mooi li­ne­air op en is best zui­nig.

An­ders dan de vo­ri­ge Clio R.S. heeft het hui­di­ge mo­del geen hand­bak, maar een au­to- ma­tisch scha­ke­len­de trans­mis­sie met dub­be­le kop­pe­ling. Als je bei­de scha­kel­flip­pers in de R.S.-mo­dus zet en plank­gas geeft, wordt de launch con­trol ge­ac­ti­veerd. Met het no­di­ge ge­gier van de door­slaan­de ban­den ver­trek je ver­vol­gens met 4000 toe­ren in de eer­ste ver­snel­ling, om na ze­ven se­con­den de 100 km/h aan te tik­ken. Pre­cies even snel als de Abarth 595, die zo’n 200 ki­lo min­der weegt en zijn 180 pk via een hand­ge­scha­kel­de vijf­bak naar de voor­wie­len stuurt. De even­eens hand­ge­scha­kel­de (maar dan met zes ver­snel­lin­gen) Mini en Peu­ge­ot zijn nog iets snel­ler. De bak van de Mini laat zich daar­bij iets exac­ter be­die­nen. Ter­wijl de pook van de Peu­ge­ot af en toe wat vaag aan­voelt, klakt die van de Mini snel en pre­cies van ver­zet naar ver­zet. Ook zijn top­snel­heid is in­druk­wek­kend: net als de Clio R.S. haalt de ge­bo­ren Lim­bur­ger 235 km/h. De weg daar­naar­toe wordt ook heel over­tui­gend

af­ge­legd. De Mini-mo­tor bouwt zijn ver­mo­gen mooi li­ne­air op. Bo­ven­dien loopt hij zeer be­schaafd en is hij een be­schei­den in­ne­mer. Het test­ver­bruik van de Mini be­draagt 7,8 l/100 km (1 : 12,8), ter­wijl de Clio met niet min­der dan 9,1 l/100 km (1 : 11,0) ge­noe­gen neemt. En wil je het pres­ta­tie­po­ten­ti­eel van de Re­nault op­ti­maal be­nut­ten, dan moet je nog eu­ro 98 tan­ken ook.

RIJ­EI­GEN­SCHAP­PEN Als je met de Abarth echt tem­po wilt ma­ken, is het zaak ste­vig te ‘hoe­ken’.

Ooit wa­ren een hand­vol spoi­lers, een spor­tief klin­ken­de uit­laat en een paar span­nen­de op­schrif­ten vol­doen­de om je huis-tuin-en-keu­ken­hatch­back het pre­di­kaat ‘spor­tief’ mee te ge­ven. Maar zo ge­mak­ke­lijk ko­men au­to­fa­bri­kan­ten er niet meer van­af. Ook de on­der­huid­se tech­niek moet bij de spor­tie­ve looks pas­sen. Zo is de Clio R.S. voor­zien van 18-inch wie­len en een elek­tro­nisch sper­dif­fe­ren­ti­eel, bo­ven­dien is het on­der­stel van de Trop­hy­ver­sie iets ste­vi­ger af­ge­stemd én ver­laagd. De Peu­ge­ot 208 GTi by Peu­ge­ot Sport gaat nog een stap­je ver­der. Be­hal­ve een ver­laagd on­der­stel, een gro­te­re spoor­breed­te, har­de­re schok­dem­pers en spe­ci­a­le Brem­bo-rem­men, heeft hij na­me­lijk ook een tor­sen-sper­dif­fe­ren­ti­eel. En ook hier ma­ken 18-inch wie­len het plaat­je com­pleet. Hier­voor wil de Abarth 595 Com­pe­ti­zi­o­ne na­tuur­lijk niet on­der­doen. Ook hij be­schikt over een Brem­bo-rem­sys­teem, daar­naast heeft-ie een ver­laagd on­der­stel, in­stel­ba­re voor­schok­dem­pers van Ko­ni en een me­cha­nisch sper­dif­fe­ren­ti­eel (on­der­deel van het Pack Per­for­man­ce à 2695 eu­ro). Wat wie­len be­treft moet hij het met een maatje min­der doen: 17 inch. In ver­ge­lij­king met de con­cur­ren­tie doet de Mini het tech­nisch wat rus­ti­ger aan. Be­hal­ve adap­tie­ve schok­dem­pers (meer­prijs: 510 eu­ro) heeft hij geen bij­zon­der­he­den aan boord. Stan­daard staat de Coo­per S op 16-inch wie­len, de test­au­to staat op 17 inch (meer­prijs: 1350 eu­ro). Als eer­ste mag de Abarth la­ten zien waar­toe hij in staat is. De klei­ne gif­kik­ker werpt zich en­thou­si­ast op de sla­lom. Als je echt tem­po wilt ma­ken, is het zaak ste­vig te ‘hoe­ken’. Dan sprint de Abarth licht on­der­stuurd van py­lon naar py­lon, daar­bij ge­hol­pen door zijn kor­te wiel­ba­sis en de uit­ste­ken­de grip van de voor­wie­len. Heel veel ge­voel biedt de be­stu­ring niet, maar ge­luk­kig wor­den de gren­zen van de grip wel vrij dui­de­lijk door­ge­ge­ven. Dank­zij het sper­dif­fe­ren­ti­eel en tor­que vec­to­ring con­trol (au­to­ma­ti­sche kop­pel­ver­de­ling over de aan­ge­dre­ven wie­len) kom je keu­rig de bocht door, maar bij het uit­ac­ce­le­re­ren trek­ken de aan­drijf­krach­ten weer ste­vig aan het stuur. Aan het

Met launch con­trol tikt de Clio bin­nen 7 tel­len de 100 km/h aan.

eind van de oe­fe­ning blijkt de dat de rem­men niet on­der de in­druk zijn van de zwa­re be­las­ting waar­aan we ze heb­ben bloot­ge­steld. Net als aan het be­gin van de oe­fe­ning be­draagt de rem­weg nog al­tijd een keu­ri­ge 35,2 me­ter. Het sprin­ge­ri­ge on­der­stel, de enor­me draai­cir­kel (11,7 m) en de ma­ti­ge recht­uit­sta­bi­li­teit zijn in de da­ge­lijk­se om­gang niet al­tijd even pret­tig, maar op het test­par­cours slaat de Ita­li­aan lang geen gek fi­guur. Na de Abarth mag de Mini zijn kun­sten ver­to­nen. Al snel blijkt dat de rem­men eerst even wak­ker moe­ten wor­den, want koud re­a­ge­ren ze min­der bij­te­rig dan die van de Abarth. Ver­der kan hij het tem­po van de Abarth op de sla­lom niet bij­be­nen. Als het te hard gaat, wil de ach­ter­kant steeds uit­bre­ken, waar­door het tem­po om­laag gaat. We pro­be­ren te­gen de over­stuur­grens aan door de sla­lom te ma­noeu­vre­ren, om zo de car­ros-

se­rie­be­we­gin­gen in het ga­reel te hou­den. Dat blijkt niet eens zo een­vou­dig. Het sta­bi­li­teits­sys­teem is nog­al am­bi­ti­eus met zijn in­gre­pen, maar als we het uit­zet­ten, raakt de au­to al snel in een drift. Dat deed de vo­ri­ge ge­ne­ra­tie van de Mini toch een stuk be­ter. De be­stu­ring kan ons op het par­cours even­min be­ko­ren. Ter­wijl we on­der nor­ma­le om­stan­dig­he­den best blij zijn met de stuur­ei­gen­schap­pen van de Mini, er­va­ren we die nu als te in­di­rect, te on­ge­voe­lig en te on­e­ven­wich­tig. Het ou­der­wet­se kart­ge­voel ont­breekt hier­door. Rond de mid­den­stand is de be­stu­ring te vaag en te traag en als je een­maal door dat ‘do­de punt’ heen bent, zijn de re­ac­ties juist weer on­ver­wacht hef­tig. We krij­gen het ge­voel dat de fa­bri­kant, op zoek naar ex­tra com­fort en ruim­te, de hui­di­ge Mini sim­pel­weg te groot heeft ge­maakt en zijn on­der­stel te zacht heeft af­ge­stemd. Daar­door is hij niet meer zo spor- tief als zijn voor­gan­gers. Ver­vol­gens gaat de 208 GTi op de pijn­bank. De kou­de-rem­men­test laat hij zich sto­ï­cijns wel­ge­val­len. Al na 35 me­ter staat hij stil, de bes­te sco­re tot dus­ver in de­ze test. Ook de sla­lom neemt hij bij­na non­cha­lant en van het hand­ling­par­cours is hij even­min on­der de in­druk. Hij kleeft aan het as­falt als kauw­gom op een war­me dag en is mi­ni­maal drie se­con­den snel­ler dan de con­cur­ren­tie. Dat is niet al­leen te dan­ken aan zijn uit­ste­ken­de on­der­stel en de ge­do­seer­de wer­king van het sper­dif­fe­ren­ti­eel, maar ook aan de aan­ge­na­me be­stu­ring. Die is ui­terst di­rect en fijn­ge­voe­lig, zo­dat je de au­to heel exact kunt plaat­sen. Ook op hoog tem­po vol­gen de ach­ter­wie­len keu­rig het spoor van de voor­wie­len, als­of dat de nor­maal­ste zaak van de we­reld is. Geen ge­me­ne stre­ken of on­aan­ge­na­me ver­ras­sin­gen, maar ook geen over­dre­ven voort­va­rend sta­bi­li­teits­sys­teem. Ge­woon een heer­lijk gooi- en smijt­kar­re­tje, de­ze 208. Frans­man num­mer twee zet met kou­de rem­men met­een een te­leur­stel­lend re­sul­taat neer. Van­af 100 km/h heeft de Re­nault 37,7 me­ter no­dig en dat is bij­na drie me­ter meer dan z’n land­ge­noot. Ge­luk­kig gaat daar met war­me rem­men ruim een me­ter van­af, waar­mee hij juist weer iets eer­der tot stil­stand komt dan de Peu­ge­ot. Tij­dens de sla­lom blijft de Clio iets ach­ter bij de Abarth en de Peu­ge­ot. Maar hij blijft de Mini wel ruim­schoots voor. Op het test­par­cours maakt de Re­nault de ver­wach­tin­gen niet he­le­maal waar. In snel ge­no­men boch­ten voel je dat de au­to wat zwaar in de neus is, waar­door de voor­ban­den hun taak niet meer goed aan­kun­nen. De pre­ci­sie en de di­rect­heid van de be­stu­ring ne­men hier­bij af, en dat de Clio de twee­de ron­de­tijd no­teert, is voor­al te dan­ken aan

zijn krach­ti­ge mo­tor en de snel­le scha­kel­tij­den van zijn trans­mis­sie met dub­be­le kop­pe­ling (EDC). Met 220 pk heeft de Clio ver­re­weg het hoog­ste ver­mo­gen van dit kwar­tet, maar door de kunst­ma­ti­ge be­stu­ring kun je hier niet op­ti­maal van ge­nie­ten. Net als voor de Mini geldt voor de Re­nault dat we de voor­gan­ger pret­ti­ger in de om­gang von­den.

MI­LI­EU/KOS­TEN Al met al ont­lo­pen de test­au­to’s el­kaar nau­we­lijks

Als we puur naar de aan­schaf­prij­zen van de test­au­to’s kij­ken, zijn de twee Fran­so­zen het goed­koopst. Ne­men we het to­taal­plaat­je er­bij, dan blijkt dat de Clio maan­de­lijks meer aan brand­stof­kos­ten en we­gen­be­las­ting uit je por­te­mon­nee snoept dan de rest van het ge­zel­schap. De Peu­ge­ot is juist de zui­nig­ste, maar is weer het duurst in de ver­ze­ke­ring. Al met al ont­lo­pen de test­au­to’s el­kaar nau­we­lijks in dit hoofd­stuk en het is dan ook geen ver­ras­sing dat de pun­ten­aan­tal­len dicht bij el­kaar lig­gen. Er kan er maar één de win­naar zijn, en dat is de Peu­ge­ot.

Ze­ker met een Abarth-saus­je over­go­ten ziet het 500- in­te­ri­eur er nog al­tijd leuk uit. Het stuur is al­leen in hoog­te ver­stel­baar.

Mooi hè, die sport­stoe­len. He­laas zijn ze te smal en te hard, bo­ven­dien staan ze nog­al hoog.

Dat ro­de klep­pen­dek­sel en het schor­pi­oe­nen­lo­go zijn geen druk­doe­ne­rij. 180 pk uit een veer­tien­hon­derd­je is niet niks.

Op de sla­lom gaat de Abarth als een dolle, maar in het da­ge­lijks ver­keer is hij nog­al on­rus­tig en hard.

In boch­ten is de nieu­we Mini een min­der fij­ne ka­me­raad dan zijn voor­gan­gers.

Het Mini- dash­board is mooi af­ge­werkt en bij­zon­der van vorm­ge­ving, maar nog al­tijd aan de druk­ke kant.

Fijn voor de lang­be­ni­gen: uit­schuif­ba­re zit­tin­gen.

De ver­schil­len­de rij­stan­den se­lec­teer je met een ring rond­om de scha­kel­con­so­le.

Als een ou­der­wets Frans bed: ei­gen­lijk te zacht, maar stie­kem toch heel com­for­ta­bel.

De dub­be­le uit­laat ver­hoogt het rij­ple­zier met een im­po­ne­ren­de sound­track. Heer­lijk gooi­en en smij­ten. Als het heel hard gaat, tilt de 208 zijn bin­nen­ste ach­ter­wiel op.

Chi­que boel! Het eni­ge min­punt van het mooie Peu­ge­ot­dash­board is dat de in­stru­men­ten deels ach­ter het stuur schuil­gaan.

De smal­le stoe­len bie­den veel zij­de­ling­se steun, maar staan wat hoog.

De Clio re­a­geert wat traag op stuur­be­ve­len, is vrij sterk on­der­stuurd en de ach­teras­af­stem­ming is te hard.

Aan­trek­ke­lij­ke vorm­ge­ving met veel rood, een heer­lijk stuur, en gro­te, ge­fixeer­de scha­kel­flip­pers in de Clio. De af­wer­king laat hier en daar te wen­sen over.

Niet zo bij­te­rig: de rem­men voe­len spon­zig aan en de Clio heeft de lang­ste rem­weg.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.